A Lufthansa desiste de voar com biocombustível

Depois de mais de mil voos com biocombustível, a companhia aérea alemã Lufthansa volta a abastecer as suas aeronaves com querosene comum. O problema: não existe bioquerosene suficiente para atender a demanda.

O voo do Boeing 747 de Frankfurt para Washington na sexta-feira (13/01) foi o último de uma série de voos experimentais da Lufthansa com bioquerosene. Desde Julho de 2011, as aeronaves da maior companhia aérea alemã voaram exactamente 1187 vezes com biocombustível entre Frankfurt e Hamburgo.

Com isto, a Lufthansa evitou a emissão de 1,5 mil toneladas de dióxido de carbono (CO2), segundo dados da própria companhia. Só no voo para Washington serão economizadas 38 toneladas de gases causadores do efeito estufa em comparação com o querosene fóssil.

A busca da Lufthansa e de outras companhias aéreas por alternativas não tem apenas razões económicas. Desde o início de 2012, a União Europeia obriga todas as companhias aéreas a comprovarem direitos de emissão de CO2 através de créditos de carbono para voos com origem ou destino na Europa. Por outras palavras: quanto mais CO2 o voo emitir, mais caro ficará para a companhia.

O teste foi considerado bem-sucedido pela Lufthansa. "O biocombustível mostrou-se adequado para o uso diário", disse Joachim Buse, responsável da empresa pelo projecto. Mesmo assim, a Lufthansa vai voltar a abastecer suas aeronaves com querosene fóssil, simplesmente porque não existe bioquerosene suficiente no mercado.

Para produzir biocombustível, precisa-se de biomassa, que no caso da Lufthansa são óleos vegetais, e também de gordura animal. No entanto, faltam refinarias para produzir bioquerosene, diz Arne Roth, da empresa Bauhaus Luftfahrt, referência na indústria da aviação com sede em Munique. "Elas são diferentes das unidades para produzir biodiesel", explica Roth.

Somente quando houver refinarias suficientes em operação, "em um futuro próximo", o bioquerosene poderá ser introduzido na aviação "em determinada quantidade". Quanto exactamente, vai depender também do preço. "É preciso naturalmente cobrir os custos", diz o pesquisador.

 

Organizações ambientalistas, no entanto, criticam a utilização de bioquerosene na aviação. "As terras cultiváveis em todo o mundo são escassas", diz Gesche Jürgens, do Greenpeace. Segundo ele, o mundo precisa escolher se vai cultivar alimentos ou combustíveis. "Se nos decidirmos pelos alimentos, precisaremos de novas terras para os combustíveis. E para isso normalmente florestas são derrubadas ou terras são cultivadas às custas da natureza", diz Jürgens.

 

Para evitar os danos ao meio ambiente, a Lufthansa pretende utilizar apenas biocombustíveis cuja sustentabilidade seja garantida. "Nós só começaremos a utilizar bioquerosene se pudermos assegurar o abastecimento de matérias primas certificadas na quantidade exigida", assegura Joachim Buse. 

Contudo, nem todos os certificados são confiáveis, diz o especialista do Greenpeace. "É preciso observar com cuidado e perguntar: esses sistemas de certificação têm realmente serventia ou são apenas uma farsa? E este geralmente é o caso das certificações actuais, infelizmente."

 

Ainda mais fundamentada é a critica de Jürgen Schmid, director do Instituto Fraunhofer para Engenharia de Energia, em Kassel. Ele considera "ilusão" o argumento de que os biocombustíveis poupam o meio ambiente.

A biomassa pode servir para o aquecimento de edifícios, mas não como combustível para veículos e aeronaves, diz. "Quando se fabricam combustíveis a partir de biomassa, no fim do processo tem-se apenas 50% da energia contida na biomassa original. O resto perde-se no dispendioso processo de refinamento 

A Lufthansa enfatiza que o bioquerosene poupa cerca de 50% de CO2 em comparação aos combustíveis fósseis. No entanto, são necessárias quantidades imensas de biomassa para encher um tanque de avião com querosene.

Considerando a escassez mundial de terras cultiváveis, observa Schmid, os biocombustíveis prejudicam mais, do que ajudam o meio ambiente. "Uma pessoa colabora mais com a natureza ao consumir combustíveis tradicionais." Muito mais promissores, segundo ele, seriam novos processos para converter a energia eólica em gás combustível.

Seja como fôr, a Lufthansa parece não querer apressar as coisas. Os próximos dois anos serão dedicados apenas à avaliação dos resultados obtidos com o bioquerosene nos últimos meses (DW, 13/1/12)

Fonte: Brasilagro

 

 

SATA quer voar para o Brasil

A companhia açoreana pediu ao INAC licenças para operar voos regulares entre Lisboa e as cidades de Salvador e Recife, que já têm hoje ligações directas da TAP.

A SATA, companhia aérea açoreana totalmente detida pelo Governo regional, requereu duas licenças de transporte aéreo para poder voar regularmente para o Brasil, efectuando voos entre Lisboa e as cidades de Salvador e do Recife.

Segundo dois avisos hoje publicados pelo Instituto Nacional de Aviação Civil(INAC) no “Diário da República” e com data de 26 de Janeiro, qualquer entidade que pretenda pronunciar-se sobre os pedidos da SATA tem agora 15 dias para o fazer junto do INAC.

Além de Lisboa, Porto e Funchal, a SATA já voa regularmente para vários destinos fora dos Açores, como Frankfurt, Londres, Manchester, Boston e Toronto. Contudo, o Brasil não consta ainda da oferta da companhia açoreana.

A única companhia portuguesa com voos regulares para o Brasil actualmente é a TAP, que já tem 74 frequências semanais directas, para dez destinos no mercado brasileiro, onde se incluem precisamente Salvador e Recife, entre outras cidades do Nordeste do Brasil.

Fonte: Negócios/Miguel  Prado

China e USA, não pagam a taxa de carbono .

As tensões crescentes no seio do sector da aviação a nível mundial a propósito da taxa de carbono podem provocar uma guerra comercial, disse hoje o presidente da Airbus, Tom Enders. 

«Devo dizer que estou verdadeiramente preocupado com as consequências, enquanto construtor», declarou o presidente do grupo europeu durante uma conferência de imprensa, antes da abertura do salão aeronáutico de Singapura. 

«Eu vi a posição da China, da Rússia, dos Estados Unidos e da Índia, e o que começou como solução para (as questões do) ambiente tornou-se uma fonte potencial de guerra comercial», afirmou. 

A legislação europeia, que entrou em vigor a 01 de Janeiro de 2012, obriga as companhias que operam na União Europeia, independentemente da bandeira, a comprarem o equivalente a 15 por cento das suas emissões de CO2, ou 32 milhões de toneladas, para lutar contra o aquecimento global. 

Se as empresas não cumprirem a lei europeia terão de pagar multas de 100 euros por tonelada de CO2 e podem ser proibidas de voar na União Europeia.

A China e os Estados Unidos recusam-se a cumprir a legislação e querem impedir as suas companhias aéreas de participarem no mecanismo europeu de compra de 'licenças de poluição'.

A Associação Internacional do Transporte Aéreo (IATA), que representa as companhias aéreas, contesta vigorosamente a medida, estimando que esta poderá desencadear medidas de retaliação.

Lusa/SOL

Avião ficou pendurado num fio de alta tensão

Boeing encontra falha de fabricação no novo 787 Dreamliner

A empresa americana Boeing registou um novo problema de fabricação do novo avião 787 Dreamliner, o que a obriga a verificar a fuselagem das aeronaves já entregues, informa o jornal Seattle Times. 

A Boeing descobriu um erro de fabricação, que afecta a estrutura dos materiais compostos que asseguram a rigidez da parte frontal da aeronave, afirma o jornal. 

Segundo o site especializado Flightglobal, lâminas de materiais compostos que garantem a rigidez da fuselagem desprenderam-se parcialmente depois dos voos de teste. O problema teria sido detectado numa aeronave destinada à companhia japonesa ANA e em duas outras destinadas á Qatar Airways. 

O Seattle Times afirma que a Boeing decidiu examinar todos os aviões já fabricados. De acordo com a publicação, a empresa admitiu o problema, mas afirmou que já possui um plano de reparos e que não há nenhuma preocupação com a segurança em curto prazo. 

O voo inaugural do 787 Dreamliner aconteceu três anos depois do planeado, devido a atrasos na produção e ao facto de que os custos de desenvolvimento do projecto acabaram por custar bilhões de dólares a mais que o planeado. 

A Boeing já fabricou cerca de 50 aeronaves deste modelo, e cinco delas fora entregues à companhia japonesa ANA. 

O avião é mais eficiente em termos de consumo de combustível porque é construído com materiais leves em vez de metal. Segundo especialistas, a aeronave representa um marco em termos de design de aviação. 

O avião de longo alcance custa cerca de US$ 200 milhões.

Airbus admite erros de produção e design no superjumbo A380

A Airbus responsabilizou uma combinação de falhas de produção e design pelas rachaduras que surgiram nas asas de seu superjumbo A380, mas a empresa informou que encontrou uma solução simples para o problema, reduzindo as preocupações entre os analistas de mercado.

Em comentários francos não muito comuns, um alto executivo da Airbus afirmou que a empresa estabeleceu uma forma de reparar as rachaduras encontradas num pequeno número de componentes dentro das asas do A380, que fizeram as autoridades europeias ordenar na semana passada, inspecções de segurança nas aeronaves do modelo.

A Airbus e uma das principais operadoras do A380, a Singapore Airlines, também confirmaram a informação da Reuters sobre a descoberta de mais exemplos de rachaduras durante as inspeções compulsórias. "O A380 é seguro", disse Tom Williams, vice-presidente executivo de programas da Airbus. O executivo viajou para Dublin para um discurso não agendando durante uma conferência do sector para diminuir as preocupações sobre a segurança do avião.

  Tom Williams, afirmou que os engenheiros excluíram a hipótese de fadiga de material no avião, que entrou ao serviço em 2007. Os comentários com uma série de detalhes marcaram uma mudança de tom depois do episódio em que um motor instalado num A380 da companhia aérea australiana Qantas explodiu e o fabricante Rolls Royce foi criticada pela indústria e autoridades mundiais do sector aeronáutico, por não dar informações suficientes.

"Isso é uma mudança importante na obtenção de informações que no passado não eram dadas. Não se pode desconsiderar esses assuntos, mas não é um problema sério e eles têm a solução à mão", disse Howard Wheelton, especialista em aviação da corretora BGC Partners.

Desenvolvido a um custo estimado de 12 bilhões de euros na Inglaterra, França, Alemanha e Espanha, o A380 tem envergadura de 79,8 metros, suficiente para 70 carros. 

A Airbus vendeu 253 unidades do modelo a um custo de tabela de US$ 390 milhões cada. 

Actualmente estão 68 unidades a voar.

Ser Comandante...

Algumas vezes amigos e pessoas me perguntaram: "O que é ser comandante?" Bem, a resposta mais simples pra isso seria dizer que o comandante é aquele piloto que ocupa o assento esquerdo da aeronave e tem a responsabilidade sobre ela e a tripulação. Teoricamente é o piloto mais experiente a bordo. Fácil de responder, embora na minha opinião pessoal o conceito deveria ser abordado muito mais profundamente e de forma reflexiva.

Ser comandante exige a proficiência técnica, a experiência e o conhecimento da aeronave e isso, quase todos os pilotos têm a capacidade de conquistar. Ser Comandante, com "C" maiúsculo requer outros atributos que não estão nos manuais e normas dos órgãos reguladores. Na verdade são atributos que devem ser inerentes ao carácter e nisso, infelizmente, nem todos que são pilotos estão capacitados. A maturidade, a serenidade, o equilíbrio, a temperança e a capacidade de ponderação e análise com imparcialidade... São atributos que fazem parte de um universo que vai bem além da rotina do cockpit. Devem ser incorporados à vida quotidiana do piloto, para que o indivíduo possa realmente ser chamado de Comandante.

Somente tais virtudes são verdadeiramente capazes de impedir a vaidade excessiva e o exibicionismo, que não raro tosam o senso de justiça e de avaliação. O profissionalismo de um piloto não se mede pelo tamanho do avião que ele voa.

O profissional pode ser piloto em comando de Boeing, Airbus, Fokker ou simplesmente de um Corisco. O que vai fazer dele um comandante ou um Comandante é a grandeza dos seus atos. O piloto de um Boeing pode perfeitamente ser um mero "empurrador de manetes" diante de um piloto de monomotor. A diferença entre ambos será definida pela postura de cada um.

Hoje, se um piloto novato me perguntasse qual é o melhor caminho para ser um Comandante (com "C" maiúsculo), eu com certeza lhe responderia com uma fórmula:

1) Comece a ser um Comandante dentro de sua casa, com seus pais, irmãos, esposa e filhos, tendo senso de justiça, paciência e atenção. Se conseguir isso dentro de casa, vai ser fácil levar para dentro do avião e sua tripulação;

2) Pratique ser um Comandante no seu meio profissional, não fazendo comentários sobre a performance operacional ou a vida pessoal dos colegas, a não ser que suas observações sejam directamente para os próprios, e pelo bem-estar e segurança deles; Lembre-se que ninguém está livre de cometer erros.

3) Seja polido, educado e acessível às pessoas. Não se deixe jamais contaminar pela arrogância. Estar no comando não qualifica ninguém a semideus;

4) Lembre-se de que você nasceu com dois olhos para ver, dois ouvidos para ouvir e uma só boca pra falar. Esse recado da natureza é para que ouça muito, veja muito e fale pouco;

5) Tenha senso crítico, mas evite ser crítico. Críticas pejorativas não acrescentam em nada. Seja primeiro juiz de seus próprios actos antes de julgar os outros.

6) Evite as conversas improdutivas, que não levam a lugar nenhum;

7) Se não puder levantar, não derrube. Seja confiável para quem está ao seu redor;

8) Dê oportunidades na medida que as tem. Ser Comandante não significa minar o caminho de quem vem atrás e nem empurrar quem está na frente. O equilíbrio é tudo.

9) Saiba reconhecer as boas atitudes de seus colegas. Avive as qualidades deles. Incentive-os a seguir em frente. É certo que um dia esses mesmos colegas ainda poderão lhe dar a mão, mas faça isso sem esperar retribuições. Ninguém tem um QI privilegiadíssimo a ponto de ser superior aos outros e único capaz de exercer determinadas tarefas. Se você pode, os outros também podem. Se alguém pôde, você também poderá.

10) Exercite a memória: não se esqueça de ajudar aos outros e muito menos se esqueça de quem te ajudou.

Tenha a alma simples!

Enviado pelo Cmte. Tetto (ACP), 

Boteco de Aeroporto

Curiosity (did not) kill the cat...

Diz-se que a curiosidade matou o gato.

Felizmente para este endiabrado felino  Ripple de seu nome, desejoso de viajar em primeira classe, isso não se concretizou, e conseguiu escapar com vida. 

Meteu-se numa aventura, que poderia ter trazido  outras consequências para si e restantes passageiros, mas não deixou de  provocar um atraso de quatro horas, no vôo, afectando dezenas de passageiros.

Ripple, o gato malhado, escapou da sua caixa de transporte, durante o embarque de um avião da Air Canada, que se preparava para descolara na direcção Toronto a partir de Halifax como os passageiros a efectuarem os seus procedimentos de embarque.

O Vôo 603 estava programado para partir às 05h30, mas os passageiros tiveram que descer do avião após o gato ter invadido a primeira classe e o cockpit. Mecânicos e outros trabalhadores da manutenção, foram chamados a fazer trabalho extra,  desmontando alguns painéis e outras partes do avião,  para desalojar o bichano listrado, que passeava pelos compartimentos, por onde pudesse passar.

Ripple o gato de dez anos de idade,  foi capturado e colocado de volta na sua caixa transportadora, tendo voltado para o porão de carga e seguido viagem .

A dona do irrequieto bicharoco, Debbie Harris, não se  apercebeu que uma das travas da caixa transportadora não fora fechada correctamente, e Ripple, virou Houdini, e escapou da sua jaula.

Quando pela primeira vez, se passeou a primeira classe, vários passageiros tentaram em vão pegá-lo, mas o gato correu para o cockpit e enfiou-se dentro do compartimento minúsculo, sob os pés do piloto .

Os passageiros tiveram que sair do avião, quando os trabalhadores da manutenção entraram em cena, para remover painéis e verificar as ligações de parte do cockpit, e naturalmente capturar o invasor, ileso.
 

O  porta-voz do Aeroporto Internacional de Halifax Stanfield, Peter Spurway declarou á imprensa:

"A equipe de manutenção, verificou toda a fiação por onde o gato passeou para se certificar de que não havia danos e estavam todos ligados correctamente. Então, colocaram os painéis novamente, e os passageiros voltaram ao avião, tendo o voo descolado com quatro horas de atraso."

Falando á CBC News, o passageiro Kyle Warkentin disse:  "É hilário, realmente, e inesperado. Desligaram toda a energia do avião, justificando que faziam isso para acalmar o gato. "

Air Canada permite que animais de pequeno porte sejam transportados como bagagem de mão em todos os voos, excepto aqueles com destino ao Havaí. Os bichinhos, devem ser alojados em compartimentos adequados aos eu transporte, e devem caber embaixo do assento do passageiro.

Fonte: Mail On Line

Assistentes da Finnair, dão as boas vindas a os passageiros, com dança Indiana

Os passageiros tinham acabado de embarcar no voo da  Finair, AY201 de Helsínquia para Nova Deli no passado dia 17 de Janeiro, quando duas dezenas de assistentes de bordo radiantes, deram as boas vindas aos passageiros, vestidas com trajes indianos e percorreram o corredor do avião dançando ao som do tema "Deewangi Deewangi" do mega hit, cinematográfico de Bollywood  "Om Shanti Om".

A bem ensaiada rotina, superiormente coreografada, foi executada em comemoração do 63º aniversário do Dia da República da Índia, disse Helena Kaartinen, a assistente que teve a idéia.

"Foi uma boa maneira de mostrar respeito", disse ela, e para mostrar aos passageiros indianos da Finnair ", que nós sabemos algumas coisas sobre eles."

Kaartinen, que já trabalha na Finnair, há 32 anos, coreografou a dança com uma ex-assistente em Mumbai, Manish Gawde, que também é instrutora de dança em Bollywood.

Em Dezembro, Helena Kaartinen recrutou as tripulantes, e o grupo ensaiou duas vezes por semana numa escola de dança perto do Aeroporto de Helsinki. Filmava os ensaios, postava-os no Facebook, aonde Manish Gawde, os visionava e corrigia.

Escolheram "Deewangi Deewangi" porque o refrão (“All hot girls put your hands up and say/ Om Shanti Om/ All cool boys come on make some noise and say Om Shanti Om”) era fácil para as assistentes/ dançarinas aprenderem . Quando a música terminou, a cabine inteira explodiu em aplausos.

Os finlandeses "são muito mente aberta, quando são amigos de alguém,"  acrescentou Helena Kaartinen.

O vídeo foi divulgado na internet e rapidamente tornou-se viral no Youtube.

O episódio foi assistido ao som de Deewangi Deewangi, música retirada do filme indiano sucesso de bilheteira, Om Shanti Om.

Depois de ter sido publicado na internet no dia de ontem, o vídeo já arrecadou mais de 700 mil visualizações.

Campanha TAP. Saldos. Bilhetes ao preço da chuva...

A TAP lançou uma campanha promocional, em vigor até dia 11 de Fevereiro, com uma selecção de 40 destinos europeus a partir de 37€ por trajecto. 

 

O valor mínimo pode ser encontrado em rotas para Madrid, Barcelona, Paris ou Milão, mas há ainda outros destinos a 47€ e 57€.

Os preços promocionais anunciados, sublinha a TAP, incluem "todas as taxas" e são válidos por percurso em voos directos com partidas, conforme os destinos, de Lisboa e Porto. 

Mas para conseguir reservar a preços de saldos é preciso pagar com cartão de débito e reservar através do site da companhia. A campanha está em vigor até 11 de Fevereiro e aplica-se a viagens entre 1 de Março a 30 de Novembro (excepto o período de 23 de Março a 9 de Abril e de 1 de Julho a 9 de Setembro).

Para os destinos mais económicos, há bilhetes a 37€, estando incluídos destinos como Madrid, Barcelona, Frankfurt, Munique, Dusseldorf, Milão, Toulouse, Lyon, Bordéus ou Paris.

Com passagens a 47€, a lista inclui ligações a Londres, Manchester, Amesterdão, Berlim, Bruxelas, Roma, Bolonha, Turim, Veneza, Zurique, Genebra, Luxemburgo, Málaga, La Coruña, Bilbau, Sevilha, Valência, Marselha e Nice.

Por 57€, pode voar-se para Viena, Atenas, Hamburgo, Copenhaga, Estocolmo, Oslo, Helsínquia, Varsóvia, Praga, Budapeste e Zagrebe. 

Destaque ainda para outro destino, já fora destes parâmetros, mas também em promoção: Moscovo, a partir de Lisboa, desde 87€.

O bilhete inclui o direito a "transporte grátis de um volume de bagagem de porão até 23kg".

www.tap.pt

Asas do A380, apresentam rachaduras

Reguladores europeus de segurança aérea estão prontos para ordenar um reforço nas inspecções para combater novas fissuras encontradas em alguns componentes estruturais dentro das asas do superjumbo Airbus A380, segundo autoridades governamentais e da indústria aeronáutica.

A já esperada directriz da Agência Europeia de Segurança da Aviação (Aesa), que talvez seja anunciada nos próximos dias, marca a segunda vez nos últimos meses em que autoridades da indústria aérea e de vários governos concentram a atenção nas rachaduras dentro das asas do A380. A iniciativa mais recente destaca os programas de manutenção, em aperfeiçoamento, destinados a detectar e remediar questões estruturais, por vezes durante a introdução de novos modelos de aviões ou nos primeiros meses de uso.

Um porta-voz da Airbus, divisão da European Aeronautic Defence & Space Co., confirmou a descoberta de novas rachaduras em componentes da asa nos seus superjumbos, A380. Mas disse que as fissuras, que são distintas daquelas já encontradas em vários aviões, não afectam a segurança da aeronave de dois andares.

Todas as rachaduras foram encontradas nos suportes em forma de L que prendem o revestimento metálico das asas às barras estruturais dentro delas, disse o porta-voz Stefan Schaffrath. Acrescentou que a Airbus já criou, juntamente com a Aesa, um programa de inspeção e reparação da primeira categoria de rachaduras. Os reparos no segundo tipo são idênticos, segundo pessoas a par dos planos: consistem em substituir os suportes afectados. Os novos A380s actualmente em produção vão incorporar mudanças para resolver o problema, afirmou um representante da Airbus.

As rachaduras iniciais, originadas em furos feitos para a fixação dos suportes, foram associadas a problemas de produção resultantes de uma combinação da liga metálica dos suportes e da maneira como eles são presos às barras que formam a estrutura. A causa do segundo tipo de fissura, que foi encontrado em outra parte dos suportes em dois A380, ainda não foi totalmente determinada.

Um porta-voz da Aesa disse que a agência, uma divisão da União Europeia, está em negociações com a Airbus sobre a questão. A Aesa pode emitir ordens oficiais às companhias aéreas, conhecidas como "directivas de aeronavegabilidade", ainda esta semana, disseram as pessoas a par da situação. Espera-se que órgãos reguladores de outros países sigam o exemplo da Aesa.

A rachaduras foram encontradas inicialmente nos suportes das asas durante inspeções de um A380 da australiana Qantas Airways Ltd. que sofreu uma explosão do motor em pleno voo, após descolar de Singapura, em Novembro de 2010. Inspecções subsequentes encontraram rachaduras semelhantes em vários dos 68 superjumbos que hoje são operados por sete companhias aéreas.

A Airbus qualificou as rachaduras originais como "pequenas". As inspecções também detectaram o segundo tipo de fissuras, disse Schaffrath.

O fabricante havia orientado as companhias aéreas para inspeccionar a primeira categoria de fissuras durante as grandes operações de controle e manutenção realizadas rotineiramente a cada quatro anos, e reparar as que forem encontradas. Agora a Airbus está a debater com a Aesa se deve modificar essas instruções de modo a incorporar as descobertas mais recentes. Ainda não está claro qual será a frequência e a urgência de quaisquer novas inspeções.

Fonte: The Wall Street Journal Americas

Curso para assistentes e comissários de bordo online.

Estejam aonde estiverem,  os aspirantes á profissão de assistente ou comissário de bordo ,  poderão ter a formação profissional adequada para ingressarem no mercado de trabalho através do Curso de Comissário de Vôo Online do CEAB- Centro Educacional de Aviação do Brasil. 

Tudo o que os alunos precisam para estudar, está disponível  na plataforma de Ensino à Distância (EAD) da escola, com metodologia e módulos totalmente adaptados ao universo web e homologados pela ANAC –Agência Nacional de Aviação Civil-. 

“Queremos democratizar o acesso ao curso, possibilitando que pessoas de qualquer cidade ou estado, ingressem na carreira, sem limite de fronteiras”, declara o diretor do CEAB, Salmeron Cardoso. Desde que iniciou as atividades, há 13 anos, o CEAB já visualizava esta modalidade de ensino e foi a primeira escola do Brasil a oferecê-lo para o curso de Check in (atendimento aeroportuário).

“Atendemos uma demanda diária de pessoas interessadas em ser Assistente ou Comissário de Bordo de diversas regiões do Brasil. A carência vem dos quatro cantos do país”, detalha Salmeron. 

Atualmente a escola forma cerca de 500 alunos por ano e, com a nova modalidade, espera ampliar este número consideravelmente já em 2012, resultado que impactará positivamente para sanar a falta de mão-de-obra no setor.

O curso de Assistente, ou Comissário de Vôo Online poderá ser feito em 24 semanas, na qual os alunos têm duas horas de aula por dia. No AVA –Ambiente Virtual de Aprendizagem–, onde são feitas as avaliações de cada módulo, os estudantes têm atividades de leitura, fóruns interativos e chats, além de um fórum exclusivo para tirar dúvidas, que são respondidas em até 48 horas. Para facilitar o aprendizado individual, os aspirantes a comissário de vôo têm contato direto com a coordenação pedagógica através do Apoio ao Aluno.

Durante o curso, os alunos falarão sobre a importância do atendimento ao passageiro, além de terem uma visão geral da aviação no Brasil e no mundo, conhecendo a área onde pretendem atuar. 

Módulos específicos tratam da segurança, como Emergências a bordo, Primeiros Socorros na Aviação Civil, Sobrevivência, Fatores Humanos na Aviação Civil e Conhecimentos Básicos de aeronaves. O Código Brasileiro de Aeronáutica e a Regulamentação da profissão de aeronauta também são detalhados, bem como os princípios de navegação aérea.  Além disso, o curso conta também com aulas de Meteorologia.

Para obter o certificado de conclusão, o aluno realizará ainda o Treinamento de Sobrevivência na Selva e a prova de conclusão, por exigência da ANAC. Ambos são realizados em São Paulo, no centro de treinamento próprio do CEAB, em Juquitiba, e na sede da escola, na Zona Oeste da cidade, respectivamente. Mais informações: www.ceabonline.com.br

C.T.A. - Companhia de Transportes Aéreos

Esta, é provavelmente uma das companhias menos conhecidas e faladas, que integrou o Grupo CUF, até pela sua singularidade. Quem é que afinal sabia que a CUF teve uma companhia de aviação?

Arrisco a dizer que certamente serão poucas pessoas as que sabem tal facto, provando mais uma vez o pioneirismo da CUF em muitos sectores, até mesmo o da aviação.

Pois bem, essa é a interessante e curiosa história que hoje aqui vos trago.

A 19 de Julho de 1945, a Sociedade Continental de Transportes Aéreos, é transformada na C.T.A. com o objectivo de explorar linhas aéreas no território nacional ou fora dele.Aquando da sua fundação o capital desta sociedade era de 5.000 contos, subscrito e divido pelos seguintes accionistas:

- Daun & Bleck, Limitada, 500.000$
- Carlos Eduardo Bleck, 250.000$
- D. José de Saldanha, 250.000$
- Manuel Augusto José de Mello, 300.000$
- Sociedade Geral de Comércio, Industria e Transportes Limitada, 2.000.000$
- José Inácio Castel-Branco, 100.000$
- Dr. Luiz Albuquerque de Sousa Lara, 300.000$
- Sousa Lara & Filhos Limitada, 500.000$
- Fernando Enes Ulrich, 100.000$
- Dr. António Garcês, 100.000$
- António de Sommer Champalimaud, 200.000$
- Dr. José de Sousa e Melo, 200.000$
- João Maria José de Mello, 100.000$
- Dr. Alvaro Belo Pereira, 100.000$

Como se pode ver pela lista atrás apresentada, vamos nela encontrar nomes sonantes da economia nacional, como António Champalimaud, a família Sousa Lara que detinha grandes investimentos no Ultramar, ou os Ulrich ligados a diversos interesses económicos.A maioria do Capital accionista (2.300.000$)é detida pela Sociedade Geral e Manuel de Mello, colocando assim esta Holding da CUF no comando desta nova empresa.

Será no dia 2 de Dezembro de 1945 (4 meses após a constituição desta sociedade) era oficialmente inaugurada pelo Presidente da República Óscar Carmona e demais membros do Governo a carreira Lisboa-Porto-Lisboa.

Apresenta nesse mesmo ano a filiação na I.A.T.A. (International Air Transport Association, que ainda hoje é a mais alta autoridade internacional do transporte aéreo) sendo esta aceite.

A sua frota era constituída por um Percival Proctor, e por três bimotores DeHavilland DH-89 cujas matriculas eram as seguintes: CS-ADI, CS-ADJ e CS-ADK, todos adquiridos na Inglaterra. Posteriormente um destes bimotores foi adquirido pela Aeronáutica Militar em 1950, podendo ser vista hoje no Museu do Ar em Alverca. 

Mais tarde são ainda adquiridos à Força Área dos Estados Unidos dois Douglas C-47A(CS-TDX e CS-TDZ) sendo a sua adaptação aviação civil sido feita por pessoal das Oficinas Metalomecânicas da CUF.

A C.T.A. vai construir toda uma infra-estrutura de apoio as suas rotas aéreas, para isso constrói hangares privativos nos Aeroportos de Lisboa e Porto, com oficinas , armazéns, operações de voo, equipamento de rádio, salas de pessoal navegante, cantinas etc. Por essa altura o pessoal ao serviço da C.T.A. deveria de rondar o numero de 70 pessoas, numero que teria tendências a subir com a expansão da Companhia. Havia já planos de expansão delineados por fases, em 1946 o objectivo seria inaugurar uma carreira Lisboa-Madrid com um serviço diário, pedindo autorização para tal ao Governo, sendo esta recusada, ficando outros projectos na gaveta, como as Linhas Internacionais no Continente Europeu, e obviamente aquilo que então se designava pelas Linhas Imperiais de modo de ligar a Metrópole com as principais cidades do seu Ultramar.

Para essa expansão tinha já a C.T.A. pensado adquirir 4 Douglas DC-4 "Skymaster" e também Douglas DC-6 aviões já de grande capacidade e com maior alcance aéreo. Podemos dizer que á C.T.A. de certa maneira foram cortadas as pernas. Devido à politica do Governo, e de homens como o sobejamente conhecido Secretário da Aeronáutica Civil Humberto Delgado, preferiu-se reorganizar o Transporte Aereo em Portugal, chamando as Autoridades tais responsabilidades, preferindo deixar cair a C.T.A. (talvez por esta estar nas mãos de privados) e criar assim os Transportes Aereos Portugueses (T.A.P.) cuja metade do capital accionista estava nas maos do Estado sendo o restante subscrito por privados.

A linha Lisboa-Porto-Lisboa é suspensa em 1947, e a C.T.A. seria liquidada definitivamente em 1949.

E desta efémera e interessante história falta apresentar um interessante e raro lote de documentos respeitantes a esta empresa, isto porque uma tal Madame Silva (que é como está escrito no bilhete) que na epoca tinha 23 anos, guardou tais documentos, talvez como recordação, e assim chegaram ás minhas mãos, sendo um testemunho da breve história da C.T.A.

Parto em pleno voo

Uma mulher de 23 anos deu à luz a bordo de um avião da companhia aérea China Eastern, com sede em Xangai, e teve um menino de três quilos em pleno voo, contando apenas com a ajuda de quatro assistentes de bordo, publicou esta quarta-feira 04 de Janeiro, o diário "Shanghai Daily". 

Feng Yu começou a sentir as primeiras contrações quase uma hora depois da descolagem do voo que a levaria da cidade de Chengdu (província de Sichuan) a Wuhan (Hubei). 

Depois de tentarem encontrar um médico entre os passageiros, as assistentes prepararam duas filas de assentos no avião, um Boeing 737, e utilizaram travesseiros e cobertores do avião, água quente e kits de primeiros socorros para efectuar o parto. 

"Nenhuma das assistentes tinha experiência em partos, mas tínhamos que tentar ajudar", explicou depois uma delas, Zuo Lei. 

"Estava aterrorizada quando a cabeça do bebê saiu e o corpo continuava preso, mas disse a mim mesma que tinha de ficar calma, peguei a mão da mãe com força e tentei me lembrar o que tinha aprendido na formação para casos de emergência", declarou Zuo. 

Nesse momento o avião atravessava uma zona de turbulências, mas o parto continuou durante cerca de meia hora até que a criança nasceu, para os aplausos de todos os passageiros. 

As assistentes não cortaram o cordão umbilical para evitar infecções, já que sete minutos depois o avião aterrou em Wuhan, em cujo aeroporto já estava á espera uma equipe de pessoal médico para levar a mãe e a criança ao hospital mais próximo. 

Ambos passam bem, e os pais decidiram baptizar o bebé, com o nome de Tianshi, Anjo, em mandarim.

O Boeing 787 Dreamliner, é mesmo de sonho.

Os atentados às torres gémeas ocorridos em 2001 trouxeram mudanças profundas para toda a economia mundial, sobretudo no valor do petróleo. Praticamente todos os sectores da indústria sentiram a alta dos combustíveis, mas são poucas as actividades que são tão sensíveis a esta dificuldade quanto à aviação comercial. Não demorou até que o consumo de 15.000 litros de querosene para cada hora de voo do majestoso Boeing 747-400 começasse a ser  demasiado dispendioso para as empresas aéreas, considerando a queda brusca na procura pelas passagens. 

Somando os problemas financeiros à nova onda de preocupação com o meio ambiente que começava a surgir, a necessidade de um avião moderno e económico era evidente. Depois de quase dez anos de desenvolvimento, pesquisas e atrasos, a resposta da Boeing a esta tendência finalmente veio, com o 787 Dreamliner. Desde que a Boeing anunciou estar aberta para encomendas do novo avião em 2007, o 787 já bateu um recorde. O de maior número de pedidos antecipados para um jacto comercial. Mais de 50 clientes diferentes encomendaram 677 unidades, com o início das entregas datado para 2008. 

Porém, o primeiro Dreamliner só iria sulcar os céus, “vestindo” as cores de uma companhia aérea no final de Setembro de 2011, três anos depois do prometido. Além disso, desenvolver e construir a aeronave dos sonhos dos responsáveis e das tripulações de todo o mundo ligados á industria aeronáutica, também provou ser mais difícil e caro do que se esperava, considerando que o custo total do projeto já alcançou os US$32 bilhões. 

A primeira e mais importante inovação a ser notada é a economia de combustível. Somando a alta eficiência dos novos motores aos materiais mais leves e à aerodinâmica aprimorada, o 787 consegue ser até 20% mais eficiente do que qualquer outro avião do mesmo porte. Além disso, o Dreamliner pode operar tanto com turbinas Rolls-Royce quanto com as General Electric, conferindo às companhias mais flexibilidade quando for necessária a manutenção. Outro aspecto importante (principalmente para quem mora próximo aos aeroportos) é o ruído reduzido que os motores produzem. Isto por que a Boeing também investiu bastante no silêncio, resultando em novos processos de montagem e materiais no motor que podem absorver o ruído. Dessa forma, o 787 não só causa menos perturbação durante as aterragens e as descolagens, mas também se isenta de pagar a taxa obrigatória que algumas cidades cobram por excesso de barulho. 

As asas, fuselagem e muitas outras partes do avião foram construídas com fibra de carbono reforçado em vez do tradicional ferro e aço, fazendo com que a aeronave fique muito mais “magra”, sem perder a sua resistência. Apesar de já estar em uso há muito tempo na aviação militar e em outros campos, a fibra de carbono tem sido pouco adoptada na aviação comercial por não deixar transparecer o desgaste sofrido ao longo do tempo. Sem a ferrugem e as fissuras, fica mais difícil fazer a inspecção periódica que, até hoje, é quase que totalmente visual. A Boeing respondeu a este anseio pelo novo material realizando um extensivo programa de testes. Entre eles, está a queda ensaiada de uma secção da fuselagem montada a uma altura de 4,6m. Outro teste submeteu o corpo do avião a uma pressão 150% maior do que a esperada em condições normais de voo, mostrando que o material era resistente e confiável o suficiente para o 787. 

Outro aspecto notável é processo de montagem da fuselagem: diferente do método tradicional, que usa dezenas de folhas de alumínios presas por mais de 50mil rebites, o Dremliner usa meia dúzia de tubos montados previamente, que depois são unidos para formar o corpo do avião. Mas não são apenas as companhias aéreas que aproveitam as vantagens do novo avião da Boeing. 

O Dreamliner também trouxe muita inovação para a cabine dos passageiros e para os aparelhos de pilotagem, tais como: HUD “de série” .Assim como nos aviões de combate, o 787 também trás visores HUD (Head-Up Display) em todos os modelos, permitindo que os pilotos visualizem os auxiliadores de aviônica através de uma tela que projecta uma espécie de realidade aumentada á altura dos olhos. A maioria dos relógios e ponteiros que se via na cabine foi substituída por versões digitais em telas de LCD. Outros foram simplesmente omitidos, considerando que o alto grau de inteligência artificial do avião tira o trabalho do piloto de ficar monitorizando dezenas de contadores e reguladores. 

Uma das características que mais chamou a atenção dos primeiros passageiros que puderam experimentar uma viagem no 787 foram as janelas amplas e modernas. No lugar da velha cortina de plástico, o Dreamliner usa um sistema electrónico que faz o vidro da janela ficar mais claro ou mais escuro, algo parecido com as lentes dos óculos que se escurecem com o sol. A mágica fica a dever-se a uma fina camada de tinta eletrocrómica entre o vidro interno e externo, que reage de maneiras diferentes de acordo com o pulso electrónico. A tripulação pode ajustar um nível mínimo de iluminação em todas as janelas para aumentar a eficiência do ar-condicionado quando o avião estiver em terra, especialmente em regiões mais quentes. O formato distinto das asas, combinado com um sistema inteligente que regula a superfície alar, também faz o Dreamliner passar mais suavemente pelas correntes de vento turbulento. A Boeing garante que os passageiros do 787 se vão sentir oito vezes menos enjoados durante uma turbulência, além de menos aterrorizados. 

A Boeing mantém uma impressionante cota de 797 unidades do Dreamliner para serem entregues, o que torna o 787 o avião mais bem-sucedido da história da empresa, mesmo que apenas dois deles estejam a voar nas mãos de uma companhia aérea hoje. Apesar do preço inicial de cada um ter subido dos US$ 120 milhões estimados para 2007 a quase US$152 milhões cobrados actualmente, a empresa continua optimista, afirmando que os pedidos continuarão a subir. Actualmente, duas variantes do Dreamliner estão a ser produzidas: o 787-8, com capacidade para 250 passageiros e o 787-9, com 290 assentos. Uma terceira versão com a fuselagem mais estendida pode estar programada para um futuro próximo, a 787-10. Esta variante iria sacrificar uma parte da autonomia em troca do aumento de 290 para 310 assentos. A empresa de aviação comercial dos Estados Unidos ainda se mantém optimista sobre o futuro do Dreamliner, afirmando que as vantagens que o fazem ser considerado o primeiro avião do novo século superem os pequenos “contratempos” sofridos durante o projecto e desenvolvimento.

A segurança no transporte aéreo, é uma realidade

Nunca foi tão seguro viajar de avião como hoje, apesar do aumento do número de passageiros mundiais, com um rácio de um acidente letal por cada 1,5 milhões de voos em 2011, indica um estudo publicado nesta terça-feira.

Mais de 2800 milhões de pessoas viajaram de avião em 2011, em cerca de 38 milhões de voos, de acordo com uma análise da Ascend, uma consultora que estuda a indústria da aviação. 

“2011 é o ano mais seguro até ao momento. A maioria dos acidentes envolve pequenas transportadoras locais, operadores locais que provavelmente não são conhecidos fora das comunidades que servem”, afirmou à AFP Paul Hayes, director de segurança aérea da consultora.

De acordo com a Ascend, em 2010, ocorreram 28 acidentes mortais em todo o mundo, fazendo 828 mortes.

Destes 38 milhões de voos, registaram-se apenas 25 acidentes mortais, o que dá uma distribuição de um acidente por cada 1,52 milhões de voos. No total, em 2011, morreram 497 pessoas em acidentes de aviação.

As regiões mais seguras a este nível são a Austrália, os Estados Unidos e a Europa Ocidental, seguindo-se a América Latina o os países da antiga União Soviética.

Atenção aos promenores.

O órgão de aviação americano (US Federal Aviation Administration) preparou uma interessantíssima Home Page, infelizmente já desactivada, descrevendo um de seus mais engenhosos dispositivos. 

O mesmo buscava testar a resistência do vidro dos pára-brisas de aeronaves, e consistia numa espécie de canhão que disparava um frango morto na direcção do vidro do avião sob teste. 

O disparo era exacto, e reproduzia a velocidade com a qual uma ave se chocaria com um avião em vôo. Teoricamente, se o pára-brisas resistisse à prova de impacto, então certamente suportaria uma colisão com um pássaro em vôo. 

Na prática, o dispositivo funcionou perfeitamente, com centenas de provas efectuadas nos EUA. 

Engenheiros brasileiros, que estavam a desenvolver uma locomotiva super veloz, encontraram essa Home Page e interessaram-se pelo canhão de frangos, pensando em aplicar a ideia aos pára-brisas de seu novo comboio Hi-Tech, já em fase final de projecto. 

Entraram em contacto com a US-FAA, conseguiram um canhão emprestado, e começaram a efectuar os testes. 

Logo no primeiro tiro, o frango estraçalhou o vidro frontal do comboio,quebrou o painel de instrumentos, arrebentou a cadeira do maquinista, feriu dois técnicos e voou até o fundo da locomotiva, estatelando-se na parede traseira, deixando uma profunda marca no metal. 

Os engenheiros brasileiros ficaram completamente perplexos com o surpreendente e violento resultado. 

Documentaram a cena em detalhes. Produziram fotos digitais, gravaram declarações de testemunhas oculares, elaboraram documentos técnicos, e enviaram todas estas informações num arquivo zipado para a US-FAA via e-mail, perguntando o que é que tinham feito de errado. 

Os técnicos americanos estudaram cuidadosamente a documentação recebida e responderam, em um e-mail seco e directo: 

"DESCONGELEM O FRANGO.

Risco de ser infectado com uma gripe durante um voo, é de 20%.

Quem viaja de avião, está sujeito a ser infectado com doenças infecciosas com mais frequência, mostra uma pesquisa. 

Um estudo colocou o aumento associado do risco de se ter uma gripe durante um voo em 20%. E as festas de fim de ano são um período particularmente infeccioso, com os aviões cheios de famílias, os seus presentes — e todos aqueles germes.

O ar que circula na cabine é normalmente o factor mais apontado como culpado. Mas estudos já mostraram que os chamados filtros de air Hepa (sigla em inglês para high-efficiency particulate air) usados actualmente na maioria dos aviões podem capturar 99,97% das partículas que carregam vírus e bactérias. Dito isto, quando o ar em circulação é fechado, o que às vezes acontece durante longos períodos de espera em solo ou por curtos períodos, quando os passageiros estão a embarcar ou a desembarcar, as infecções podem se espalhar como fogo.

Um conhecido estudo, feito em 1979, descobriu que, num avião que ficou três horas parado com os motores desligados e sem o ar a circular, 72% das 54 pessoas a bordo ficaram doentes num período de dois dias. AO tipo de gripe que apanharam, foi identificada num dos passageiros. Por esta razão, a Administração da Aviação Civil dos Estados Unidos emitiu um alerta, em 2003, para as companhias aéreas, aconselhando, que os passageiros deveriam ser retirados do avião após 30 minutos quando não houver circulação de ar, mas a norma, não é obrigatória.

Muito do perigo vem das bocas, narizes e mãos dos passageiros que se sentam próximos uns dos outros. A zona crucial de exposição são geralmente, dois assentos á frente, ao lado ou atrás do nosso lugar, de acordo com um estudo feito em Julho pelo jornal especializado "Emerging Infectious Diseases", que foi publicado pelos Centros para Controle e Prevenção de Doenças dos EUA.

Uma série de factores aumentam as hipóteses de trazer para casa uma tosse ou um nariz a pingar. De facto, o ambiente a mais de 9.000 metros de altura facilita a difusão de doenças. O ar nos aviões é extremamente seco e os vírus tendem a desenvolver-se em condições de baixa humidade. Quando as membranas mucosas secam, tornam-se incapazes de armazenar infecções. As altas altitudes também podem cansar o corpo e o cansaço contribui para tornar as pessoas mais expostas a gripes.


Além disso, vírus e bactérias podem viver horas em algumas superfícies — algumas partículas virais conseguem viver até um dia em certos lugares, como já se identificou. As mesas, os bolsos por trás dos assentos , que ficam cheios de lenços de papel , guardanapos sujos e lixo, podem ser particularmente perigosos. Também é difícil saber se os germes estão escondidos nos travesseiros e nos cobertores de aviões.

A pesquisa demonstrou quão facilmente as doenças se podem espalhar. Ao acompanhar a transmissão da gripe em voos de longa distância em 2009 com passageiros infectados com o vírus H1N1, pesquisadores australianos identificaram que 2% dos passageiros contraíram a doença durante o voo e 5% deles ficaram doentes dentro após uma semana do voo. Os passageiros da classe económica apresentaram um risco 3,6% maior de contrair o H1N1, caso estivessem sentados á distância de dois assentos da pessoa com os sintomas durante o voo. Após o mesmo, esse risco já é mais elevado, elevando para 7,7%, para passageiros a dois assentos de distância,da pessoa doente.

A epidemia da síndrome respiratória aguda grave (SARS), em 2002 e 2003, entretanto, parece ter tido uma zona de contágio mais ampla. Num voo estudado, um passageiro passou o mesma tipo de vírus para um passageiro que estava sentado, a sete filas de distância, enquanto as pessoas sentadas próximas ao passageiro doente não contraíram a doença.

Dito isto, a maior parte das pessoas que se sentam perto de alguém que está doente provavelmente não ficará doente. "Quando embarcamos num avião, a maioria de nós não pode escolher o seu vizinho. Mas isto não o condena a pegar uma gripe", disse Mark Gendreau , da Lahey Clinic Medical Center, de Boston.

Em 2005, Gendreau, fez parte de um grupo que publicou um estudo no respeitado jornal "Lancet" que concluiu que o risco aparente para os viajantes era maior que o risco real, e isso ainda ocorre hoje, disse ele.

Ainda assim, existem algumas precauções extras que os passageiros podem tomar para evitar estas gripes, durante os voos.

- Hidratação. Beber água e manter as passagens nasais húmidas com solução salina pode reduzir o risco de infecção.

- Limpar suas mãos frequentemente com desinfectante a base de álcool. Normalmente inflictamo-nos ao mexer na boca, no nariz ou nos olhos com as mãos.

- Usar lenços desinfectantes para limpar as mesas antes de utilizá-las.

- Evitar mexer nos bolsos das costas das cadeiras

- Abrir a outlet de ar e virá-la para nós para que o ar vá directamente para o rosto. O ar filtrado do avião pode direccionar o germe para longe.

- Mudar de assento se estiver sentado perto de alguém que está tossindo, espirrando ou que parece ter febre. Isso pode não ser possível em voos cheios, mas vale a pena tentar. Um espirro pode produzir 30.000 gotículas que podem se propagar por até quase 2 metros.

- Chamar a atenção da tripulação se a circulação do ar estiver fechada durante um longo período.

- Evitar travesseiros e cobertores, que não estejam dentro dos seus invólucros selados.

Fonte: WSJ Americas

Smartphones revolucionam autoatendimento em aeroportos

De acordo com a 2011 SITA Air Transpot World Passenger Self-Service Survey, o número de smartphones transportados pelos passageiros dobrou no último ano e tornou-se uma ferramenta importante para os viajantes. Todos desejam fazer o check-in online, ter acesso à informação de voo durante o mesmo ou usar aplicativos relacionados ao voo.

O número de passageiros com smartphones teve um aumento de 28% para 54% esse ano em relação a 2010; 74% dos entrevistados da primeira/negócios classes e os passageiros habituais (mais de 10 idas e voltas por ano) levavam um. No aeroporto mais movimentado do mundo, Hartsfield-Jackson, Atlanta, 75% dos entrevistados tinham um smartphone. Entre os entrevistados que possuíam telemóvel, 73%  querem usar cartões de embarque "móveis" enquanto 17%  já o tinham usado pelo menos uma vez. A disponibilidade  elevada do serviço no Aeroporto Internacional de Frankfurt gerou uma maior utilização, com 25% dos entrevistados a declararem que usaram o bilhete de embarque móvel uma ou mais vezes

A crescente influência do smartphone é uma das principais constatações da sexta  pesquisa de autoatendimento a passageiros realizada anualmente pela SITA, em parceria com a ATW, com uma amostra representativa de 283.500 milhões de passageiros que passam por seis dos principais aeroportos do mundo. Pela primeira vez, um importante pólo do Oriente Médio, o aeroporto internacional de Abu Dhabi, foi incluído junto com os participantes habituais: Aeroporto Internacional de Beijing; Aeroporto Internacional de Frankfurt; Hartsfield-Jackson, Atlanta; Internacional de Mumbai e Guarulhos, em São Paulo.

Francesco Violante, CEO da SITA, diz: “Estamos a entrar na era do passageiro que tem grande mobilidade, que não só é capaz de gerir a sua viagem de forma independente, mas também espera uma comunicação personalizada e em tempo útil das companhias aéreas, aeroportos e outros prestadores de serviços relacionados com a sua viagen. A entrada dos smartphones está a abrir novas fronteiras para os passageiros de autoatendimento em todas as etapas da viagem, do check-in ao embarque. 

Tecnologia em dispositivos móveis, tais como Wi-Fi e a conectividade do Bluetooth, pode ser usada para melhorar o fluxo de passageiros, aliviando as áreas de interesse deles, tais como filas de controle nas fronteiras e de segurança.”

No total, 23% dos passageiros que partem afirmaram que utilizam o Bluetooth no aeroporto. O menor nível de ativação estava em Frankfurt (11%), mas mesmo isso é suficiente para monitorar o fluxo de passageiros, medir atrasos e aplicar acções correctas. Entre os passageiros habituais, de primeira classe e executiva, os níveis de ativação do Bluetooth foram maiores, em 36% e 37% respectivamente.

Utilizadores de smartphones estão à frente na adopção de check-in online. Cerca de 31% usam o serviço frequentemente ou ocasionalmente, enquanto 36% ainda pensam em utilizá-lo. Três em cada quatro usuários de smartphones conectam-se gratuitamente a redes Wi-Fi dos aeroportos, dando uma oportunidade de fornecer informações em tempo real através de aplicativos móveis para os passageiros. Eles querem ter acesso a informações relacionadas à viagem e 23% dos entrevistados estão dispostos a pagar por estes serviços

Os mais populares são os que fornecem informações de voo, 77%; Tempo de espera na segurança, 50%; tempo para chegar ao portão de embarque, partindo de sua posição actual, 40%; localização da sala mais próxima, 21%; do estacionamento do aeroporto, 21%.

Check-in móvel, check-in fora dos aeroportos e check-in realizado pelo agente estão sendo cada vez mais utilizados, complementando, assim, a popularidade dos quiosques e check-in online. A tendência implacável para o check-in feito pelo autoatendimento é bem ilustrado por Frankfurt, onde passou de 41% para 61% no espaço de um ano e em Mumbai, onde o uso quase duplicou, passando de 36% em 2010 para 63% em 2011.

Actualmente, o número de passageiros que realizam o check-in no balcão está a diminuir, e a pesquisa conclui que o balcão de check-in está a ser utilizadas para entradas fora do padrão, compostas por agentes treinados para lidar com complexidades. No entanto, mais da metade das malas ainda é despachada no balcão e 20% dos passageiros afirma que esse é o principal motivo para não utilizar o check-in no autoatendimento. Lições podem ser aprendidas a partir do Aeroporto Internacional de Abu Dhabi, onde 13% dos entrevistados realizam o check-n fora do aeroporto.

A pesquisa constatou que existe um grande número de passageiros ansiosos para adotar as novas ofertas, como o portão de embarque automático, e também com interesse em novas opções de autoatendimento, esteiras de bagagem e aplicativos de rastreamento.

Fonte: Portal Diário do Turismo

Depois do nine eleven, o serviço de bordo, piorou!

Costumo acompanhar o que o pessoal de bordo escreve na internet. É uma maneira de saber como pensam os que vivem profissionalmente a 35 mil pés fora das cabines dos aviões. Uma assistente de bordo americana, autora de um blog, com o seu nome próprio, Heather Pole , escreveu um artigo para a CNN, no qual explicou o que no seu ponto de vista, mudou na mentalidade dos seus colegas de trabalho desde o dia em que quatro tripulações completas viraram reféns e depois cordeiros de sacrifício em nome da Jihad patrocinada por Osama Bin Laden.

Heather Pole, tem uma visão, que para mim, é nova em relação ao assunto. Para começar, não fala da sua actividade com uma atitude policial, como vários outros comissários americanos - e tive oportunidade de presenciar isso na prática - passaram a ostentar. Isto porque uma das reacções aos atentados nos EUA foi dinamitar o conceito de justiça ao estender o papel de xerife de bordo ás assistentes e aos comissários, graças ao famigerado Patriot Act.

Por essa regulamentação, qualquer distúrbio a bordo pode ser interpretado pela tripulação, munida de autoridade policial, como atentado à segurança de vôo, e consequentemente uma ameaça à segurança nacional. Isso equivale para os incautos passageiros, a maioria bêbados ou intoxicados pela combinação de remédios para dormir com álcool e a altitude, três meses no isolamento de uma qualquer cadeia de Bangkor, no Maine - boa parte dos casos foram "atirados" para lá, por ser um local muito isolado - e um julgamento severo e kafkiano.

Já aqui relatei a história de uma passageira, presa e sentenciada, que teve os dois filhos pequenos entregues para adopção depois de discutir com a assistente de bordo, que a advertiu por ter dado uma palmada num deles. Ficou presa numa cadeia da costa oeste, enquanto os dois meninos, depois de enviados para uma casa correccional em Honolulu, Havaí, foram dados pela Justiça a outra família. Tudo isto ocorreu porque as crianças foram advertidas pela mãe por derrubarem o copo de bebida que ela tinha na mão. A assistente, interferiu e ouviu um "não se meta". Poderosa, a assistente de bordo, liquidou a ameaça à hierarquia de bordo e a família de uma vez.

Heather Pole escreve que, desde os ataques, passou a concentrar-se nas descolagens e no que poderia fazer para evitar que terroristas a subjugassem. Garrafas de vinho partidas, café quente atirado á cara, assentos usados como escudo, tudo isso fazia parte do plano B contra a Al Qaeda - um medo, aliás, justificável se considerarmos que o comando liderado por Mohamed Atta há dez anos tomou quatro aviões com o uso de singelas facas Olfa. Deu certo porque parte do treino dos terroristas, em bases no Afeganistão, consistia em degolar ovelhas usando o mesmo acessório.

A assistente, relata a ocasião em que reparou num passageiro que ia e vinha algumas vezes ao W.C. com um saco da McDonald´s nas mãos. Reportou a suspeita e, após a aterragem, o sujeito foi preso. Não se sabe se ia fazer algo ou não, mas havia comprado apenas a passagem de ida, em dinheiro, e tinha se matriculado num curso de pilotagem na Flórida - tal e qual Atta e os seus comandados fizeram. Pole, destaca isso como uma espécie de perda de inocência e conta ainda que, no curso, em vez de aprenderem como servir bem, os futuros tripulantes, agora recebem lições de caratê. Suspeita razoável é a palavra-chave.

Se formos observar esse mesmo efeito fora dos EUA, a distensão foi maior nesses dez anos. Há cuidado com a segurança, mas ela é menos paranóica e obsessiva do que a que enfrentamos em deslocamentos para os USA. Recentemente, ao seguir para Miami, tive o passaporte verificado cinco vezes antes do embarque: antes do check in, no próprio check in, na Polícia Federal, no acesso á "manga" de embarque, dentro da mesma, antes do avião - nesse caso por pessoal de segurança independente tanto da companhia quanto do aeroporto. Em Junho, ao seguir para Londres, foram só três verificações. Não é desleixo, apenas precaução na medida.

Os atentados atingiram fundo a aviação americana, embora dados recentes da Iata apontem mais um ano de crescimento, em torno de 7%, desse mercado. A assistente afirma, no entanto, que a rentabilidade melhorou à custa de uma degradação nas condições de trabalho, com mais sobrecarga e menos descanso. Para os passageiros, o serviço piorou.

Por: Marcelo Abrósio

Voou, com corpo de ex-colega, na mala.

Mais de dez anos após ter cometido um crime bárbaro, o ex-comissário de bordo da Kuwait Airlines, Youssef Wahid, de 42 anos, foi condenado à 24 anos de prisão pelo assassinato da ex-colega assistente de bordo e cantora, Fatima Kama.

Canadiana, de origem marroquina, Fátima, havia trocado a sua vida nos aviões por uma carreira artística, como cantora. Mudara-se para Londres aonde actuava em festas da colónia árabe.

Quando foi assassinada, pelo seu ex-colega Wahid, Fátima acabara de levantar no seu banco 80 mil dólares, e tinha em seu poder um relógio avaliado em 40 mil dólares. A polícia britânica, chegou á conclusão de que o motivo do crime foi mesmo o dinheiro.

Wahid, que é irmão do dono do apartamento alugado pela cantora, e com quem dividia o espaço por imposição do senhorio, terá violado Fátima, antes de a assassinar.

O assassino, após cometer o crime, colocou o corpo numa mala de viagem, e dirigiu-se ao aeroporto de Heatrow, Londres, aonde embarcou, para o Libano.

Teria conseguido enganar a polícia se um passageiro não o tivesse visto e, estranhando o seu comportamento, que terá alertado a policia. Embora identificado claramente nas imagens, das câmaras de vigilância do aeroporto, escapou e acabou por ser beneficiado pela ausência de um tratado de extradição entre os governos do Reino Unido e do Líbano.

Mas como todos os criminosos, cedo ou tarde cometem um deslize, Wahid decidiu passar uns tempos no Bahrein e lá foi rastreado pela Interpol. Embora também não tivesse acordo de extradição, o governo do emirado não fez qualquer objecção em entregar o assassino à custódia da polícia britânica.

No tribunal, os promotores impressionaram-se com a frieza de Wahid, que não revelou qualquer gesto de arrependimento ou qualquer, traço de emoção.

A sua veia criminosa já se tinha revelado quando trabalhava como comissário de bordo. Fora preso por ter roubado, por diversas vezes, dinheiro a passageiros que viajavam na primeira classe da Kuwait Airlines.

Airbus A320 equipado com sharklets inicia voos de teste

O primeiro Airbus A320 equipado com os sharklets, os novos winglets desenvolvidos pela Airbus para as aeronaves da família A320, iniciou sua série de voos de teste a partir das instalações da fabricante europeia em Toulouse, na França.

O cronograma da Airbus prevê a realização de aproximadamente 220 horas de voo para esta primeira aeronave, quando os sharklets serão então removidos visando uma primeira avaliação estrutural.

A previsão da fabricante é de que no primeiro trimestre de 2012 o primeiro avião de produção seja fabricado e inicie uma sequência de voos de teste visando a certificação dos sharklets, quando serão somadas aproximadamente outras 650 horas de voo.

O objectivo é certificar o novo equipamento até o fim de 2012 para que possa então entrar em operação comercial, inicialmente no próprio A320, que será então seguido pelo A321, A319 e A318.

Avião da Air France voa durante cinco dias com 30 parafusos a menos...

Os técnicos só descobriram o problema após um voo transatlântico

O Airbus A340 da Air France pousa no aeroporto de Roissy, em França. Segundo a companhia aérea, o jacto que fez uma travessia transatlântica com 30 parafusos a menos, tinha feito revisões na China pouco antes desta descoberta

O avião, foi impedido de descolar após as equipes de manutenção em Boston, terem detectado a falta de 30 parafusos numa das asas da aeronave. De acordo com o portal americano Bloomberg News, o avião voou pelo menos cinco dias normalmente sem os tais 30 parafusos.

A informação surgiu a partir de um documento oficial da empresa, que foi "passado" a jornalistas da agência de notícias France Presse.

O avião do modelo A340 tinha feito uma revisão na China no dia 10 de Novembro e depois ficou três dias parado no aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, antes de os técnicos descobrirem a falta dos parafusos, em Boston.

O problema foi localizado no painel de protecção de uma das asas do avião. A peça existe para suavizar o contacto da asa com o ar.

De acordo com a porta-voz da Air France em Paris, Marina Tymen, “em nenhum momento a segurança dos voos ficou prejudicada”. A aeronave tem capacidade para 360 passageiros.

Segundo o jornal americano The New York Daily News, ainda não se sabe quando os parafusos desapareceram. Entretanto, já está confirmado que o avião fez pelo menos um voo transatlântico entre a França e os EUA sem as peças.

De acordo com o tabloide britâncio Daily Mail, um outro porta-voz não identificado da Air France confirmou que a falta dos parafusos não ofereceu risco para os passageiros, e responsabilizou os mecânicos chineses, por este incidente.

Segundo o Daily Mail, a companhia aérea costuma fazer a manutenção das suas aeronaves na cidade chinesa de Xiamen, dado os custos mais baixos, ai praticados.

Fonte: Avião Vício / Portal 12Horas.Aérea