O Boeing 787 Dreamliner, é mesmo de sonho.

Os atentados às torres gémeas ocorridos em 2001 trouxeram mudanças profundas para toda a economia mundial, sobretudo no valor do petróleo. Praticamente todos os sectores da indústria sentiram a alta dos combustíveis, mas são poucas as actividades que são tão sensíveis a esta dificuldade quanto à aviação comercial. Não demorou até que o consumo de 15.000 litros de querosene para cada hora de voo do majestoso Boeing 747-400 começasse a ser  demasiado dispendioso para as empresas aéreas, considerando a queda brusca na procura pelas passagens. 

Somando os problemas financeiros à nova onda de preocupação com o meio ambiente que começava a surgir, a necessidade de um avião moderno e económico era evidente. Depois de quase dez anos de desenvolvimento, pesquisas e atrasos, a resposta da Boeing a esta tendência finalmente veio, com o 787 Dreamliner. Desde que a Boeing anunciou estar aberta para encomendas do novo avião em 2007, o 787 já bateu um recorde. O de maior número de pedidos antecipados para um jacto comercial. Mais de 50 clientes diferentes encomendaram 677 unidades, com o início das entregas datado para 2008. 

Porém, o primeiro Dreamliner só iria sulcar os céus, “vestindo” as cores de uma companhia aérea no final de Setembro de 2011, três anos depois do prometido. Além disso, desenvolver e construir a aeronave dos sonhos dos responsáveis e das tripulações de todo o mundo ligados á industria aeronáutica, também provou ser mais difícil e caro do que se esperava, considerando que o custo total do projeto já alcançou os US$32 bilhões. 

A primeira e mais importante inovação a ser notada é a economia de combustível. Somando a alta eficiência dos novos motores aos materiais mais leves e à aerodinâmica aprimorada, o 787 consegue ser até 20% mais eficiente do que qualquer outro avião do mesmo porte. Além disso, o Dreamliner pode operar tanto com turbinas Rolls-Royce quanto com as General Electric, conferindo às companhias mais flexibilidade quando for necessária a manutenção. Outro aspecto importante (principalmente para quem mora próximo aos aeroportos) é o ruído reduzido que os motores produzem. Isto por que a Boeing também investiu bastante no silêncio, resultando em novos processos de montagem e materiais no motor que podem absorver o ruído. Dessa forma, o 787 não só causa menos perturbação durante as aterragens e as descolagens, mas também se isenta de pagar a taxa obrigatória que algumas cidades cobram por excesso de barulho. 

As asas, fuselagem e muitas outras partes do avião foram construídas com fibra de carbono reforçado em vez do tradicional ferro e aço, fazendo com que a aeronave fique muito mais “magra”, sem perder a sua resistência. Apesar de já estar em uso há muito tempo na aviação militar e em outros campos, a fibra de carbono tem sido pouco adoptada na aviação comercial por não deixar transparecer o desgaste sofrido ao longo do tempo. Sem a ferrugem e as fissuras, fica mais difícil fazer a inspecção periódica que, até hoje, é quase que totalmente visual. A Boeing respondeu a este anseio pelo novo material realizando um extensivo programa de testes. Entre eles, está a queda ensaiada de uma secção da fuselagem montada a uma altura de 4,6m. Outro teste submeteu o corpo do avião a uma pressão 150% maior do que a esperada em condições normais de voo, mostrando que o material era resistente e confiável o suficiente para o 787. 

Outro aspecto notável é processo de montagem da fuselagem: diferente do método tradicional, que usa dezenas de folhas de alumínios presas por mais de 50mil rebites, o Dremliner usa meia dúzia de tubos montados previamente, que depois são unidos para formar o corpo do avião. Mas não são apenas as companhias aéreas que aproveitam as vantagens do novo avião da Boeing. 

O Dreamliner também trouxe muita inovação para a cabine dos passageiros e para os aparelhos de pilotagem, tais como: HUD “de série” .Assim como nos aviões de combate, o 787 também trás visores HUD (Head-Up Display) em todos os modelos, permitindo que os pilotos visualizem os auxiliadores de aviônica através de uma tela que projecta uma espécie de realidade aumentada á altura dos olhos. A maioria dos relógios e ponteiros que se via na cabine foi substituída por versões digitais em telas de LCD. Outros foram simplesmente omitidos, considerando que o alto grau de inteligência artificial do avião tira o trabalho do piloto de ficar monitorizando dezenas de contadores e reguladores. 

Uma das características que mais chamou a atenção dos primeiros passageiros que puderam experimentar uma viagem no 787 foram as janelas amplas e modernas. No lugar da velha cortina de plástico, o Dreamliner usa um sistema electrónico que faz o vidro da janela ficar mais claro ou mais escuro, algo parecido com as lentes dos óculos que se escurecem com o sol. A mágica fica a dever-se a uma fina camada de tinta eletrocrómica entre o vidro interno e externo, que reage de maneiras diferentes de acordo com o pulso electrónico. A tripulação pode ajustar um nível mínimo de iluminação em todas as janelas para aumentar a eficiência do ar-condicionado quando o avião estiver em terra, especialmente em regiões mais quentes. O formato distinto das asas, combinado com um sistema inteligente que regula a superfície alar, também faz o Dreamliner passar mais suavemente pelas correntes de vento turbulento. A Boeing garante que os passageiros do 787 se vão sentir oito vezes menos enjoados durante uma turbulência, além de menos aterrorizados. 

A Boeing mantém uma impressionante cota de 797 unidades do Dreamliner para serem entregues, o que torna o 787 o avião mais bem-sucedido da história da empresa, mesmo que apenas dois deles estejam a voar nas mãos de uma companhia aérea hoje. Apesar do preço inicial de cada um ter subido dos US$ 120 milhões estimados para 2007 a quase US$152 milhões cobrados actualmente, a empresa continua optimista, afirmando que os pedidos continuarão a subir. Actualmente, duas variantes do Dreamliner estão a ser produzidas: o 787-8, com capacidade para 250 passageiros e o 787-9, com 290 assentos. Uma terceira versão com a fuselagem mais estendida pode estar programada para um futuro próximo, a 787-10. Esta variante iria sacrificar uma parte da autonomia em troca do aumento de 290 para 310 assentos. A empresa de aviação comercial dos Estados Unidos ainda se mantém optimista sobre o futuro do Dreamliner, afirmando que as vantagens que o fazem ser considerado o primeiro avião do novo século superem os pequenos “contratempos” sofridos durante o projecto e desenvolvimento.

A segurança no transporte aéreo, é uma realidade

Nunca foi tão seguro viajar de avião como hoje, apesar do aumento do número de passageiros mundiais, com um rácio de um acidente letal por cada 1,5 milhões de voos em 2011, indica um estudo publicado nesta terça-feira.

Mais de 2800 milhões de pessoas viajaram de avião em 2011, em cerca de 38 milhões de voos, de acordo com uma análise da Ascend, uma consultora que estuda a indústria da aviação. 

“2011 é o ano mais seguro até ao momento. A maioria dos acidentes envolve pequenas transportadoras locais, operadores locais que provavelmente não são conhecidos fora das comunidades que servem”, afirmou à AFP Paul Hayes, director de segurança aérea da consultora.

De acordo com a Ascend, em 2010, ocorreram 28 acidentes mortais em todo o mundo, fazendo 828 mortes.

Destes 38 milhões de voos, registaram-se apenas 25 acidentes mortais, o que dá uma distribuição de um acidente por cada 1,52 milhões de voos. No total, em 2011, morreram 497 pessoas em acidentes de aviação.

As regiões mais seguras a este nível são a Austrália, os Estados Unidos e a Europa Ocidental, seguindo-se a América Latina o os países da antiga União Soviética.

Atenção aos promenores.

O órgão de aviação americano (US Federal Aviation Administration) preparou uma interessantíssima Home Page, infelizmente já desactivada, descrevendo um de seus mais engenhosos dispositivos. 

O mesmo buscava testar a resistência do vidro dos pára-brisas de aeronaves, e consistia numa espécie de canhão que disparava um frango morto na direcção do vidro do avião sob teste. 

O disparo era exacto, e reproduzia a velocidade com a qual uma ave se chocaria com um avião em vôo. Teoricamente, se o pára-brisas resistisse à prova de impacto, então certamente suportaria uma colisão com um pássaro em vôo. 

Na prática, o dispositivo funcionou perfeitamente, com centenas de provas efectuadas nos EUA. 

Engenheiros brasileiros, que estavam a desenvolver uma locomotiva super veloz, encontraram essa Home Page e interessaram-se pelo canhão de frangos, pensando em aplicar a ideia aos pára-brisas de seu novo comboio Hi-Tech, já em fase final de projecto. 

Entraram em contacto com a US-FAA, conseguiram um canhão emprestado, e começaram a efectuar os testes. 

Logo no primeiro tiro, o frango estraçalhou o vidro frontal do comboio,quebrou o painel de instrumentos, arrebentou a cadeira do maquinista, feriu dois técnicos e voou até o fundo da locomotiva, estatelando-se na parede traseira, deixando uma profunda marca no metal. 

Os engenheiros brasileiros ficaram completamente perplexos com o surpreendente e violento resultado. 

Documentaram a cena em detalhes. Produziram fotos digitais, gravaram declarações de testemunhas oculares, elaboraram documentos técnicos, e enviaram todas estas informações num arquivo zipado para a US-FAA via e-mail, perguntando o que é que tinham feito de errado. 

Os técnicos americanos estudaram cuidadosamente a documentação recebida e responderam, em um e-mail seco e directo: 

"DESCONGELEM O FRANGO.

Risco de ser infectado com uma gripe durante um voo, é de 20%.

Quem viaja de avião, está sujeito a ser infectado com doenças infecciosas com mais frequência, mostra uma pesquisa. 

Um estudo colocou o aumento associado do risco de se ter uma gripe durante um voo em 20%. E as festas de fim de ano são um período particularmente infeccioso, com os aviões cheios de famílias, os seus presentes — e todos aqueles germes.

O ar que circula na cabine é normalmente o factor mais apontado como culpado. Mas estudos já mostraram que os chamados filtros de air Hepa (sigla em inglês para high-efficiency particulate air) usados actualmente na maioria dos aviões podem capturar 99,97% das partículas que carregam vírus e bactérias. Dito isto, quando o ar em circulação é fechado, o que às vezes acontece durante longos períodos de espera em solo ou por curtos períodos, quando os passageiros estão a embarcar ou a desembarcar, as infecções podem se espalhar como fogo.

Um conhecido estudo, feito em 1979, descobriu que, num avião que ficou três horas parado com os motores desligados e sem o ar a circular, 72% das 54 pessoas a bordo ficaram doentes num período de dois dias. AO tipo de gripe que apanharam, foi identificada num dos passageiros. Por esta razão, a Administração da Aviação Civil dos Estados Unidos emitiu um alerta, em 2003, para as companhias aéreas, aconselhando, que os passageiros deveriam ser retirados do avião após 30 minutos quando não houver circulação de ar, mas a norma, não é obrigatória.

Muito do perigo vem das bocas, narizes e mãos dos passageiros que se sentam próximos uns dos outros. A zona crucial de exposição são geralmente, dois assentos á frente, ao lado ou atrás do nosso lugar, de acordo com um estudo feito em Julho pelo jornal especializado "Emerging Infectious Diseases", que foi publicado pelos Centros para Controle e Prevenção de Doenças dos EUA.

Uma série de factores aumentam as hipóteses de trazer para casa uma tosse ou um nariz a pingar. De facto, o ambiente a mais de 9.000 metros de altura facilita a difusão de doenças. O ar nos aviões é extremamente seco e os vírus tendem a desenvolver-se em condições de baixa humidade. Quando as membranas mucosas secam, tornam-se incapazes de armazenar infecções. As altas altitudes também podem cansar o corpo e o cansaço contribui para tornar as pessoas mais expostas a gripes.


Além disso, vírus e bactérias podem viver horas em algumas superfícies — algumas partículas virais conseguem viver até um dia em certos lugares, como já se identificou. As mesas, os bolsos por trás dos assentos , que ficam cheios de lenços de papel , guardanapos sujos e lixo, podem ser particularmente perigosos. Também é difícil saber se os germes estão escondidos nos travesseiros e nos cobertores de aviões.

A pesquisa demonstrou quão facilmente as doenças se podem espalhar. Ao acompanhar a transmissão da gripe em voos de longa distância em 2009 com passageiros infectados com o vírus H1N1, pesquisadores australianos identificaram que 2% dos passageiros contraíram a doença durante o voo e 5% deles ficaram doentes dentro após uma semana do voo. Os passageiros da classe económica apresentaram um risco 3,6% maior de contrair o H1N1, caso estivessem sentados á distância de dois assentos da pessoa com os sintomas durante o voo. Após o mesmo, esse risco já é mais elevado, elevando para 7,7%, para passageiros a dois assentos de distância,da pessoa doente.

A epidemia da síndrome respiratória aguda grave (SARS), em 2002 e 2003, entretanto, parece ter tido uma zona de contágio mais ampla. Num voo estudado, um passageiro passou o mesma tipo de vírus para um passageiro que estava sentado, a sete filas de distância, enquanto as pessoas sentadas próximas ao passageiro doente não contraíram a doença.

Dito isto, a maior parte das pessoas que se sentam perto de alguém que está doente provavelmente não ficará doente. "Quando embarcamos num avião, a maioria de nós não pode escolher o seu vizinho. Mas isto não o condena a pegar uma gripe", disse Mark Gendreau , da Lahey Clinic Medical Center, de Boston.

Em 2005, Gendreau, fez parte de um grupo que publicou um estudo no respeitado jornal "Lancet" que concluiu que o risco aparente para os viajantes era maior que o risco real, e isso ainda ocorre hoje, disse ele.

Ainda assim, existem algumas precauções extras que os passageiros podem tomar para evitar estas gripes, durante os voos.

- Hidratação. Beber água e manter as passagens nasais húmidas com solução salina pode reduzir o risco de infecção.

- Limpar suas mãos frequentemente com desinfectante a base de álcool. Normalmente inflictamo-nos ao mexer na boca, no nariz ou nos olhos com as mãos.

- Usar lenços desinfectantes para limpar as mesas antes de utilizá-las.

- Evitar mexer nos bolsos das costas das cadeiras

- Abrir a outlet de ar e virá-la para nós para que o ar vá directamente para o rosto. O ar filtrado do avião pode direccionar o germe para longe.

- Mudar de assento se estiver sentado perto de alguém que está tossindo, espirrando ou que parece ter febre. Isso pode não ser possível em voos cheios, mas vale a pena tentar. Um espirro pode produzir 30.000 gotículas que podem se propagar por até quase 2 metros.

- Chamar a atenção da tripulação se a circulação do ar estiver fechada durante um longo período.

- Evitar travesseiros e cobertores, que não estejam dentro dos seus invólucros selados.

Fonte: WSJ Americas

Smartphones revolucionam autoatendimento em aeroportos

De acordo com a 2011 SITA Air Transpot World Passenger Self-Service Survey, o número de smartphones transportados pelos passageiros dobrou no último ano e tornou-se uma ferramenta importante para os viajantes. Todos desejam fazer o check-in online, ter acesso à informação de voo durante o mesmo ou usar aplicativos relacionados ao voo.

O número de passageiros com smartphones teve um aumento de 28% para 54% esse ano em relação a 2010; 74% dos entrevistados da primeira/negócios classes e os passageiros habituais (mais de 10 idas e voltas por ano) levavam um. No aeroporto mais movimentado do mundo, Hartsfield-Jackson, Atlanta, 75% dos entrevistados tinham um smartphone. Entre os entrevistados que possuíam telemóvel, 73%  querem usar cartões de embarque "móveis" enquanto 17%  já o tinham usado pelo menos uma vez. A disponibilidade  elevada do serviço no Aeroporto Internacional de Frankfurt gerou uma maior utilização, com 25% dos entrevistados a declararem que usaram o bilhete de embarque móvel uma ou mais vezes

A crescente influência do smartphone é uma das principais constatações da sexta  pesquisa de autoatendimento a passageiros realizada anualmente pela SITA, em parceria com a ATW, com uma amostra representativa de 283.500 milhões de passageiros que passam por seis dos principais aeroportos do mundo. Pela primeira vez, um importante pólo do Oriente Médio, o aeroporto internacional de Abu Dhabi, foi incluído junto com os participantes habituais: Aeroporto Internacional de Beijing; Aeroporto Internacional de Frankfurt; Hartsfield-Jackson, Atlanta; Internacional de Mumbai e Guarulhos, em São Paulo.

Francesco Violante, CEO da SITA, diz: “Estamos a entrar na era do passageiro que tem grande mobilidade, que não só é capaz de gerir a sua viagem de forma independente, mas também espera uma comunicação personalizada e em tempo útil das companhias aéreas, aeroportos e outros prestadores de serviços relacionados com a sua viagen. A entrada dos smartphones está a abrir novas fronteiras para os passageiros de autoatendimento em todas as etapas da viagem, do check-in ao embarque. 

Tecnologia em dispositivos móveis, tais como Wi-Fi e a conectividade do Bluetooth, pode ser usada para melhorar o fluxo de passageiros, aliviando as áreas de interesse deles, tais como filas de controle nas fronteiras e de segurança.”

No total, 23% dos passageiros que partem afirmaram que utilizam o Bluetooth no aeroporto. O menor nível de ativação estava em Frankfurt (11%), mas mesmo isso é suficiente para monitorar o fluxo de passageiros, medir atrasos e aplicar acções correctas. Entre os passageiros habituais, de primeira classe e executiva, os níveis de ativação do Bluetooth foram maiores, em 36% e 37% respectivamente.

Utilizadores de smartphones estão à frente na adopção de check-in online. Cerca de 31% usam o serviço frequentemente ou ocasionalmente, enquanto 36% ainda pensam em utilizá-lo. Três em cada quatro usuários de smartphones conectam-se gratuitamente a redes Wi-Fi dos aeroportos, dando uma oportunidade de fornecer informações em tempo real através de aplicativos móveis para os passageiros. Eles querem ter acesso a informações relacionadas à viagem e 23% dos entrevistados estão dispostos a pagar por estes serviços

Os mais populares são os que fornecem informações de voo, 77%; Tempo de espera na segurança, 50%; tempo para chegar ao portão de embarque, partindo de sua posição actual, 40%; localização da sala mais próxima, 21%; do estacionamento do aeroporto, 21%.

Check-in móvel, check-in fora dos aeroportos e check-in realizado pelo agente estão sendo cada vez mais utilizados, complementando, assim, a popularidade dos quiosques e check-in online. A tendência implacável para o check-in feito pelo autoatendimento é bem ilustrado por Frankfurt, onde passou de 41% para 61% no espaço de um ano e em Mumbai, onde o uso quase duplicou, passando de 36% em 2010 para 63% em 2011.

Actualmente, o número de passageiros que realizam o check-in no balcão está a diminuir, e a pesquisa conclui que o balcão de check-in está a ser utilizadas para entradas fora do padrão, compostas por agentes treinados para lidar com complexidades. No entanto, mais da metade das malas ainda é despachada no balcão e 20% dos passageiros afirma que esse é o principal motivo para não utilizar o check-in no autoatendimento. Lições podem ser aprendidas a partir do Aeroporto Internacional de Abu Dhabi, onde 13% dos entrevistados realizam o check-n fora do aeroporto.

A pesquisa constatou que existe um grande número de passageiros ansiosos para adotar as novas ofertas, como o portão de embarque automático, e também com interesse em novas opções de autoatendimento, esteiras de bagagem e aplicativos de rastreamento.

Fonte: Portal Diário do Turismo

Depois do nine eleven, o serviço de bordo, piorou!

Costumo acompanhar o que o pessoal de bordo escreve na internet. É uma maneira de saber como pensam os que vivem profissionalmente a 35 mil pés fora das cabines dos aviões. Uma assistente de bordo americana, autora de um blog, com o seu nome próprio, Heather Pole , escreveu um artigo para a CNN, no qual explicou o que no seu ponto de vista, mudou na mentalidade dos seus colegas de trabalho desde o dia em que quatro tripulações completas viraram reféns e depois cordeiros de sacrifício em nome da Jihad patrocinada por Osama Bin Laden.

Heather Pole, tem uma visão, que para mim, é nova em relação ao assunto. Para começar, não fala da sua actividade com uma atitude policial, como vários outros comissários americanos - e tive oportunidade de presenciar isso na prática - passaram a ostentar. Isto porque uma das reacções aos atentados nos EUA foi dinamitar o conceito de justiça ao estender o papel de xerife de bordo ás assistentes e aos comissários, graças ao famigerado Patriot Act.

Por essa regulamentação, qualquer distúrbio a bordo pode ser interpretado pela tripulação, munida de autoridade policial, como atentado à segurança de vôo, e consequentemente uma ameaça à segurança nacional. Isso equivale para os incautos passageiros, a maioria bêbados ou intoxicados pela combinação de remédios para dormir com álcool e a altitude, três meses no isolamento de uma qualquer cadeia de Bangkor, no Maine - boa parte dos casos foram "atirados" para lá, por ser um local muito isolado - e um julgamento severo e kafkiano.

Já aqui relatei a história de uma passageira, presa e sentenciada, que teve os dois filhos pequenos entregues para adopção depois de discutir com a assistente de bordo, que a advertiu por ter dado uma palmada num deles. Ficou presa numa cadeia da costa oeste, enquanto os dois meninos, depois de enviados para uma casa correccional em Honolulu, Havaí, foram dados pela Justiça a outra família. Tudo isto ocorreu porque as crianças foram advertidas pela mãe por derrubarem o copo de bebida que ela tinha na mão. A assistente, interferiu e ouviu um "não se meta". Poderosa, a assistente de bordo, liquidou a ameaça à hierarquia de bordo e a família de uma vez.

Heather Pole escreve que, desde os ataques, passou a concentrar-se nas descolagens e no que poderia fazer para evitar que terroristas a subjugassem. Garrafas de vinho partidas, café quente atirado á cara, assentos usados como escudo, tudo isso fazia parte do plano B contra a Al Qaeda - um medo, aliás, justificável se considerarmos que o comando liderado por Mohamed Atta há dez anos tomou quatro aviões com o uso de singelas facas Olfa. Deu certo porque parte do treino dos terroristas, em bases no Afeganistão, consistia em degolar ovelhas usando o mesmo acessório.

A assistente, relata a ocasião em que reparou num passageiro que ia e vinha algumas vezes ao W.C. com um saco da McDonald´s nas mãos. Reportou a suspeita e, após a aterragem, o sujeito foi preso. Não se sabe se ia fazer algo ou não, mas havia comprado apenas a passagem de ida, em dinheiro, e tinha se matriculado num curso de pilotagem na Flórida - tal e qual Atta e os seus comandados fizeram. Pole, destaca isso como uma espécie de perda de inocência e conta ainda que, no curso, em vez de aprenderem como servir bem, os futuros tripulantes, agora recebem lições de caratê. Suspeita razoável é a palavra-chave.

Se formos observar esse mesmo efeito fora dos EUA, a distensão foi maior nesses dez anos. Há cuidado com a segurança, mas ela é menos paranóica e obsessiva do que a que enfrentamos em deslocamentos para os USA. Recentemente, ao seguir para Miami, tive o passaporte verificado cinco vezes antes do embarque: antes do check in, no próprio check in, na Polícia Federal, no acesso á "manga" de embarque, dentro da mesma, antes do avião - nesse caso por pessoal de segurança independente tanto da companhia quanto do aeroporto. Em Junho, ao seguir para Londres, foram só três verificações. Não é desleixo, apenas precaução na medida.

Os atentados atingiram fundo a aviação americana, embora dados recentes da Iata apontem mais um ano de crescimento, em torno de 7%, desse mercado. A assistente afirma, no entanto, que a rentabilidade melhorou à custa de uma degradação nas condições de trabalho, com mais sobrecarga e menos descanso. Para os passageiros, o serviço piorou.

Por: Marcelo Abrósio

Voou, com corpo de ex-colega, na mala.

Mais de dez anos após ter cometido um crime bárbaro, o ex-comissário de bordo da Kuwait Airlines, Youssef Wahid, de 42 anos, foi condenado à 24 anos de prisão pelo assassinato da ex-colega assistente de bordo e cantora, Fatima Kama.

Canadiana, de origem marroquina, Fátima, havia trocado a sua vida nos aviões por uma carreira artística, como cantora. Mudara-se para Londres aonde actuava em festas da colónia árabe.

Quando foi assassinada, pelo seu ex-colega Wahid, Fátima acabara de levantar no seu banco 80 mil dólares, e tinha em seu poder um relógio avaliado em 40 mil dólares. A polícia britânica, chegou á conclusão de que o motivo do crime foi mesmo o dinheiro.

Wahid, que é irmão do dono do apartamento alugado pela cantora, e com quem dividia o espaço por imposição do senhorio, terá violado Fátima, antes de a assassinar.

O assassino, após cometer o crime, colocou o corpo numa mala de viagem, e dirigiu-se ao aeroporto de Heatrow, Londres, aonde embarcou, para o Libano.

Teria conseguido enganar a polícia se um passageiro não o tivesse visto e, estranhando o seu comportamento, que terá alertado a policia. Embora identificado claramente nas imagens, das câmaras de vigilância do aeroporto, escapou e acabou por ser beneficiado pela ausência de um tratado de extradição entre os governos do Reino Unido e do Líbano.

Mas como todos os criminosos, cedo ou tarde cometem um deslize, Wahid decidiu passar uns tempos no Bahrein e lá foi rastreado pela Interpol. Embora também não tivesse acordo de extradição, o governo do emirado não fez qualquer objecção em entregar o assassino à custódia da polícia britânica.

No tribunal, os promotores impressionaram-se com a frieza de Wahid, que não revelou qualquer gesto de arrependimento ou qualquer, traço de emoção.

A sua veia criminosa já se tinha revelado quando trabalhava como comissário de bordo. Fora preso por ter roubado, por diversas vezes, dinheiro a passageiros que viajavam na primeira classe da Kuwait Airlines.

Airbus A320 equipado com sharklets inicia voos de teste

O primeiro Airbus A320 equipado com os sharklets, os novos winglets desenvolvidos pela Airbus para as aeronaves da família A320, iniciou sua série de voos de teste a partir das instalações da fabricante europeia em Toulouse, na França.

O cronograma da Airbus prevê a realização de aproximadamente 220 horas de voo para esta primeira aeronave, quando os sharklets serão então removidos visando uma primeira avaliação estrutural.

A previsão da fabricante é de que no primeiro trimestre de 2012 o primeiro avião de produção seja fabricado e inicie uma sequência de voos de teste visando a certificação dos sharklets, quando serão somadas aproximadamente outras 650 horas de voo.

O objectivo é certificar o novo equipamento até o fim de 2012 para que possa então entrar em operação comercial, inicialmente no próprio A320, que será então seguido pelo A321, A319 e A318.

Avião da Air France voa durante cinco dias com 30 parafusos a menos...

Os técnicos só descobriram o problema após um voo transatlântico

O Airbus A340 da Air France pousa no aeroporto de Roissy, em França. Segundo a companhia aérea, o jacto que fez uma travessia transatlântica com 30 parafusos a menos, tinha feito revisões na China pouco antes desta descoberta

O avião, foi impedido de descolar após as equipes de manutenção em Boston, terem detectado a falta de 30 parafusos numa das asas da aeronave. De acordo com o portal americano Bloomberg News, o avião voou pelo menos cinco dias normalmente sem os tais 30 parafusos.

A informação surgiu a partir de um documento oficial da empresa, que foi "passado" a jornalistas da agência de notícias France Presse.

O avião do modelo A340 tinha feito uma revisão na China no dia 10 de Novembro e depois ficou três dias parado no aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, antes de os técnicos descobrirem a falta dos parafusos, em Boston.

O problema foi localizado no painel de protecção de uma das asas do avião. A peça existe para suavizar o contacto da asa com o ar.

De acordo com a porta-voz da Air France em Paris, Marina Tymen, “em nenhum momento a segurança dos voos ficou prejudicada”. A aeronave tem capacidade para 360 passageiros.

Segundo o jornal americano The New York Daily News, ainda não se sabe quando os parafusos desapareceram. Entretanto, já está confirmado que o avião fez pelo menos um voo transatlântico entre a França e os EUA sem as peças.

De acordo com o tabloide britâncio Daily Mail, um outro porta-voz não identificado da Air France confirmou que a falta dos parafusos não ofereceu risco para os passageiros, e responsabilizou os mecânicos chineses, por este incidente.

Segundo o Daily Mail, a companhia aérea costuma fazer a manutenção das suas aeronaves na cidade chinesa de Xiamen, dado os custos mais baixos, ai praticados.

Fonte: Avião Vício / Portal 12Horas.Aérea

Confusão a bordo, ia originando tragédia, nos USA.

Uma história que teve final feliz, mas que a sequência dos factos, poderia ter provocado um grave incidente, e causou minutos de pânico num avião nos céus norte-americanos.

Um problema numa porta, um passageiro com sotaque estranho e um controlador aéreo precipitado, tudo isto esteve envolvido neste caso insólito.

Vamos por partes. O caso, aconteceu na quarta-feira passada, 16 de Novembro, num voo da companhia aérea regional Chautauqua Arlines, que descolou em Asheville, na Carolina do Norte com destino ao aeroporto La Guardia, em Nova York.

Num dado momento, o comandante ausentou-se do cockpit para ir ao lavabo. Porém, um problema na fechadura "aprisionou" o comandante no WC, sem poder comunicar com o resto da tripulação..

Até então, não havia razão para alarme e o avião era compenetradamente, pilotado pelo copiloto. O pior veio a seguir.

O comandante, impotente para abrir a porta do lavabo, começou a bater na mesma, tendo alertado os passageiros. Um deles, teve a amabilidade de se deslocar até ao cockpit, com o intuito, natural de avisar o copiloto do problema.

O problema agudiza-se, quando a tripulação e principalmente o copiloto, notam que o prestável passageiro, batia furiosamente na porta do cockpit, e gritava palavras que ninguém entendia, mas que eram sem duvida nenhuma, gritadas, em árabe.

Ora, ter um árabe a bater na porta do cockpit, aos gritos, era um cenário aterrador para o copiloto, que de imediato contactou a torre de controle.

Como se não bastasse, o controlador aéreo pensou tratar-se de um acto terrorista, e comunicou com o centro de segurança aérea da zona, declarando que aquele voo, devia ser enquadrado na situação de "estado de emergência".

Dois caças da força aérea norte-americana foram colocados em alerta máximo e estavam prontos para perseguir o avião e, eventualmente, abatê-lo, mas felizmente, o comandante lá conseguiu arrombar a porta e ir até ao cockpit, aonde explicou o episódio.

Resolvido que estava o incidente, sem mais problemas, o avião lá aterrou no aeroporto de La Guardia, e tudo não passou de uma enorme confusão.

Quanto ao homem, que só queria ajudar, teve apenas a infelicidade de falar árabe num avião em território norte-americano.

No Chile, pilotar avião embriagado, não é crime !

A Justiça do Chile absolveu nesta segunda-feira, 21 de Novembro, um piloto da Força Aérea do país que se envolveu num acidente com uma aeronave militar A-36 Halcón, em 2003, mesmo tendo sido provado de que o piloto, havia ingerido bebidas alcoólicas antes do acidente.

Segundo o site do jornal El Mercurio, o Tribunal Supremo reverteu uma decisão judicial, que decretava 61 dias de prisão, e acabou por absolver o ex-piloto Brian George Prendergast Slight, de 43 anos. Na ocasião, este foi obrigado a ejectar-se do avião, que acabou por explodir.

Durante todos estes anos, os advogados de defesa mantiveram uma acção judicial solicitando a absolvição de Slight, que foi condenado pelo conselho de aviação e pelo Tribunal Marcial por "descumprir deveres militares".

Nelson Caucoto, advogado do ex-piloto, informou nesta segunda-feira que a decisão acabou por ser anulada, por um simples motivo: "pilotar um avião em estado de embriaguez" não pode ser considerado como um crime.

No Tribunal Suprema, Caucoto alegou que a embriaguez no âmbito militar "é tratada no regulamento de disciplina das Forças Armadas como uma falta disciplinar, mas não crime".

Segundo Caucoto, Slight também "cumpriu com todos os deveres militares ao pilotar o caça acidentado, que, por sinal, apresentou problemas mecânicos após sua descolagem.
"Slight também teve habilidade suficiente para salvar sua vida", indicou o advogado.

As decisões judiciais anteriores penalizavam o oficial alegando que o mesmo não tinha seguido o Código de Justiça Militar, já que tinha ingerido álcool antes de pilotar "uma aeronave que transportava bombas". De acordo com o Tribunal Marcial, "essa situação exige um maior cuidado devido ao alto risco que representa".

No entanto, o Tribunal Supremo alegou que a quebra do regulamento interno da Força Aérea não era um motivo para sua condenação. Isto porque o conselho não avaliou concretamente as condições do oficial ao pilotar o avião.

A investigação, além disso, mostrou que o acidente foi causado por uma falha no motor do A-36 Halcón, ou seja, um problema mecânico, que não tinha nenhuma relação com a conduta do piloto e nem com o seu estado etílico, embora o oficial tenha sido expulso das Forças Aéreas.

Fonte: EFE via operamundi.uol.com.br

Brasil tem novo recorde de acidentes aéreos

Antes mesmo de contabilizar as ocorrências do último bimestre, o Brasil já tem recorde em número de acidentes aéreos em 2011.

Relatório do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), com os dados dos dez primeiros meses do ano, aponta para 128 acidentes notificados na aviação civil, número 12% maior que o então recorde de 114 registado em 2009.

Um outro dado fornecido pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) informa que a média de acidentes por quilometro de combustível consumido cresceu 21% em 2011, em comparação a 2010.

Segundo o Cenipa, responsável pela investigação dos acidentes aéreos no país, dos 128 acidentes registados entre Janeiro e Outubro,106 foram com aviões e 22, com helicópteros. Em ambos os casos o número de ocorrências já é recorde. Desde 2001, 961 acidentes aéreos foram registados no país, com 1.056 mortos.

O Cenipa ainda informou que 25 acidentes resultaram em morte este ano, com um total de 84 óbitos. Se forem levados em conta os anos em que não houve acidentes com grandes aviões, como em 2008 e 2009, o número de mortes seria o maior dos últimos dez anos.

Em 2007, quando 199 pessoas morreram após um acidente envolvendo um avião da TAM, no aeroporto de Congonhas, foi registado o maior índice da história: 271 mortes. Em 2006, quando um avião da Gol caiu após choque com aeronave modelo Legacy, matando as 154 pessoas do voo 1907, foram registadas 210 mortes.

Em 2011, o acidente com maior número de mortes foi registado no dia 13 de Julho, quando uma aeronave modelo LET-410, da No Ar Linhas Aéreas, caiu em Boa Viagem, no Recife, três minutos após a descolagem e resultou na morte dos16 ocupantes. As causas do acidente ainda são investigadas.

Ainda segundo os dados do Cenipa, 30 aeronaves tiveram danos irrecuperáveis com os acidentes este ano –maior índice dos últimos três anos. Os números, porém, estão ainda distantes dos maiores já registados, em 2001 e 2009, quando 46 aeronaves foram perdidas.

Os dados da Anac também apontam para um número médio de acidentes com vítimas fatais acima da média dos últimos anos. Em nota encaminhada ao UOL Notícias, a Anac informou que utiliza metodologia diferente do Cenipa, que também aponta para um crescimento da média de acidentes em comparação aos últimos dois anos.

A Anac faz uma análise de acidentes com vítimas fatais em relação ao volume de combustível de aviação consumido.A fórmula utilizada leva em conta a quantidade de acidentes para cada 100 milhões de litros consumidos pelo sector.

“O valor actual deste índice está em torno de 0,39 e no ano passado nesta época estava em torno de 0,32”, diz a Anac, evidenciando um aumento de 21%. Os dados levam em conta apenas os acidentes registados até Agosto. Em todos os primeiros oito meses do ano, a média esteve maior que em todos os meses de 2009 e 20101. Em Janeiro, por exemplo, essa média chegou a 0,84, caindo nos meses subsequentes.

Apesar do índice médio ser 21% maior, a Anac mostra-se optimista quanto à redução dele até o fim de 2011 e diz que “no final deste ano deveremos estar em torno de 0,33, o que é próximo da nossa media dos últimos três anos.”

A Anac informou ainda que o aumento em número de ocorrências precisa ser analisado levando em conta o crescimento da frota e os percursos percorridos. “É preciso considerar a variação do volume das mesmas [voos], ou seja, a exposição ao risco.

Um aumento na quantidade de acidentes não significa, necessariamente, uma redução no nível de segurança das operações”,diz, exemplificando: “Se o volume de operações crescer 50% enquanto o número de acidentes aumentar em 10, haverá um aumento absoluto do número de acidentes, porém uma melhoria no nível de segurança das operações.”

Em relatório detalhado de acidentes registados até Julho, a principal causa dos 89 acidentes é a perda de controle no solo (com 15 ocorrências), seguido por perda de controle em vôo (14), falhas no motor (14), colisão em obstáculos (11), pane seca (5) e problemas com o trem de aterragem (4).

FONTE: UOL Notícias

Kulula Airlines, uma companhia bem disposta...

A Kulula Airlines é uma companhia aérea de baixo custo Sul-Africana, que não se leva muito a sério.

Observem suas novas cores e a pintura dos seus aviões e vejam como ela se relaciona com os seus clientes!

É uma pena que a Kulula, pequena companhia aérea com sede situada em Joanesburgo, não efectue voos internacionais; por isso nós temos o dever de apoiá-la apenas pelo seu humor - tão tipicamente Sul Africano.

As hospedeiras da Kulula fazem um grande esforço para tornar o "discurso sobre segurança de voo" e outros anúncios um pouco mais divertidos. Aqui estão alguns exemplos reais que foram ouvidos por mim ou que me foram relatados. Convém esclarecer que nos voos da Kulula,não há lugares marcados, podemdo os passageiros sentar-se onde quiserem.

Alguns passageiros, aparentemente, estavam a demorar muito tempo para escolher um lugar, quando uma hospedeira avisou:
"Pessoal! Não estamos aqui para escolher móveis, encontrem um lugar e ocupem-no!"

Noutro voo com uma tripulação de bordo muito "sénior", o comandante disse:
"Senhoras e senhores, chegámos à altitude de cruzeiro e iremos apagar as luzes da cabine. Isto é para vosso conforto e para melhorar a aparência das hospedeiras deste voo."

No desembarque, a hospedeira disse:
"Por favor, não se esqueçam de levar todos os vossos pertences... Se deixarem alguma coisa, certifiquem-se de que é algo que nós gostaríamos de ter".
"Pode haver 50 maneiras de deixar o seu amante, mas só há quatro maneiras de sair deste avião, duas portas e duas janelas."

Depois de uma aterragem particularmente trepidante, durante uma tempestade em Karoo, uma assistente anunciou:
"Por favor, tomem cuidado ao abrir as bagageiras acima dos vossos assentos porque, depois de uma aterragem destas, é mais que certo que tudo mudou de sítio".

Leiam o discurso de instruções, em caso de despressurização:
"No caso de uma súbita despressurização da cabine, máscaras cairão do tecto. Pare de gritar, pegue sua máscara, e ajuste-a sobre o rosto. Se tiver uma criança pequena viajando consigo, ponha a sua máscara antes de a ajudar. Se estiver viajando com mais de uma criança pequena, ajude primeiro a sua preferida. "

Vejam mais esta pérola:
"As bases dos vossos assentos podem ser usadas para flutuação e, no caso de uma amaragem de emergência na água, por favor, remem para a costa e guardem-nos como recordação e com os nossos cumprimentos."

Á chegada:
"A temperatura no nosso destino é de 50 graus, com algumas nuvens rasgadas, mas vamos tentar consertá-las até à chegada. Obrigado, e lembre-se: Ninguém gosta tanto de si, ou do seu dinheiro, como a Kulula Airlines."

"Ao sair da aeronave, certifique-se de que está levando todos os seus pertences. Qualquer coisa deixada para trás será distribuída equitativamente pelo pessoal de bordo. Por favor, não deixe crianças ou cônjuges..."

Contaram-me que num voo da Kulula para a Cidade do Cabo, em dia particularmente ventoso e com turbulência, quando, durante a aproximação final, o capitão realmente teve de lidar com aqueles elementos, e pós uma aterragem extremamente difícil, a hospedeira disse:
"Senhoras e senhores, bem-vindos à nossa Cidade-mãe. Por favor, permaneçam nos vossos lugares com os cintos apertados, enquanto o Capitão arrasta o que restou do nosso avião até o portão de desembarque!"

Comentário de um comissário de bordo numa aterragem, tudo menos perfeita:
"Pedimos-lhes o favor de permanecerem sentados enquanto o Capitão Canguru nos leva aos pulos até ao terminal."

Depois de uma aterragem realmente demolidora em Joanesburgo,uma assistente de bordo, saiu-se com esta:
"Senhoras e senhores, por favor, permaneçam nos vossos assentos até o Capitão Porrada e a sua tripulação conduzam a aeronave a um ponto próximo da área de desembarque. E, logo que o fumo dos pneus se dissipar e as sirenes de alerta se calarem, abriremos a porta da aeronave e todos poderão abrir caminho para o terminal através dos destroços..."

Esta, eu ouvi num desses voos da Kulula Airlines:
"Senhoras e senhores, se quiserem fumar, a área de fumadores deste avião é nas asas... Se conseguirem acender os cigarros lá, podem fumá-los à vontade.

Um comandante relatou que, em determinado voo, a aterragem tinha sido muito difícil. A companhia aérea tem uma política, que exige que o primeiro oficial fique à porta do avião enquanto os passageiros saíam, para sorrir e dizer
"Obrigado por voar na nossa companhia aérea".

Contou-me que, devido à sua aterragem um pouco fora dos parâmetros normais, teve dificuldade de olhar os passageiros nos olhos, pensando que alguém faria um comentário depreciativo ou provocatório. Finalmente todos tinham saído com excepção de uma velhinha que apoiada numa bengala se dirigiu a ele nestes termos:
"Senhor, importa-se se eu lhe fizer uma pergunta?"
"Ora essa, minha senhora", disse o piloto.Qual é a pergunta?"
Ai, a avózinha, perguntou:
"Nós aterrámos ou fomos abatidos?"

Aeroporto Maritimo de Cabo Ruivo

Nos anos 1930 os voos transatlânticos entre a Europa e a América eram feitos em hidroaviões por motivos de segurança. Só depois de atravessarem o Atlântico os passageiros mudavam para aviões com base terrestre que os levavam ao seu destino final.

Sendo Lisboa a capital mais ocidental da Europa, a cidade era o terminal ideal do lado europeu dessas ligações transatlânticas. Por essa razão, o Governo Português entendeu transformar Lisboa numa grande plataforma aérea para voos internacionais. Para isso foram projectados dois aeroportos para Lisboa: um marítimo, para hidroaviões e outro terrestre para aviões convencionais. Outra razão para a construção destas infraestruturas era o facto de ir ser realizada em 1940 a grande Exposição do Mundo Português que se previa ir atrair a Lisboa muitos voos com turistas estrangeiros (isso acabou por não acontecer devido ao início da 2.ª Guerra Mundial).

Em 1938 iniciaram-se as obras dos dois aeroportos, que foram concluídas em 1940. Como aeroporto terrestre construiu-se o Aeroporto da Portela, em homenagem à Freguesia da Portela, e como aeroporto marítimo, construiu-se o Aeroporto de Cabo Ruivo, à beira do Rio Tejo e a cerca de 3 km do primeiro. Para uma ligação rápida por automóvel entre os dois aeroportos construiu-se uma via rodoviária denominada Avenida Entre-os-Aeroportos (actual Avenida de Berlim).

O sistema de voos transatlânticos funcionava com os hidroaviões vindos da América, amarando no Rio Tejo e desembarcando os seus passageiros em Cabo Ruivo. Daí, eram transportados por automóvel até à Portela. No Aeroporto da Portela eram distribuídos pelos diversos aviões que os iam levar aos diferentes destinos na Europa. Os passageiros que iam da Europa para a América faziam o percurso inverso.

O "Aeroporto Maritimo" de Cabo Ruvo foi planeado e desenvolvido pela Pan American, para servir de base à sua operação transatlântica com hidroaviões, que durou até 1945.

A ligar os dois aeroportos, foi estabelecida a via rápida chamada Avenida Entre-os-Aeroportos (actualmente Av. de Berlim). Os voos transatlânticos em hidroavião vindos da America amaravam no rio Tejo e os passageiros desembarcados em Cabo Ruivo, eram levados de carro até à Portela para apanhar voos para a Europa. O "Aeroporto Maritimo" de Cabo Ruivo foi desactivado nos finais dos anos 50.

Fonte: Comandante Pedro Martins Diniz

Passageiro, tenta sair do avião em pleno voo...

Um Boeing 737 da empresa EgyptAir partiu da cidade egípcia de Sharm el Sheikh com destino à capital, Cairo na semana passada como faz todos os dias.

A meio do percurso, a cerca de 8000 metros de altitude, o passageiro Abdallah Seyd Ahmed tentou abrir uma das saídas de emergência e sair do avião, o que poderia ter causado a despressurização, e a consequentemente, queda do avião.

A sua motivação para tal gesto impensado surpreendeu toda a gente. Abdallah disse que não pretendia prejudicar os demais companheiros de viagem, nem provocar um acidente. Aconteceu que ao olhar para as nuvens e ao perceber como estava perto do céu, decidiu deixar o avião e ir discutir os seus problemas com Deus, clamar por ajuda. Afinal, estando tão perto seria impossível que as suas orações não fossem ouvidas pelo Todo-Poderoso.

Ao perceberem a sua intenção, outros passageiros e um oficial de serviço da segurança de bordo, conseguiram impedi-lo de concretizar o acto tresloucado, que se propunha efectuar. Foi neutralizado e algemado de imediato, e após o desembarque, entregue à polícia no Aeroporto Internacional do Cairo.

O jornal egípcio Al-Masry Al-Youm relatou que o avião, além da tripulação, transportava 144 passageiros. Entre os presentes estava o “Grande Mufti” do Egipto, a mais alta posição de um guia espiritual para os muçulmanos sunitas do país. Este, não quis pronunciar-se sobre o assunto.

Abdallah Sayyed Ahmed foi encaminhado ao Ministério Público acusado de colocar em risco a segurança dos passageiros e do avião. Os primeiros interrogatórios revelaram que não se tratava de um acto terrorista.

Ahmed, que trabalhava num hotel de Sharm el-Sheikh, estava apenas inconformado com o seu despedimento e afirmava que desejava apenas falar com Deus por alguns momentos. Por isso, decidiu sair do avião e clamar junto , segundo ele, de quem seria responsável pela sua situação, e pedir que, justiça fosse feita.

Ao que parece, em breve ele deverá ver um juiz. Mas não o divino. O seu futuro será decidido primeiramente por um tribunal para verificar se ele tem algum problema mental.

Ryanair, pondera vender pornografia nos seus voos

A Ryanair, conhecida por suas ideias, no mínimo, ousadas para a aviação, acaba de divulgar mais uma.

O CEO da Ryanair Michael O’Leary, lançou uma ideia que promete revolucionar o entretenimento a bordo… e fazer as delícias da imprensa. A Ryanair quer lançar um sistema de entretenimento pago nos seus aviões que inclua multimédia, filmes e jogos.

Segundo, The Sun, películas de erotismo e pornografia seriam exibidas. O programa de “In-Flight Entertainment” residiria na criação de uma aplicação para tablets e smartphones para os passageiros consultarem.

A informação polémica, que pode ser tão exequível quanto o corte de casas de banho nos aviões, está a tornar-se viral nos meios de comunicação. Sexo, vende. Que diga o vídeo mais visto de Michael O’Leary, postado mais abaixo, que já leva mais de 1 milhão de visualizações.

Pelo menos, por enquanto, a intenção não é oferecer o conteúdo, digamos, animado nos ecrãns incorporados nas costas dos assentos, o que faria com que o passageiro do lado visse, eventualmente, aquilo que o seu companheiro de viagem, está a assistir no seu écran.

Para o executivo, o plano não tem nada de anormal. Ao The Sun, ele declarou:

“Os hotéis de todo o mundo oferecem pornografia, por que é que nós não podemos fazer o mesmo?”

Embora um porta-voz da Ryanair tenha sido entrevistado pelo The Sun na tentativa, de diminuir o choque, provocado pelas declarações de Michael O’Leary, que se apressou a declarar que não há nada decidido ainda, o mercado, a concorrência, é que não gostou nada da ousadia do presidente da Raynair.

Ao jornal, o analista Bob Atksinson, da Travelsupermarket, afirmou que, sim, os hotéis lucram vendendo filmes para adultos – mas eles são visualisados, na privacidade de um quarto.

Vejam aqui o tal video de Michael O’Leary:

Aviões, vão passar a utilizar, óleo de fritar...como combustível ?!

Companhias aéreas têm oferecido cada vez menos comida nos seus voos — mas algumas já estão a usar algas e óleo de fritar no seu combustível.

Esta semana, a United Airlines voou de Houston para Chicago, ou cerca de 1.500 quilómetros, com 40% de mistura de biocombustível feito de algas — o primeiro voo comercial movido a biocombustível nos Estados Unidos. Hoje, a Alaska Airlines lança os primeiros 75 voos movidos com 20% de biocombustível feito de óleo de cozinha usado.

Experiências com combustíveis alternativos também têm sido conduzidas no Brasil, mas até agora só houve voos de teste, sem passageiros, e as fontes de combustíveis são vegetais como a cana-de-açúcar e o pinhão-manso.

Nos últimos anos, cientistas descobriram como usar gordura animal, lixo, arbustos e dezenas de outras substâncias. Mas quando os novos combustíveis fazem o caminho do laboratório para 10.000 metros de altitude, a economia tem se mostrado complicada.

"É caro. Custa aproximadamente seis vezes o que nós normalmente pagamos por combustível", disse Bill Ayer, presidente da Alaska Airlines . "Então, a esperança é que assim que a indústria se desenvolva, e tenha escala, os preços baixem".

Em todo o mundo, companhias aéreas estão ansiosas para voar com combustíveis que possam reduzir as emissões de carbono em mais de 80% enquanto diversificam o suprimento do seu maior custo. O preço do combustível de aviões subiu 87% desde 2009. Mas por conta da produção em pequena escala, combustível renovável para avião custa ainda mais.

Um porta-voz da Azul Linhas Aéreas, companhia aérea Brasileira, disse que a companhia está interessada em "sustentabilidade", e não necessariamente em redução de custos. A Azul faz parte de um grupo de empresas do sector que está a pesquisar o uso de um querosene à base de cana-de-açúcar, mas não tem prazo para uso comercial. A Azul, tem 43 jactos da Embraer SA.
"A capacidade existe", disse o químico José Olivares, director-executivo da Aliança Nacional para Biocombustíveis Avançados e Bio-produtos, um consórcio de empresas privadas, universidade e laboratórios, nos EUA. "Fazer isso economicamente e ao mesmo preço do petróleo, esse é o desafio".

A Alaska Air Group, a holding da Alaska Airlines sediada em Seattle, comprou 28.000 galões de biocombustíveis a US$ 17 por galão de 3,8 litros da Dynamic Fuels, uma sociedade da fabricante de alimentos Tyson Foods Inc. com a empresa de combustível sintético Syntroleum Corp. A Dynamic produz maioritariamente diesel renovável de partes de animais não comestíveis provenientes de fábricas da Tyson e de óleo de cozinha usado, de alguns dos restaurantes da área. Mas o seu combustível de avião renovável — que tem de suportar temperaturas mais extremas do que o diesel e a gasolina — é feito sob encomenda e a fábrica não vai elevar a produção até que exista mais demanda.

"Antes que a gente comprometa o capital, temos de entender que o lado económico vai apoiar isso", em vez de fazer o combustível e esperar que os números se ajustem, disse Bob Ames, vice-presidente de energia renovável da Tyson.

No futuro próximo, a Alaska Air não tem planos de ir além do projecto piloto. "Isso não é exequível economicamente"disse Ayer. "Mas nós, claro, esperamos que isso acrescente entusiasmo nessa indústria."

Companhias aéreas com dificuldades de caixa estão apenas experimentando esse mercado, assinando acordos com fornecedores para comprar um total de não mais de um bilhão de galões de combustível no futuro, segundo empresas em ambos os sectores.

A United, que pertence à United Continental Holdings Inc., prometeu à Solazyme Inc., uma companhia sediada em San Francisco que cultivou alga para o voo de biocombustível realizado segunda-feira, comprar 20 milhões de galões de biocombustível ao ano, começando em 2014, ou 0,6% de todo o consumo de combustível da companhia aérea em 2010. A maior companhia aérea do mundo calcula que o biocombustível pode reduzir as emissões de carbono em pelo menos 50% e ter "custo competitivo"com o convencional combustível de avião.

"Nós não estamos numa posição de poder gastar pagando um prémio por combustível de avião", disse Jimmy Samartzis, director de Sustentabilidade da United.

As companhias aéreas americanas dependem de um investimento de US$ 510 milhões do Departamento de Agricultura, Energia e Marinha dos EUA para iniciarem a produção de biocombustível em escala comercial. O programa visa financiar fábricas de novos combustíveis e criar um mercado estável — os veículos e aeronaves da Marinha — para diesel renovável e combustível de avião. No próximo ano, deve começar a distribuição de concessões.

"Vemos isso como uma maneira de criar uma nova indústria", disse o secretário de Agricultura dos EUA, Tom Vilsack.

Durante 50 anos, a ASTM International, um corpo de especialistas internacionais que autoriza combustíveis, sancionava apenas uma maneira de fazer combustível de avião: a partir de petróleo. Em 2009, a ASTM aprovou a produção com gás natural, carvão e vários tipos de biomassa ou material orgânico, como árvores. Em Julho, a instituição aprovou uma terceira e mais eficiente técnica que usa óleos de plantas e animais.

O produto final dos novos métodos é intercambiável com o combustível de aeronaves utilizado hoje. Isso significa que o biocombustível pode ser misturado livremente com o combustível convencional quando transportado, estocado ou queimado. Como o combustível renovável de aviões não tem peso e lubrificação suficiente, os padrões internacionais desencorajam as aeronaves de usar mais de 50% de biocombustível.

A ASTM também vetou o método de fazer combustível a partir de álcool, o que abriria o mercado para os produtores de etanol que estão um passo a frente na produção de biocombustíveis do que seus pares, em parte devido a demandas governamentais por etanol na gasolina. O combustível de etanol para aviões não poderia ser misturado com o combustível convencional. A Força Aérea americana aprovou o combustível em testes iniciais, dizem produtores de biocombustíveis. Ao contrário do Brasil, nos EUA o etanol é feito à base de milho.

Pelo menos sete companhias aéreas internacionais já realizaram voos comerciais usando biocombustíveis, entre elas a alemã Lufthansa, que em Julho começou a embarcar passageiros oito vezes por dia entre Hamburgo e Frankfurt usando uma mistura de 50% de biocombustível em um dos dois motores dos aviões utilizados.

Como biocombustível pode ser feito de um batalhão de diferentes fontes, líderes industriais prevêem uma cadeia local de suprimentos onde produtos locais — como camelina no Noroeste dos EUA e a cana-de-açúcar no Brasil — poderiam ser usados para produzir combustível perto dos aeroportos. O sistema poderia cortar o custo de transporte e a emissão de carbono, e distribuir melhor os benefícios económicos da indústria.

A Boeing Co., que tem sido uma líder na proposição de fontes renováveis, tornou público seu objectivo de compor com biocombustíveis 1% do consumo da indústria até 2015. Juntamente com a Azul e a Embraer no grupo que pesquisa o querosene de cana no Brasil e que também inclui a General Electric Co. e a divisão brasileira do laboratório americano Amyris Inc.

Além disso no Brasil, a TAM SA informou, por um porta-voz, que está pesquisando o uso de combustível à base de pinhão-manso, enquanto a Gol Linhas Aéreas Inteligentes SA integra, junto com a TAM, a Azul e outras empresas do ramo, uma recém-criada associação para pesquisa de biocombustível de aviação.

Começando no próximo ano, as companhias internacionais terão um benefício extra para alcançar esse objectivo: A União Européia vai começar a cobrar as companhias por certos níveis de emissões de carbono ao mesmo tempo que irá conceder créditos às que usarem biocombustível, reduzindo as emissões em pelo menos 35%. A indústria de aviação, que reponde por cerca de 2% das emissões de carbono mundiais, tem prometido cortar suas emissões em 2050 a metade do que eram em 2005.

A Alaska Air Group estima que se usar 20% de mistura de biocombustíveal em todos seus voos durante um ano, a economia de emissões de carbono seria equivalente a tirar aproximadamente 64.000 carros das ruas.

Fonte: http://online.wsj.com

O Dirigivel Archangel

O Dirigível Archangel, foi desenhado por Thomas Grimm, Allendra Reindy e Gregory Smedley, e visa apoiar a assistência humanitária e os desafios que hoje se colocam a nível mundial, quando se trata de prestar socorro em qualquer parte do mundo.

Com uma nova forma de um desenho antigo, o dirigível foi projectado para melhorar as capacidades de intervenção das organizações humanitárias na prestação de serviços de emergência médica, de transporte de suprimentos, equipamentos e outros materiais para locais cada vez mais remotos ao redor do mundo, aonde não existem infraestruturas, nem aeroportos utilizáveis.

O Archangel, tem uma estrutura leve e uma unidade de propulsão híbrida integrada que pode gerar e armazenar energia própria através de um gerador de energia eólica, o que o torna um super-eficiente, "eco-friendly", e um método relativamente rápido de prestação de cuidados de emergência em áreas inacessíveis .

O dirigível, foi projectado para poder "ir a qualquer lugar" com capacidades múltiplas, podendo fornecer energia de emergência, suporte a comunicações, e transporte de carga, directamente, a qualquer lugar onde ela fôr necessária.

As suas missões, podem ir desde a resposta pronta a qualquer catástrofe humanitária, ao apoio militar, e pode ainda ser usado na construção civil, para escoramento de materiais de infra-estruturas danificadas.

O dirigível, leve e altamente manobrável, pode ser utilizado em centros urbanos densos ou paisagens remotas, aonde não existam estradas, ou estas estejam intransitáveis devido a catástrofes naturais, tais como inundações, tsunamis, ou qualquer outro tipo de acontecimento que impeça o acesso normal ás áreas afectadas.

O Archangel, pode transportar 48 pessoas e tem uma velocidade máxima de 72 quilómetros por hora com um sistema de comunicações a bordo que pode fornecer suporte para gestão de emergências de desastres, operações militares, monitoramento ambiental ou outros missões.

Imaginem este balão voador, a ser usado como um hotel de luxo aéreo, com restaurante, e outras comodidades que as unidades hoteleiras actuais oferecem. Eventualmente o Archangel, pode abrir caminho para um método totalmente novo de viajar (ou uma reinvenção de um método muito antigo!).

Imaginem, como as imagens mostram, o Archangel, flutuando silenciosamente acima de um Parque Nacional na África do Sul,com os passageiros a saborearem, um copo de espumante e observando uma girafa ou alguns leões, que se passeiam tranquilamente na selva.

Comandante engana-se, e aterra em aeroporto, a 6Km de distância do seu destino

Brasil. Um avião da Azul, companhia aérea Brasileira, que fazia o trajecto entre Fortaleza (CE) e Teresina (PI), no passado domingo, dia 30, aterrou num aeroporto no Maranhão por engano, segundo a companhia.

O avião fazia o voo 9136 e deveria aterrar no aeroporto Senador Petrônio Portella. Entretanto, acabou por pousar no aeroporto particular Domingos Rêgo, em Timon (MA), a 6 km de distância do local para onde se dirigia.

A Azul, companhia proprietária do avião, afirma que, quando percebeu o erro, a tripulação descolou novamente e voou para Teresina às 13h05. Segundo a companhia, o equívoco provocou um atraso de 20 minutos.

A empresa aérea informou ainda que, depois do engano, o voo seguiu a sua rota programada, e descolou com destino a São Luiz do Maranhão, Belo Horizonte e Campinas.

As causas do erro serão apuradas, segundo a companhia.

Fonte: Folha

Apanhadas na rede...

Fotos sensuais de "presumíveis", assistentes de bordo, tiradas dentro de um avião, alegadamente pertencente á British Airways, foram encontrados num site de conteúdos pornográficos.

Muitas fotos mostram as "assistentes de bordo", trajando uniformes vermelho, branco e azul, parecidos com os utilizados pelas tripulações da B.A, em poses sensuais. As fotos foram tiradas tendo como fundo, o logo da British Airways e dentro de um avião.

Acredita-se que tenham sido tiradas no dia 24 de Fevereiro último. Mas as 'stripers' ocasionais, sofreram um choque: as suas fotos apareceram num site hardcore, de conteúdos pornográficos.

Na verdade era apenas um momento de diversão entre os colegas.

"Elas não tinham a intenção de se expor e nem imaginavam que as fotos acabariam divulgadas num site pornográfico", declarou uma fonte (sob anonimato) ao site do jornal "The Sun'.

"Algumas das assistentes, estão muito preocupadas com as consequências desta sua acção". Após o escândalo das fotos, a companhia anunciou um corte nos postos de trabalho das tripulações de cabine.

Uma greve já está anunciada. Uma investigação será lançada sobre todos as funcionárias que posaram para as fotos 'sexy', embora a British Airways insista que não há prova alguma de que as assistentes fotografadas sejam realmente empregadas da companhia aérea. O site 'Bild' escondeu os rostos das "visadas" para preservar as suas identidades.

Aviões comercias não tripulados e voando em formação V, são apostas para o futuro na europa

As propostas integram o mais recente relatório do, "Institution Mehanichal Engineers, dirigido ao Governo britânico e aos agentes do sector. O IEM propõe um planeamento estratégico para o espaço aéreo, que passa por apostar em iniciativas inovadoras e “realizáveis” ao longo dos próximos 50 anos, caso as sugestões agora feitas sejam seguidas. Os especialistas dizem basear-se na tecnologia hoje disponível para avançarem esse intervalo temporal.

“A indústria e o Governo deveriam acordar uma visão estratégica para investir no sector da aviação.” É esta a primeira recomendação do relatório, que sublinha a importância do espaço aéreo na economia britânica. Isto porque, apesar de os países emergentes estarem a ganhar quota de mercado, o Reino Unido continua a ser o segundo maior fabricante do mundo neste sector.

Os especialistas do IEM entendem que, não podendo competir com os baixos custos de produção daqueles países, os britânicos devem apostar na inovação para manter a sua posição de liderança no mercado. É essa a “visão estratégica” de que falam. Mas é também um alerta para a estagnação do investimento que a investigação nesta área tem sofrido devido à crise financeira internacional.

A segunda recomendação pretende contrariar directamente essa tendência: “O Reino Unido deve criar um centro de investigação em tecnologias aeroespaciais avançadas”. É aí que se construiriam os projectos de vanguarda que fariam o futuro da aviação internacional. Os aviões comerciais não pilotados são apenas um exemplo, que aproveitam o trabalho já desenvolvido na aviação militar. Não é o mais ambicioso.

O porvir das viagens pelo ar pode ser, de acordo com o relatório do IEM, bem mais vistoso. Uma das ideias avançadas é a possibilidade de os aviões poderem começar a voar em grupos, numa formação em V, para reduzir o atrito e aumentar a eficiência no consumo de combustível (ver vídeo abaixo). Outra ideia: o avião passar a gerar energia durante o voo, a partir de fontes "verdes" como o Sol e células de hidrogénio.

Uma aeronave gigante que transporte aviões mais pequenos, que seriam largados da “nave-mãe” mais perto dos locais de destino dos passageiros é, “talvez a ideia mais radical” a constar do relatório. Philippa Oldham, uma das responsáveis pelo documento, assegura “há investigação em engenharia que demonstra que estas tecnologias são viáveis”, mesmo parecendo “fantasiosas”.

“Estas aeronaves seriam caras, mas é importante lembrar que estes desenvolvimentos trazem emprego e investimento de volta ao Reino Unido”, acrescentou, em declarações à estação de televisão britânica. A terceira recomendação do instituto é, assim, que o Governo “recupere o apoio [financeiro] à investigação e desenvolvimento para os níveis anteriores à recessão económica”.

“O sector aeroespacial britânico emprega mais de 100 mil pessoas em todo o país e vale anualmente mais de 29 mil milhões de libras [cerca de 33,4 mil milhões de euros] para a nossa economia, mas é preciso agir agora para garantir que este sector possa continuar a crescer e a prosperar”, acrescentou o presidente executivo do IEM, Stephen Tetlow, também citado pela BBC.

Icon A5, o bólide amfibio

A Icon, fabricante americana de aviões desportivos, irá entregar os primeiros exemplares do Icon A5, o novo modelo anfíbio desenvolvido pela empresa, até ao fim do ano.

Com 500 unidades encomendadas, era grande a expectativa para saber quando o avião começaria a sair da fábrica. A demora deve-se a algumas modificações no projecto para melhorar a segurança e manter o "design clean", além de facilitar a vida do piloto na hora de manobrar a máquina.

Capaz de chegar a quase, 200 km/h, o A5 também possui um sistema único que permite “dobrar” as asas, sendo esta particularidade, uma mais valia, quando se tiver que recolher o Icon A5, na garagem, ou se tiver que o transportar pelas estradas a caminho dos aeroportos.

O ICON A5 é uma ideia do ex piloto de F-16, Kirk Hawkins.

Desenhado por uma equipe de profissionais especializados em design de carros desportivos, o A5 é um anfíbio com linhas modernas e espaços bem compactos. Por dentro é, de facto, semelhante a um carro desportivo. Quem já conduziu um desses bólides de competição, vai com toda a certeza,conseguir pilotar este avião de forma intuitiva, tamanha é a semelhança e a simplicidade dos comandos.

Com grandes janelas, o cockpit possui sistema de GPS integrado e entrada para MP3. Com capacidade para duas pessoas, ainda conta com uma plataforma especial para facilitar o acesso dos tripulantes e estacionar na água.

O avião pode descolar e aterrar, ou amarar, em solos e na água, e voar até aos 10000 pés de altitude. Quando acabar o combustível, podemos reabastecer o depósito, num qualquer posto de gasolina para automóvel ou combustível para aviões, numa marina, ou num aeroporto.

Se acham que isto uma utopia, fiquem a saber, que um protótipo voou pela primeira vez, e executou todas as tarefas mencionadas em Julho de 2008.

Quem quiser adquirir uma das unidades do Icon A5, só terá que desembolsar cerca de US$ 139 mil dólares, valor dos modelos com configuração básica.

Happy flights!

Fonte: iG - Fotos: Divulgação

TCAS -Trafic Collisiom Avoidance System

O céu é muito grande, e uma colisão entre dois aviões é algo bastante improvável, mas infelizmente muitos acidentes já ocorreram desta maneira. A indústria aeronáutica desenvolveu o TCAS, sigla para "Traffic Collision Avoidance System", ou seja, um sistema para evitar colisões aéreas, e a partir da década de 90 as empresas aéreas equiparam as suas aeronaves com este sistema.

O TCAS trabalha acoplado ao transponder, que é o equipamento responsável pelo envio de sinais de posição ao controle de tráfego aéreo, sendo assim que o TCAS das aeronaves em determinada área “conversam entre si”, mostrando aos pilotos a posição e a altitude de cada um dos aviões nas proximidades. Caso dois aviões, ou tráfegos, como se diz no jargão da aviação, voando em uma rota de possível colisão se aproximarem demais um do outro (a menos de 40 segundos de um choque), no painel de navegação dos pilotos aparecerá um símbolo amarelo e um aviso sonoro soará na cabine: TRAFFIC, TRAFFIC!

Os pilotos nesta situação, devem procurar visualmente o avião que se aproxima enquanto monitoram a situação através do ecrãn de navegação e contactam o órgão de controle de tráfego aéreo.

Se os dois aviões (ou mais, pois o TCAS pode alertar para mais de uma aeronave ao mesmo tempo) se aproximarem a menos de 20 segundos de uma possível colisão o símbolo no painel de navegação torna-se vermelho, e o alerta sonoro na cabine deixa de ser um aviso e passa a ser uma instrução que os pilotos devem seguir imediatamente! O aviso será para que o avião suba ou desça, com maior ou menor intensidade: CLIMB, CLIMB! INCREASE DESCENT, INCREASE DESCENT!

Se um avião é instruído para descer, o outro será instruído para subir. Passado o risco de colisão o TCAS emite um aviso sonoro de CLEAR OF CONFLIC.

No primeiro dia de Julho de 2002 aconteceu um acidente terrível na divisa da Alemanha com a Suíça.

Um Tupolev-154 da Bashkirian Airlines voando de Moscovo para Barcelona e um Boeing 757 cargueiro da DHL com apenas os pilotos a bordo, voando de Bruxelas para o Bahrein, estavam em rota de colisão quando o controlador de tráfego aéreo (na ocasião, efectuado pela Suiça), cinquenta segundos antes do acidente, emitiu instruções aos pilotos russos para efectuarem uma descida e assim evitar o avião da DHL.

Aconteceu que em seguida o TCAS de ambas as aeronaves passou a emitir instruções aos pilotos para que efectuassem manobras evasivas em sentidos opostos. O TCAS do DHL emitia instruções para os pilotos descerem, e o TCAS do avião russo para que eles subissem.

Os pilotos russos estavam com duas instruções contraditórias, a do controle de tráfego aéreo e a do TCAS!

A menos de 20 segundos de uma possível colisão, não há tempo para análise da situação e os pilotos russos seguiram as instruções do controle de tráfego aéreo, o que resultou no choque.

O acidente causou a morte de 71 pessoas, das quais 49 eram crianças.

As investigações descobriram que havia um relatório de uma semana antes do acidente sobre falhas do radar suíço com solicitações de reparos para atender os padrões do Eurocontrol, a agência europeia responsável pelo espaço aéreo em toda a região. Além disso, no momento do acidente, a empresa que efectuava o controle de tráfego aéreo mantinha apenas um operador na central de controle em Zurique, o segundo operador estava ausente da sala se controle. Em caso de conflito de instruções, os pilotos russos estavam orientados a seguir as instruções do controle de tráfego aéreo.

Depois deste acidente todas as empresas aéreas passaram a enfatizar junto dos seus pilotos que para além de seguirem imediatamente as instruções do TCAS, em caso de conflito entre o TCAS e o controle de tráfego aéreo, seguir sempre o equipamento de bordo.

Este acidente teve outro desdobramento: dois anos depois, em 2004, Vitaly Kaloyev, que perdera a mulher e dois filhos no acidente, viajou para a Suiça, tocou a campainha da casa de Peter Nielsen, o controlador de tráfego aéreo naquele fatídico dia. Assim que a porta abriu, disparou a sua arma e matou quem ele julgava o culpado pelo acidente.

Vital foi preso e em Outubro de 2005 foi condenado a oito anos de prisão, que, no entanto, foi reduzida para cinco anos e três meses, pois o tribunal Suíço reconheceu que no momento dos factos a capacidade de discernimento do acusado estava profundamente reduzida.

O governo russo insistiu na extradição de seu cidadão que finalmente em Novembro de 2007, regressou a solo pátrio.

Fonte: Roberto Carvalho