Passageiro, tenta sair do avião em pleno voo...

Um Boeing 737 da empresa EgyptAir partiu da cidade egípcia de Sharm el Sheikh com destino à capital, Cairo na semana passada como faz todos os dias.

A meio do percurso, a cerca de 8000 metros de altitude, o passageiro Abdallah Seyd Ahmed tentou abrir uma das saídas de emergência e sair do avião, o que poderia ter causado a despressurização, e a consequentemente, queda do avião.

A sua motivação para tal gesto impensado surpreendeu toda a gente. Abdallah disse que não pretendia prejudicar os demais companheiros de viagem, nem provocar um acidente. Aconteceu que ao olhar para as nuvens e ao perceber como estava perto do céu, decidiu deixar o avião e ir discutir os seus problemas com Deus, clamar por ajuda. Afinal, estando tão perto seria impossível que as suas orações não fossem ouvidas pelo Todo-Poderoso.

Ao perceberem a sua intenção, outros passageiros e um oficial de serviço da segurança de bordo, conseguiram impedi-lo de concretizar o acto tresloucado, que se propunha efectuar. Foi neutralizado e algemado de imediato, e após o desembarque, entregue à polícia no Aeroporto Internacional do Cairo.

O jornal egípcio Al-Masry Al-Youm relatou que o avião, além da tripulação, transportava 144 passageiros. Entre os presentes estava o “Grande Mufti” do Egipto, a mais alta posição de um guia espiritual para os muçulmanos sunitas do país. Este, não quis pronunciar-se sobre o assunto.

Abdallah Sayyed Ahmed foi encaminhado ao Ministério Público acusado de colocar em risco a segurança dos passageiros e do avião. Os primeiros interrogatórios revelaram que não se tratava de um acto terrorista.

Ahmed, que trabalhava num hotel de Sharm el-Sheikh, estava apenas inconformado com o seu despedimento e afirmava que desejava apenas falar com Deus por alguns momentos. Por isso, decidiu sair do avião e clamar junto , segundo ele, de quem seria responsável pela sua situação, e pedir que, justiça fosse feita.

Ao que parece, em breve ele deverá ver um juiz. Mas não o divino. O seu futuro será decidido primeiramente por um tribunal para verificar se ele tem algum problema mental.

Ryanair, pondera vender pornografia nos seus voos

A Ryanair, conhecida por suas ideias, no mínimo, ousadas para a aviação, acaba de divulgar mais uma.

O CEO da Ryanair Michael O’Leary, lançou uma ideia que promete revolucionar o entretenimento a bordo… e fazer as delícias da imprensa. A Ryanair quer lançar um sistema de entretenimento pago nos seus aviões que inclua multimédia, filmes e jogos.

Segundo, The Sun, películas de erotismo e pornografia seriam exibidas. O programa de “In-Flight Entertainment” residiria na criação de uma aplicação para tablets e smartphones para os passageiros consultarem.

A informação polémica, que pode ser tão exequível quanto o corte de casas de banho nos aviões, está a tornar-se viral nos meios de comunicação. Sexo, vende. Que diga o vídeo mais visto de Michael O’Leary, postado mais abaixo, que já leva mais de 1 milhão de visualizações.

Pelo menos, por enquanto, a intenção não é oferecer o conteúdo, digamos, animado nos ecrãns incorporados nas costas dos assentos, o que faria com que o passageiro do lado visse, eventualmente, aquilo que o seu companheiro de viagem, está a assistir no seu écran.

Para o executivo, o plano não tem nada de anormal. Ao The Sun, ele declarou:

“Os hotéis de todo o mundo oferecem pornografia, por que é que nós não podemos fazer o mesmo?”

Embora um porta-voz da Ryanair tenha sido entrevistado pelo The Sun na tentativa, de diminuir o choque, provocado pelas declarações de Michael O’Leary, que se apressou a declarar que não há nada decidido ainda, o mercado, a concorrência, é que não gostou nada da ousadia do presidente da Raynair.

Ao jornal, o analista Bob Atksinson, da Travelsupermarket, afirmou que, sim, os hotéis lucram vendendo filmes para adultos – mas eles são visualisados, na privacidade de um quarto.

Vejam aqui o tal video de Michael O’Leary:

Aviões, vão passar a utilizar, óleo de fritar...como combustível ?!

Companhias aéreas têm oferecido cada vez menos comida nos seus voos — mas algumas já estão a usar algas e óleo de fritar no seu combustível.

Esta semana, a United Airlines voou de Houston para Chicago, ou cerca de 1.500 quilómetros, com 40% de mistura de biocombustível feito de algas — o primeiro voo comercial movido a biocombustível nos Estados Unidos. Hoje, a Alaska Airlines lança os primeiros 75 voos movidos com 20% de biocombustível feito de óleo de cozinha usado.

Experiências com combustíveis alternativos também têm sido conduzidas no Brasil, mas até agora só houve voos de teste, sem passageiros, e as fontes de combustíveis são vegetais como a cana-de-açúcar e o pinhão-manso.

Nos últimos anos, cientistas descobriram como usar gordura animal, lixo, arbustos e dezenas de outras substâncias. Mas quando os novos combustíveis fazem o caminho do laboratório para 10.000 metros de altitude, a economia tem se mostrado complicada.

"É caro. Custa aproximadamente seis vezes o que nós normalmente pagamos por combustível", disse Bill Ayer, presidente da Alaska Airlines . "Então, a esperança é que assim que a indústria se desenvolva, e tenha escala, os preços baixem".

Em todo o mundo, companhias aéreas estão ansiosas para voar com combustíveis que possam reduzir as emissões de carbono em mais de 80% enquanto diversificam o suprimento do seu maior custo. O preço do combustível de aviões subiu 87% desde 2009. Mas por conta da produção em pequena escala, combustível renovável para avião custa ainda mais.

Um porta-voz da Azul Linhas Aéreas, companhia aérea Brasileira, disse que a companhia está interessada em "sustentabilidade", e não necessariamente em redução de custos. A Azul faz parte de um grupo de empresas do sector que está a pesquisar o uso de um querosene à base de cana-de-açúcar, mas não tem prazo para uso comercial. A Azul, tem 43 jactos da Embraer SA.
"A capacidade existe", disse o químico José Olivares, director-executivo da Aliança Nacional para Biocombustíveis Avançados e Bio-produtos, um consórcio de empresas privadas, universidade e laboratórios, nos EUA. "Fazer isso economicamente e ao mesmo preço do petróleo, esse é o desafio".

A Alaska Air Group, a holding da Alaska Airlines sediada em Seattle, comprou 28.000 galões de biocombustíveis a US$ 17 por galão de 3,8 litros da Dynamic Fuels, uma sociedade da fabricante de alimentos Tyson Foods Inc. com a empresa de combustível sintético Syntroleum Corp. A Dynamic produz maioritariamente diesel renovável de partes de animais não comestíveis provenientes de fábricas da Tyson e de óleo de cozinha usado, de alguns dos restaurantes da área. Mas o seu combustível de avião renovável — que tem de suportar temperaturas mais extremas do que o diesel e a gasolina — é feito sob encomenda e a fábrica não vai elevar a produção até que exista mais demanda.

"Antes que a gente comprometa o capital, temos de entender que o lado económico vai apoiar isso", em vez de fazer o combustível e esperar que os números se ajustem, disse Bob Ames, vice-presidente de energia renovável da Tyson.

No futuro próximo, a Alaska Air não tem planos de ir além do projecto piloto. "Isso não é exequível economicamente"disse Ayer. "Mas nós, claro, esperamos que isso acrescente entusiasmo nessa indústria."

Companhias aéreas com dificuldades de caixa estão apenas experimentando esse mercado, assinando acordos com fornecedores para comprar um total de não mais de um bilhão de galões de combustível no futuro, segundo empresas em ambos os sectores.

A United, que pertence à United Continental Holdings Inc., prometeu à Solazyme Inc., uma companhia sediada em San Francisco que cultivou alga para o voo de biocombustível realizado segunda-feira, comprar 20 milhões de galões de biocombustível ao ano, começando em 2014, ou 0,6% de todo o consumo de combustível da companhia aérea em 2010. A maior companhia aérea do mundo calcula que o biocombustível pode reduzir as emissões de carbono em pelo menos 50% e ter "custo competitivo"com o convencional combustível de avião.

"Nós não estamos numa posição de poder gastar pagando um prémio por combustível de avião", disse Jimmy Samartzis, director de Sustentabilidade da United.

As companhias aéreas americanas dependem de um investimento de US$ 510 milhões do Departamento de Agricultura, Energia e Marinha dos EUA para iniciarem a produção de biocombustível em escala comercial. O programa visa financiar fábricas de novos combustíveis e criar um mercado estável — os veículos e aeronaves da Marinha — para diesel renovável e combustível de avião. No próximo ano, deve começar a distribuição de concessões.

"Vemos isso como uma maneira de criar uma nova indústria", disse o secretário de Agricultura dos EUA, Tom Vilsack.

Durante 50 anos, a ASTM International, um corpo de especialistas internacionais que autoriza combustíveis, sancionava apenas uma maneira de fazer combustível de avião: a partir de petróleo. Em 2009, a ASTM aprovou a produção com gás natural, carvão e vários tipos de biomassa ou material orgânico, como árvores. Em Julho, a instituição aprovou uma terceira e mais eficiente técnica que usa óleos de plantas e animais.

O produto final dos novos métodos é intercambiável com o combustível de aeronaves utilizado hoje. Isso significa que o biocombustível pode ser misturado livremente com o combustível convencional quando transportado, estocado ou queimado. Como o combustível renovável de aviões não tem peso e lubrificação suficiente, os padrões internacionais desencorajam as aeronaves de usar mais de 50% de biocombustível.

A ASTM também vetou o método de fazer combustível a partir de álcool, o que abriria o mercado para os produtores de etanol que estão um passo a frente na produção de biocombustíveis do que seus pares, em parte devido a demandas governamentais por etanol na gasolina. O combustível de etanol para aviões não poderia ser misturado com o combustível convencional. A Força Aérea americana aprovou o combustível em testes iniciais, dizem produtores de biocombustíveis. Ao contrário do Brasil, nos EUA o etanol é feito à base de milho.

Pelo menos sete companhias aéreas internacionais já realizaram voos comerciais usando biocombustíveis, entre elas a alemã Lufthansa, que em Julho começou a embarcar passageiros oito vezes por dia entre Hamburgo e Frankfurt usando uma mistura de 50% de biocombustível em um dos dois motores dos aviões utilizados.

Como biocombustível pode ser feito de um batalhão de diferentes fontes, líderes industriais prevêem uma cadeia local de suprimentos onde produtos locais — como camelina no Noroeste dos EUA e a cana-de-açúcar no Brasil — poderiam ser usados para produzir combustível perto dos aeroportos. O sistema poderia cortar o custo de transporte e a emissão de carbono, e distribuir melhor os benefícios económicos da indústria.

A Boeing Co., que tem sido uma líder na proposição de fontes renováveis, tornou público seu objectivo de compor com biocombustíveis 1% do consumo da indústria até 2015. Juntamente com a Azul e a Embraer no grupo que pesquisa o querosene de cana no Brasil e que também inclui a General Electric Co. e a divisão brasileira do laboratório americano Amyris Inc.

Além disso no Brasil, a TAM SA informou, por um porta-voz, que está pesquisando o uso de combustível à base de pinhão-manso, enquanto a Gol Linhas Aéreas Inteligentes SA integra, junto com a TAM, a Azul e outras empresas do ramo, uma recém-criada associação para pesquisa de biocombustível de aviação.

Começando no próximo ano, as companhias internacionais terão um benefício extra para alcançar esse objectivo: A União Européia vai começar a cobrar as companhias por certos níveis de emissões de carbono ao mesmo tempo que irá conceder créditos às que usarem biocombustível, reduzindo as emissões em pelo menos 35%. A indústria de aviação, que reponde por cerca de 2% das emissões de carbono mundiais, tem prometido cortar suas emissões em 2050 a metade do que eram em 2005.

A Alaska Air Group estima que se usar 20% de mistura de biocombustíveal em todos seus voos durante um ano, a economia de emissões de carbono seria equivalente a tirar aproximadamente 64.000 carros das ruas.

Fonte: http://online.wsj.com

O Dirigivel Archangel

O Dirigível Archangel, foi desenhado por Thomas Grimm, Allendra Reindy e Gregory Smedley, e visa apoiar a assistência humanitária e os desafios que hoje se colocam a nível mundial, quando se trata de prestar socorro em qualquer parte do mundo.

Com uma nova forma de um desenho antigo, o dirigível foi projectado para melhorar as capacidades de intervenção das organizações humanitárias na prestação de serviços de emergência médica, de transporte de suprimentos, equipamentos e outros materiais para locais cada vez mais remotos ao redor do mundo, aonde não existem infraestruturas, nem aeroportos utilizáveis.

O Archangel, tem uma estrutura leve e uma unidade de propulsão híbrida integrada que pode gerar e armazenar energia própria através de um gerador de energia eólica, o que o torna um super-eficiente, "eco-friendly", e um método relativamente rápido de prestação de cuidados de emergência em áreas inacessíveis .

O dirigível, foi projectado para poder "ir a qualquer lugar" com capacidades múltiplas, podendo fornecer energia de emergência, suporte a comunicações, e transporte de carga, directamente, a qualquer lugar onde ela fôr necessária.

As suas missões, podem ir desde a resposta pronta a qualquer catástrofe humanitária, ao apoio militar, e pode ainda ser usado na construção civil, para escoramento de materiais de infra-estruturas danificadas.

O dirigível, leve e altamente manobrável, pode ser utilizado em centros urbanos densos ou paisagens remotas, aonde não existam estradas, ou estas estejam intransitáveis devido a catástrofes naturais, tais como inundações, tsunamis, ou qualquer outro tipo de acontecimento que impeça o acesso normal ás áreas afectadas.

O Archangel, pode transportar 48 pessoas e tem uma velocidade máxima de 72 quilómetros por hora com um sistema de comunicações a bordo que pode fornecer suporte para gestão de emergências de desastres, operações militares, monitoramento ambiental ou outros missões.

Imaginem este balão voador, a ser usado como um hotel de luxo aéreo, com restaurante, e outras comodidades que as unidades hoteleiras actuais oferecem. Eventualmente o Archangel, pode abrir caminho para um método totalmente novo de viajar (ou uma reinvenção de um método muito antigo!).

Imaginem, como as imagens mostram, o Archangel, flutuando silenciosamente acima de um Parque Nacional na África do Sul,com os passageiros a saborearem, um copo de espumante e observando uma girafa ou alguns leões, que se passeiam tranquilamente na selva.

Comandante engana-se, e aterra em aeroporto, a 6Km de distância do seu destino

Brasil. Um avião da Azul, companhia aérea Brasileira, que fazia o trajecto entre Fortaleza (CE) e Teresina (PI), no passado domingo, dia 30, aterrou num aeroporto no Maranhão por engano, segundo a companhia.

O avião fazia o voo 9136 e deveria aterrar no aeroporto Senador Petrônio Portella. Entretanto, acabou por pousar no aeroporto particular Domingos Rêgo, em Timon (MA), a 6 km de distância do local para onde se dirigia.

A Azul, companhia proprietária do avião, afirma que, quando percebeu o erro, a tripulação descolou novamente e voou para Teresina às 13h05. Segundo a companhia, o equívoco provocou um atraso de 20 minutos.

A empresa aérea informou ainda que, depois do engano, o voo seguiu a sua rota programada, e descolou com destino a São Luiz do Maranhão, Belo Horizonte e Campinas.

As causas do erro serão apuradas, segundo a companhia.

Fonte: Folha

Apanhadas na rede...

Fotos sensuais de "presumíveis", assistentes de bordo, tiradas dentro de um avião, alegadamente pertencente á British Airways, foram encontrados num site de conteúdos pornográficos.

Muitas fotos mostram as "assistentes de bordo", trajando uniformes vermelho, branco e azul, parecidos com os utilizados pelas tripulações da B.A, em poses sensuais. As fotos foram tiradas tendo como fundo, o logo da British Airways e dentro de um avião.

Acredita-se que tenham sido tiradas no dia 24 de Fevereiro último. Mas as 'stripers' ocasionais, sofreram um choque: as suas fotos apareceram num site hardcore, de conteúdos pornográficos.

Na verdade era apenas um momento de diversão entre os colegas.

"Elas não tinham a intenção de se expor e nem imaginavam que as fotos acabariam divulgadas num site pornográfico", declarou uma fonte (sob anonimato) ao site do jornal "The Sun'.

"Algumas das assistentes, estão muito preocupadas com as consequências desta sua acção". Após o escândalo das fotos, a companhia anunciou um corte nos postos de trabalho das tripulações de cabine.

Uma greve já está anunciada. Uma investigação será lançada sobre todos as funcionárias que posaram para as fotos 'sexy', embora a British Airways insista que não há prova alguma de que as assistentes fotografadas sejam realmente empregadas da companhia aérea. O site 'Bild' escondeu os rostos das "visadas" para preservar as suas identidades.

Aviões comercias não tripulados e voando em formação V, são apostas para o futuro na europa

As propostas integram o mais recente relatório do, "Institution Mehanichal Engineers, dirigido ao Governo britânico e aos agentes do sector. O IEM propõe um planeamento estratégico para o espaço aéreo, que passa por apostar em iniciativas inovadoras e “realizáveis” ao longo dos próximos 50 anos, caso as sugestões agora feitas sejam seguidas. Os especialistas dizem basear-se na tecnologia hoje disponível para avançarem esse intervalo temporal.

“A indústria e o Governo deveriam acordar uma visão estratégica para investir no sector da aviação.” É esta a primeira recomendação do relatório, que sublinha a importância do espaço aéreo na economia britânica. Isto porque, apesar de os países emergentes estarem a ganhar quota de mercado, o Reino Unido continua a ser o segundo maior fabricante do mundo neste sector.

Os especialistas do IEM entendem que, não podendo competir com os baixos custos de produção daqueles países, os britânicos devem apostar na inovação para manter a sua posição de liderança no mercado. É essa a “visão estratégica” de que falam. Mas é também um alerta para a estagnação do investimento que a investigação nesta área tem sofrido devido à crise financeira internacional.

A segunda recomendação pretende contrariar directamente essa tendência: “O Reino Unido deve criar um centro de investigação em tecnologias aeroespaciais avançadas”. É aí que se construiriam os projectos de vanguarda que fariam o futuro da aviação internacional. Os aviões comerciais não pilotados são apenas um exemplo, que aproveitam o trabalho já desenvolvido na aviação militar. Não é o mais ambicioso.

O porvir das viagens pelo ar pode ser, de acordo com o relatório do IEM, bem mais vistoso. Uma das ideias avançadas é a possibilidade de os aviões poderem começar a voar em grupos, numa formação em V, para reduzir o atrito e aumentar a eficiência no consumo de combustível (ver vídeo abaixo). Outra ideia: o avião passar a gerar energia durante o voo, a partir de fontes "verdes" como o Sol e células de hidrogénio.

Uma aeronave gigante que transporte aviões mais pequenos, que seriam largados da “nave-mãe” mais perto dos locais de destino dos passageiros é, “talvez a ideia mais radical” a constar do relatório. Philippa Oldham, uma das responsáveis pelo documento, assegura “há investigação em engenharia que demonstra que estas tecnologias são viáveis”, mesmo parecendo “fantasiosas”.

“Estas aeronaves seriam caras, mas é importante lembrar que estes desenvolvimentos trazem emprego e investimento de volta ao Reino Unido”, acrescentou, em declarações à estação de televisão britânica. A terceira recomendação do instituto é, assim, que o Governo “recupere o apoio [financeiro] à investigação e desenvolvimento para os níveis anteriores à recessão económica”.

“O sector aeroespacial britânico emprega mais de 100 mil pessoas em todo o país e vale anualmente mais de 29 mil milhões de libras [cerca de 33,4 mil milhões de euros] para a nossa economia, mas é preciso agir agora para garantir que este sector possa continuar a crescer e a prosperar”, acrescentou o presidente executivo do IEM, Stephen Tetlow, também citado pela BBC.

Icon A5, o bólide amfibio

A Icon, fabricante americana de aviões desportivos, irá entregar os primeiros exemplares do Icon A5, o novo modelo anfíbio desenvolvido pela empresa, até ao fim do ano.

Com 500 unidades encomendadas, era grande a expectativa para saber quando o avião começaria a sair da fábrica. A demora deve-se a algumas modificações no projecto para melhorar a segurança e manter o "design clean", além de facilitar a vida do piloto na hora de manobrar a máquina.

Capaz de chegar a quase, 200 km/h, o A5 também possui um sistema único que permite “dobrar” as asas, sendo esta particularidade, uma mais valia, quando se tiver que recolher o Icon A5, na garagem, ou se tiver que o transportar pelas estradas a caminho dos aeroportos.

O ICON A5 é uma ideia do ex piloto de F-16, Kirk Hawkins.

Desenhado por uma equipe de profissionais especializados em design de carros desportivos, o A5 é um anfíbio com linhas modernas e espaços bem compactos. Por dentro é, de facto, semelhante a um carro desportivo. Quem já conduziu um desses bólides de competição, vai com toda a certeza,conseguir pilotar este avião de forma intuitiva, tamanha é a semelhança e a simplicidade dos comandos.

Com grandes janelas, o cockpit possui sistema de GPS integrado e entrada para MP3. Com capacidade para duas pessoas, ainda conta com uma plataforma especial para facilitar o acesso dos tripulantes e estacionar na água.

O avião pode descolar e aterrar, ou amarar, em solos e na água, e voar até aos 10000 pés de altitude. Quando acabar o combustível, podemos reabastecer o depósito, num qualquer posto de gasolina para automóvel ou combustível para aviões, numa marina, ou num aeroporto.

Se acham que isto uma utopia, fiquem a saber, que um protótipo voou pela primeira vez, e executou todas as tarefas mencionadas em Julho de 2008.

Quem quiser adquirir uma das unidades do Icon A5, só terá que desembolsar cerca de US$ 139 mil dólares, valor dos modelos com configuração básica.

Happy flights!

Fonte: iG - Fotos: Divulgação

TCAS -Trafic Collisiom Avoidance System

O céu é muito grande, e uma colisão entre dois aviões é algo bastante improvável, mas infelizmente muitos acidentes já ocorreram desta maneira. A indústria aeronáutica desenvolveu o TCAS, sigla para "Traffic Collision Avoidance System", ou seja, um sistema para evitar colisões aéreas, e a partir da década de 90 as empresas aéreas equiparam as suas aeronaves com este sistema.

O TCAS trabalha acoplado ao transponder, que é o equipamento responsável pelo envio de sinais de posição ao controle de tráfego aéreo, sendo assim que o TCAS das aeronaves em determinada área “conversam entre si”, mostrando aos pilotos a posição e a altitude de cada um dos aviões nas proximidades. Caso dois aviões, ou tráfegos, como se diz no jargão da aviação, voando em uma rota de possível colisão se aproximarem demais um do outro (a menos de 40 segundos de um choque), no painel de navegação dos pilotos aparecerá um símbolo amarelo e um aviso sonoro soará na cabine: TRAFFIC, TRAFFIC!

Os pilotos nesta situação, devem procurar visualmente o avião que se aproxima enquanto monitoram a situação através do ecrãn de navegação e contactam o órgão de controle de tráfego aéreo.

Se os dois aviões (ou mais, pois o TCAS pode alertar para mais de uma aeronave ao mesmo tempo) se aproximarem a menos de 20 segundos de uma possível colisão o símbolo no painel de navegação torna-se vermelho, e o alerta sonoro na cabine deixa de ser um aviso e passa a ser uma instrução que os pilotos devem seguir imediatamente! O aviso será para que o avião suba ou desça, com maior ou menor intensidade: CLIMB, CLIMB! INCREASE DESCENT, INCREASE DESCENT!

Se um avião é instruído para descer, o outro será instruído para subir. Passado o risco de colisão o TCAS emite um aviso sonoro de CLEAR OF CONFLIC.

No primeiro dia de Julho de 2002 aconteceu um acidente terrível na divisa da Alemanha com a Suíça.

Um Tupolev-154 da Bashkirian Airlines voando de Moscovo para Barcelona e um Boeing 757 cargueiro da DHL com apenas os pilotos a bordo, voando de Bruxelas para o Bahrein, estavam em rota de colisão quando o controlador de tráfego aéreo (na ocasião, efectuado pela Suiça), cinquenta segundos antes do acidente, emitiu instruções aos pilotos russos para efectuarem uma descida e assim evitar o avião da DHL.

Aconteceu que em seguida o TCAS de ambas as aeronaves passou a emitir instruções aos pilotos para que efectuassem manobras evasivas em sentidos opostos. O TCAS do DHL emitia instruções para os pilotos descerem, e o TCAS do avião russo para que eles subissem.

Os pilotos russos estavam com duas instruções contraditórias, a do controle de tráfego aéreo e a do TCAS!

A menos de 20 segundos de uma possível colisão, não há tempo para análise da situação e os pilotos russos seguiram as instruções do controle de tráfego aéreo, o que resultou no choque.

O acidente causou a morte de 71 pessoas, das quais 49 eram crianças.

As investigações descobriram que havia um relatório de uma semana antes do acidente sobre falhas do radar suíço com solicitações de reparos para atender os padrões do Eurocontrol, a agência europeia responsável pelo espaço aéreo em toda a região. Além disso, no momento do acidente, a empresa que efectuava o controle de tráfego aéreo mantinha apenas um operador na central de controle em Zurique, o segundo operador estava ausente da sala se controle. Em caso de conflito de instruções, os pilotos russos estavam orientados a seguir as instruções do controle de tráfego aéreo.

Depois deste acidente todas as empresas aéreas passaram a enfatizar junto dos seus pilotos que para além de seguirem imediatamente as instruções do TCAS, em caso de conflito entre o TCAS e o controle de tráfego aéreo, seguir sempre o equipamento de bordo.

Este acidente teve outro desdobramento: dois anos depois, em 2004, Vitaly Kaloyev, que perdera a mulher e dois filhos no acidente, viajou para a Suiça, tocou a campainha da casa de Peter Nielsen, o controlador de tráfego aéreo naquele fatídico dia. Assim que a porta abriu, disparou a sua arma e matou quem ele julgava o culpado pelo acidente.

Vital foi preso e em Outubro de 2005 foi condenado a oito anos de prisão, que, no entanto, foi reduzida para cinco anos e três meses, pois o tribunal Suíço reconheceu que no momento dos factos a capacidade de discernimento do acusado estava profundamente reduzida.

O governo russo insistiu na extradição de seu cidadão que finalmente em Novembro de 2007, regressou a solo pátrio.

Fonte: Roberto Carvalho

Instrutor é demitido após praticar sexo em salto de paraquedas

O actor de filmes pornográficos, Alex Torres, que é igualmente instrutor de paraquedismo, e Hope Howell, recepcionista da escola de paraquedismo, praticaram sexo durante um salto em Taft, nos EUA.

O vídeo foi publicado no blog de Torres, segundo reportagem da emissora de TV "KGET".

Torres, que também é conhecido pelo apelido de "Vodu", retirou, na passada segunda-feira o vídeo do blog, depois que o Departamento de Polícia de Taft ter iniciado uma investigação sobre o caso, já que o salto de para-quedas teria sido realizado próximo de um colégio.

O dono da escola de paraquedismo, Dave Chrouch, disse que não sabia o que tinha acontecido até ser alertado pela polícia. Chrouch afirmou que o instrutor foi demitido e que pretende conversar com Hope antes de tomar uma decisão.

"Isso não deveria ter acontecido", disse ele.

Cliquem AQUI para verem o vídeo sem censura...se ainda lá estiver.

Clipper Boeing 314B, da PAA

Os erros de pilotagem do acidente do AF 447, revelados

Um livro com o registo completo das conversas entre os pilotos do voo 447 da Air France será publicado hoje, em França. Segundo o jornal francês Le Monde, o livro de Jean-Pierre Otelli será o quinto de uma série chamada "Erros de pilotagem", da editora Altipresse. A publicação contém a transcrição da gravação feita pela caixa-preta de voz (cockpit voice recorder, CVR), que começa às 0h26 e termina às 2h14 - captando o momento em que as sondas Pitot, que mediam a velocidade do avião, congelaram, às 2h10.

Os registos confirmam que os dois pilotos do AF 447 não se aperceberam do que estava a acontecer. A análise deles sobre o problema do avião, não estava correcta. O comandante não estava na cabine, estava no seu período de descanso. Ao voltar rapidamente, não detectou a situação. "Nós perdemos o controle do avião. (...) Não entendemos nada. Já tentamos de tudo", disse um dos copilotos. "O que precisamos fazer?", perguntou, em seguida. "Então, eu não sei! Ele vai descer", respondeu o comandante.

As últimas palavras antes do impacto no Oceano Atlântico mostram a confusão que imperava, no cockpit, inclusive com palavrões. "Nós vamos bater... não é verdade!", disse um copiloto. "Mas o que está a acontecer?", pergunta o outro copiloto, já em desespero.

O livro de Jean-Pierre Otelli também indica que a tripulação não reagiu ao alarme de perda de sustentação, que entre as 2h10 e 2h14 alertou 75 vezes como a gravação de voz, dizendo "Stall". O relatório do Escritório de Investigação Análises para a Segurança da Aviação Civil (BEA), de 29 de Julho, já tinha destacado o facto de a tripulação, ignorar os alarmes e salientou que os pilotos tiveram reacções inadequadas.

Se o relatório confirmou as dificuldades técnicas, também constatou a impreparação dos pilotos. As responsabilidades não são estabelecidas, disse o BEA, afirmando que o relatório definitivo será publicado no primeiro semestre de 2012.

A Air France criticou a publicação que, segundo a companhia, suscita "emoção" e irritação, com a divulgação destes dados. O livro "não acrescenta nada de novo sobre o acidente do AF 447 Rio-Paris. Trata-se de uma encenação com objectivo sensacionalista sobre uma fonte de informações não verificadas e não confiáveis", afirmou a companhia aérea. "Essa publicação, que constitui uma violação do sigilo das investigações, prejudica gravemente a memória da tripulação e dos passageiros vítimas do acidente", disse a Air France.

Para a empresa, "esses elementos vão muito além do que foi comunicado pelo BEA em Julho de 2011". "A companhia questiona sobre as razões que levaram à publicação e pede às autoridades responsáveis pela investigação para esclarecer as origens desta fuga de informação", afirmou a Air France.

Por outro lado, o autor, Jean-Pierre Otelli, explica: "eu escrevo livros sobre a segurança da aviação há muito tempo, eu tento analisar mais de perto o que aconteceu e eu conto". Contactado, o Sindicato dos Pilotos de Avião francês (SNPL) e o BEA não se manifestaram imediatamente, já que queriam analisar as informações publicadas no livro.

A Airbus, por sua vez, não fez nenhum comentário.

Fonte: Terra - Imagem: Reprodução

O Aeroporto mais perigoso do mundo, é nacional, é nosso... é o do Funchal.

A pista, está um pouco mais perto do céu: tem 180 colunas de 60 metros de altura e 2,8 mil metros de comprimento.

O aeroporto mais perigoso do mundo. De um lado, a montanha; do outro, o mar, e um perigo ainda maior, que ninguém vê: o vento. E até é bonito ver o avião dançar – para quem está no chão, claro. No aeroporto da Ilha da Madeira, ventos ascendentes e descendentes desestabilizam, qualquer avião.

Pilotos relatam também rajadas laterais inesperadas e um fenómeno chamado “uplift”, que parece empurrar o avião para cima no momento da aterragem. Para piorar, a natureza deixou pouco espaço para a pista: apenas 1,6 mil metros antes do abismo.

Em 1977, em uma noite de tempestade, um Boeing 727 da TAP ultrapassou os limites da pista e explodiu na praia. Ao todo, 131 pessoas morreram. O governo, decidiu que a melhor maneira de homenagear os mortos era impedir uma nova tragédia.

Trinta e quatro anos depois, o aeroporto continua no mesmo lugar. A pista é que chegou um pouco mais perto do céu. Com 180 colunas de 60 metros de altura, o homem venceu a montanha e o mar.

Não existe nenhum outro aeroporto parecido no mundo. A nova pista tem 2,8 mil metros. Os passageiros que aterram e descolam em segurança nem se dão conta do gigantismo da construção.

A obra durou cinco anos e custou o equivalente a cerca de um milhão de euros. O espaço de puro concreto, monocromático, que tinha tudo para ser feio, tem até uma surpreendente beleza. Há vida por baixo da pista. No local funcionam um centro de salvamento marítimo, um estaleiro de iates e um centro desportivo.

Em 2004, a obra ganhou o prémio Iabse, considerado o Nobel da Engenharia, só concedido às estruturas mais impressionantes já construídas. Mesmo com a nova pista, só podem aterrar pilotos que tenham uma licença especial.

“Há muitos anos era feita à custa de virem para cá com uma aeronave para ganharem experiência, para se habituarem aos ventos, mas hoje já é feita em simulador”, explicou o director do aeroporto, Duarte Ferreira.

O Aeroporto da Madeira ainda pode ter os seus riscos, mas nunca o perigo vestiu um disfarce tão bonito.

Fonte: Bom Dia Brasil

Ex-tripulantes da Pan Am, reúnem-se 20 anos depois

Ex-funcionários da Pan Am, que foi a companhia aérea mais importante dos Estados Unidos durante mais de seis décadas, reunir-se-ão em Miami em data que coincide com os 20 anos do desaparecimento da empresa, cuja imagem desfruta de uma atenção sem precedentes na cultura pop retrô.

-'Esperamos mais de 600 pessoas, entre ex-funcionários, familiares, amigos e amantes da aviação', afirmou nesta quinta-feira à Agência Efe Harry Frahm, o coordenador da reunião.

O primeiro voo da Pan American World Airways realizou-se em Outubro de 1927 para transportar correio entre Key West (Flórida) e Havana.

Agora, 84 anos depois, antigos trabalhadores da companhia aérea que foi considerada a mais glamourosa do mundo durante décadas, reúnem-se de 20 a 23 de Outubro em Miami, cidade aonde foi criada e teve sua sede durante muitos anos.

-'Fomos uma família muito especial que deixou um legado sem igual no mundo da aviação', lembrou Vito Cutrone, ex-piloto e actual presidente da Academia Internacional de Voo Pan Am, a única divisão que sobrevive da empresa que agora é ícone cultural do século XX.

'Costumavam tratar-nos como se fôssemos embaixadores dos EUA, tal era o respeito que a companhia ganhou em todo o mundo', afirmou Cutrone, na mesma linha em que opinam outros colegas, como Carmen Von Lippke:

'Todos queriam trabalhar na Pan Am, e quando consegui o emprego, a minha família não acreditou em mim'.

Em declarações à Efe, esta instrutora e ex-responsável pela segurança, defendeu que prova do 'carinho e admiração por esta empresa é que 20 anos após o seu encerramento ainda há milhares de pessoas pelo mundo que se interessam em saber a sua história'.

Naturalmente, tudo relacionado com a Pan Am está a despertar um interesse renovado nos USA, devido em grande parte, à recente estreia de uma ambiciosa série de televisão do canal 'ABC'. Quase 11 milhões de pessoas viram o primeiro capítulo.

'No domingo reunimos 140 ex-empregados para ver a estreia e relembrar aqueles velhos tempos', destacou Carmen, acrescentando que as assistentes, que apareceram vestidas com os seus antigos uniformes, tinham conhecimentos de 'idiomas e enfermaria, além de boa presença e educação'.

Além disso, acabam de finalizar em Broadway 'Catch Me If You Can, musical inspirado num filme de mesmo nome e que narra a história real de Frank Abagnale Jr. (Leonardo DiCaprio), que se fez passar por piloto da Pan Am.

Seja pelo que for, a imagem da companhia aérea ganhou destaque na cultura pop retrô, entregue à elegância dos anos 1950 e 1960 nos EUA, que está na moda graças em parte a séries como 'Mad Men' e 'The Hour', onde nunca faltam homens a fumar e a beber sem pudor.

-'Seria lindo recuperar algo daquela época, o respeito mútuo e a figura da mulher muito elegante e chique, que gostava de brilhar elegante, fina e feminina, cultivar a subtileza. As assistentes da Pan Am eram um exemplo a seguir', frisou Carmen.

Os participantes da reunião de Outubro visitarão as instalações da academia de voo, que possui uma loja de lembranças aonde trabalham ex-funcionários da companhia aérea. A imagem da Pan Am ainda evoca com nostalgia o glamour de uma época na qual viajar em avião era um luxo ao alcance de poucos.

Além disso, será realizada uma festa no hangar onde eram alojados os míticos 'clippers' da Pan Am, no início da aviação moderna, quando para voar as pessoas envergavam as suas melhores roupas.

A Pan Am foi a primeira companhia aérea a circundar o planeta, em 1942, e chegou a contar com uma cota de 75% do sector aéreo quando ele ainda estava a dar os primeiros passos, ligando 160 países, mas declarou falência em 1991.

Fonte: MSN Notícias

Vende-se MIG 29. Grande oportunidade.

Se alguma vez sonharam em possuir o vosso próprio avião de caça, aqui está a vossa oportunidade.

O Ministério da Defesa da Hungria colocou á venda oito de seus aviões MIG-29.

O prazo para propostas da primeira fase das vendas, envolvendo oito aviões e 20 motores, é 15 de Setembro. Os jactos serão vendidos em leilão público, e terminará em Outubro.

Os MiG entraram ao serviço na URSS em 1983. São bastante utilizados por diversos países no mundo, e foram originalmente desenvolvido para fazer frente aos modelos mais avançados da Força Aérea dos EUA, como o F-15 ou o F-16.

A Hungria comprou 28 MIG-29 em 1993 como compensação pela dívida da Rússia. Os aviões tornaram-se desde logo, os favoritos dos pilotos locais devido à excelente maneabilidade.Tinham no entanto, algumas desvantagens. Os MiGs são bem conhecidos pelo seu alto custo de manutenção e alto consumo de combustível. Alguns aviões na frota foram desmontados para servir de peças de reposição para reparar outros, que se avariavam, frequentemente.

Além disso, quando a Hungria se tornou membro da Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN) em 1999, tornou-se evidente que haveria problemas de compatibilidade. Em vez de tentar prolongar a vida operacional dos caças e actualizar os seus sistemas, o governo decidiu substituí-los por Gripens fabricado pela sueca Saab.

Se vocês puderem desembolsar pelo menos, 18,3 milhões de dólares, o montante mínimo que o ministério aceitaria para o pacote, então podem se tonar proprietários destes caças.

Mas lembrem-se, as ofertas estão sujeitas à aprovação do fabricante.

Fonte: Poder Aéreo

A Qatar Airways, quer contratar pilotos Portugueses

Paul Prenzler tem uma missão: contratar anualmente mais de 300 pilotos para os quadros da Qatar Airways.

Na sexta-feira, passada, 19 de Agosto, esteve em Lisboa para convencer os pilotos portugueses a mudarem-se para Doha.

"Tenho ordens para procurar pilotos", revela o director de recrutamento da Qatar, especificando que o objectivo é responder ao crescimento da frota e de destinos previsto para os próximos cinco anos.

Os argumentos que apresentou aos pilotos e comandantes presentes no ‘Open Day' da Qatar não podiam ser mais convincentes : o ordenado base de um comandante é de 11.330 dólares (7.842 euros) livre de impostos. A isto somam-se ajudas de custo e o pagamento de cerca de 24 euros por hora voada. Mas há mais. A Qatar assegura habitação, carro, subsídio escolar que varia entre 50 mil dólares (34.700 euros) para um filho e 150 mil dólares (104.109 euros) para três.

Aos 42 dias de férias por ano, junta-se ainda um bilhete pago para o piloto e cada um dos elementos da família, seguros de saúde, de vida e de perda de licença.

"Para quem é casado a questão financeira é importante", explica um piloto da TAP presente na sessão: "Os salários rondam oito mil euros e são superiores aos nossos em cerca de 50%." Para este comandante da TAP, que pediu anonimato, há ainda o atractivo de uma progressão profissional mais rápida.

"A entrada seria directa para comandante e depois progrediria mais facilmente no longo curso do que cá", afirma este comandante que voa em Airbus A320 e que já se candidatou para voar na Emirates, que em Julho teve um ‘Open Day' em Portugal.

Fonte: Sapo.pt

Passageiros da Gol terão entretenimento, a bordo, nos seus smartphones

A Gol, companhia aérea Brasileira, Low Coast, anunciou a implantação, a partir de 1° de Setembro, do seu tão esperado sistema de entretenimento a bordo. Segundo a empresa, trata-se de algo inédito na aviação mundial: em vez de instalar os já habituais écrans nas costas dos assentos, para acesso às opções de lazer a bordo, algo que seus aviões não possuem, por ser uma empresa com DNA low cost/low fare, a Gol vai oferecer aos clientes conteúdo para acesso por meio dos aparelhos pessoais dos próprios passageiros.

“A inovação está no DNA da Gol e foi com muita criatividade que desenvolvemos para os nossos clientes uma opção de entretenimento de bordo que oferece programação de alta qualidade, com baixos custos com implantação”, destaca Claudia Pagnano, vice-presidente de Mercado e Novos Negócios da empresa aérea. “Inicialmente, o produto poderá ser acessado via iPhones, iPads, iPods touch, netbooks e notebooks equipados com a tecnologia wi-fi. Futuramente, também estará disponível para outros tipos de tablets e smartphones”.

O novo entretenimento de bordo da Gol, batizado Gol no Ar, terá conteúdos variados, com notícias e artigos de jornais e revistas, programas de TV, desporto, jogos e canais de músicas para gostos diversos. O acesso poderá ser realizado durante o voo e o conteúdo será actualizado automaticamente em cada aterragem em nove aeroportos, Brasileiros: São Paulo/Congonhas, São Paulo/Guarulhos, Rio de Janeiro/Santos Dumont, Rio de Janeiro/Tom Jobim-Galeão, Belo Horizonte/Confins, Salvador, Porto Alegre, Brasília, Belém e Fortaleza.

Neste primeiro momento, a companhia vai oferecer o produto em cerca de 250 voos diários, principalmente na Ponte Aérea entre Rio de Janeiro e São Paulo, o mercado mais movimentado do Brasil. A previsão é que haja expansão para cerca de 380 voos diários até o fim do ano.

Fonte: Panrotas

A United Continental é a segunda companhia aérea a usar iPads, como auxiliares de vôo.

A maior companhia aérea do mundo, a United Continental (UA), anunciou no passado dia 23, terça-feira, que dará a todos os seus pilotos um tablet iPad para ser utilizado durante os voos, substituindo assim 17 quilos de documentos de papel por um dispositivo de menos de 700 gramas.

No total, a UA, proprietária da United Airlines e da Continental Airlines, distribuirá 11 mil tablets da Apple no fim do ano com acesso a instruções, dados meteorológicos e cartas de navegação necessárias para um voo, informou a empresa em um comunicado.

"A introdução de iPads oferece aos nossos pilotos acesso à informação essencial em tempo real com um simples 'clique' durante todo o voo", disse o chefe de operações de voo da companhia, Fred Abbott, citado no documento.

Abbot considerou "de vanguarda" a iniciativa do grupo. A UA é a segunda companhia aérea a adotar este sistema, depois da Alaska Airlines, em maio, que o fez após receber o aval das autoridades federais para utilizar o iPad na cabine dos aviões.

O popular tablet será equipado com o aplicativo Mobile FliteDeck, da Jeppensen, uma subsidiária da Boeing que fornecerá ferramentas de navegação para ar, mar e terra.

A UA estima que o uso dos iPads economizará 16 milhões de folhas de papel por ano, o que também representa uma economia de 1,2 milhão de litros de combustível devido às cargas mais leves.

"Com o iPad, os pilotos podem acessar de forma rápida e eficaz o material de referência sem precisar buscar entre milhares de folhas de papel e sem se mover na cabine", explicou a companhia.

Fonte: France Presse

Lucky Lady II: O primeiro avião a dar a volta ao mundo sem escalas

Ao terminar a Segunda Guerra Mundial, os festejos de paz foram logo substituídos pelo clima de tensão internacional e pelo medo crescente de um novo conflito mundial, envolvendo, dessa vez, dois poderosos inimigos, os Estados Unidos e a União Soviética.

A tensão chegou a um ponto crítico quando, em Junho de 1948, a União Soviética bloqueou o acesso terrestre a Berlim Ocidental, que ficaria totalmente isolada se não fosse a ponte aérea implantada pelos americanos para abastecer a cidade.

A recém criada Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) era, então, o mais poderoso instrumento de dissuasão contra os soviéticos, pois dispunha de armamento nuclear.

Entretanto, era necessário provar aos soviéticos que os Estados Unidos poderiam alcançar qualquer lugar da União Soviética, e do mundo, com os seus bombardeiros nucleares. Até então, essa possibilidade era propagada, mas meramente teórica, pois nunca tinha sido demonstrada.

O General Curtis E. LeMay assumiu o Comando Aéreo Estratégico (SAC) em, Outubro de 1948. LeMay e o General Hoyt Vandenberg, Chefe do Estado Maior da Força Aérea, a pedido do Secretário do Ar W. Stuart Symington, planearam uma espectacular demonstração de que os obstáculos geográficos e a distância já não poderiam garantir a segurança dos soviéticos contra um possível ataque aéreo americano.

LeMay e Vandenberg finalmente decidiram que uma volta ao mundo de uma aeronave militar, sem escalas para reabastecimento, seria uma demonstração de poder suficiente para desencorajar eventuais planos de expansão soviéticos.

Era um grande desafio: o avião que realizasse a missão deveria fazer vários reabastecimentos em voo, levar pelo menos duas tripulações e suprimentos para uma viagem tão longa, como alimentos e óleo lubrificante extra para os motores.

O bombardeiro de maior raio de ação então em serviço na USAF era o Boeing B-50, um desenvolvimento dos antigos B-29 da Segunda Guerra Mundial, equipado com quatro poderosos motores Pratt & Whitney R4360 de 28 cilindros e 3.500 HP cada um, e que podia levar uma grande capacidade de combustível, pois podia ser equipado com tanques subalares e tanques extras nos compartimentos de bombas.

Embora o B-50 fosse um bom avião, os seus motores tinham fama de serem "temperamentais e, ocasionalmente, pirotécnicos"... A falha ou o fogo no(s) motor(es) seriam alguns dos riscos que teriam que correr.

O outro problema era o reabastecimento: o único sistema disponível de reabastecimento no ar, na epoca, era o "probe-and-drogue", que consiste numa mangueira de reabastecimento, estabilizada por uma espécie de "cesto" e rebocada pelo avião-tanque. O avião receptor deveria voar em formação com o avião tanque e encaixar uma sonda no centro do "cesto", onde válvulas libertavam o fluxo de combustível do avião-tanque para o avião receptor. Não havia bombas, o combustível fluía por gravidade.

O sistema era confiável, mas exigia boa habilidade do piloto do avião receptor, e qualquer reabastecimento noturno estava totalmente fora de questão, por questões de segurança.

Três aeronaves B-50A foram designadas para a missão. O B-50A Global Queen, comandado pelo Tenente Jewell, foi escolhido como aeronave primária para a volta ao mundo. Os B-50A Lucky Lady II e Lone Ranger foram escalados como aeronaves reserva.

Quatro pares de aviões tanques Boeing KB-29M foram despachados para as Lajes, nos Açores, Dhahram, na Arábia Saudita, Clark Field nas Filipinas e Rogers Field, no Havaí. As missões de reabastecimento foram espaçadas de modo que ocorressem sempre na manhã de cada dia.

No dia 25 de Fevereiro de 1949, o B-50A Global Queen levantou voo de Carswell AFB, em Fort Worth, no Texas. Os motores R4360 do avião fizeram jus à sua fama de "pirotécnicos", no entanto: um incêndio no motor fez o Global Queen abortar a sua missão nas Lajes, nos Açores, onde pousou na manhã de 26 de Fevereiro.

O primeiro avião de reserva, o Lucky Lady II, com a sua tripulação de plantão, foi activado e descolou às 12 horas e 21 minutos de Carswell. A sua tripulação era composta pelos seguintes membros:

Capitão James G. Gallagher, comandante da aeronave e da missão;
Primeiro tenente Arthur M. Neal, copiloto;
Capitão James H. Morris, copiloto;
Capitão Glenn E. Hacker, navegador;
Primeiro-Tenente Earl Rigor, navegador;
Primeiro-Tenente Ronald B. Bonner, operador de radar;
Primeiro-Tenente William F. Caffrey, operador de radar;
Capitão David B. Parmalee, engenheiro chefe de tripulação;
Terceiro-Sargento Virgil L. Young, engenheiro de vôo;
Segundo-Sargento Robert G. Davis, engenheiro de vôo;

Terceiro-Sargento Burgess C. Cantrell, engenheiro de rádio;
Segundo-Sargento Robert R. McLeroy, engenheiro de rádio;
Terceiro-Sargento Melvin G. Davis, armas e reabastecimento;
Segundo-Sargento Donald G. Traugh Jr., armas e reabastecimento;

Todos os tripulantes, com exceção do Capitão Parmalee, pertenciam ao 63º Esquadrão de Bombardeio, 43º Grupo de Bombardeio.

O Lucky Lady II cumpriu toda a missão com absoluto sucesso, sem maiores problemas técnicos. Após decolar de Carswell, voou por 20379 milhas náuticas (37.742 Km) durante 3 dias, 22 horas e 1 minuto, mantendo uma média de velocidade de 216 Knots GS (Ground Speed), até pousar novamente em Carswell, às 10 horas e 31 minutos de 02 de Março de 1949, dois minutos antes do tempo estimado pelos navegadores antes da descolagem da missão.

O voo foi feito em uma altitude entre 10 e 20 mil pés, em todo o seu percurso. Poucos problemas meteorológicos perturbaram a missão.

Uma tragédia, no entanto, marcou a viagem: um dos aviões-tanques KB-29M, ao retornar para Clark Field, nas Filipinas, caiu, matando o comandante Fuller e toda a sua tripulação.

Mantendo uma estafante escala de quatro ou seis horas de trabalho para menos de 6 horas de descanso, não é de admirar que os tripulantes tenham chegado ao fim da sua missão consideravelmente cansados.

Os tripulantes foram festivamente recebidos, no seu regresso, pelo Secretário Symington e pelos Generais LeMay, Vanderberg e o Major-General George P. Ramey, Comandante Geral da Oitava Força Aérea.

LeMay considerou a missão como uma indicação de que a USAF já tinha a capacidade de descolar, em missões de bombardeio, de qualquer lugar nos Estados Unidos, para "qualquer lugar no mundo que exigisse a utilização da bomba atómica". Declarou, ainda, que o reabastecimento no ar também poderia ser usado para os aviões de caça. Por sua vez, Symington observou que reabastecimento aéreo iria "transformar bombardeiros médios em bombardeiros intercontinentais".

Todos os tripulantes do avião foram condecorados com a Distinguished Flying Cross, e mais tarde receberam também o Troféu Mackay, um prémio anual concedido ao "voo mais relevante do ano", além de outras condecorações e prémios.

O B-50A-5BO Lucky Lady II era equipado com 12 metralhadoras calibre .50, além de um tanque de combustível adicional acrescentado no compartimento de bombas, para fornecer autonomia adicional.

Infelizmente, o avião sofreu um acidente com perda total, pouco tempo depois do seu voo ao redor do mundo. A sua fuselagem foi parcialmente restaurada, e actualmente encontra-se preservada e em exibição no Museu Planes of Fame, em Chino, Califórnia.

Apenas cinco bombardeiros Boeing B-50 ainda existem, e nenhum deles voa.

O Lucky Lady II foi apenas um de três aviões de nome semelhante, todos ligados às circunavegações da Terra:

O Lucky Lady original foi um dos dois B-29 Superfortress que fizeram uma viagem á volta do mundo entre Julho e Agosto de 1948, voando de volta para Davis-Monthan AFB, no Arizona, completando 17.400 Milhas Náuticas (32.000 km) de vôo em 15 dias depois de fazer oito escalas ao longo do voo, com 103 horas e 50 minutos de voo.

O Lucky Lady III foi um dos três B-52 Stratofortress que fizeram uma circunavegação em Janeiro de 1957, como parte da Operação Power Flite, voando de Castle AFB, na Califórnia, e completando a 21.138 milhas náuticas (39.147 km) de vôo em 45 horas e 19 minutos, a 466 Knots GS (863 km/h) com a assistência de aviões-tanques Boeing KC-97 Stratotankers.

Pouco mais de oito anos depois, o B-52 Luck Lady III fez a viagem ao redor do mundo em menos de metade do tempo exigido pelo Lucky Lady II.

Quanto aos efeitos estratégicos, o sucesso da missão não pôde ser avaliado com certeza. Os soviéticos suspenderam o bloqueio de Berlim em Setembro de 1949, mas a explosão da primeira bomba nuclear russa, em Agosto do mesmo ano, ofuscou inteiramente a grande façanha do Lucky Lady II, peloo menos do ponto de vista puramente militar.

Fonte:Jonas Liasch, in Cultura Aeronáutica

Relatório sobre acidente da Air France, pode mudar o treino dos pilotos

Investigadores franceses de acidentes aéreos publicaram um relatório na passada sexta-feira confirmando as suas conclusões iniciais e fornecendo novos detalhes de como os erros do piloto, combinados com uma falha imprevisível na automatização da cabine do piloto, causaram a queda do voo AF 447, Rio, Paris, no Oceano Atlântico em 2009 depois de descolar do Rio de Janeiro, segundo especialistas em segurança aérea.

As últimas revelações, segundo especialistas de segurança e outras pessoas familiarizadas com os detalhes, devem aumentar a pressão para renovar as práticas de treinamento para ajudar os pilotos, tanto os novos pilotos quanto os experientes, a lidar com a perda de sustentação em alta altitude, distúrbios e sensores de velocidade defeituosos. Tais mudanças devem incluir uma maior ênfase em técnicas manuais de vôo.

O relatório, de acordo com os especialistas de segurança, apoiam as conclusões iniciais de que os sensores de velocidade não funcionaram devidamente e que os pilotos perderam a sustentação do Airbus bimotor A330 ao fazer o avião subir abruptamente. Depois disso, os pilotos desconsideraram as advertências de perda de altura e – por mais de três minutos – não conseguiram detectar a causa da situação perigosa.

A tripulação da cabine ficou confusa com a flutuação dos indicadores de velocidade e – ao invés de seguir a prática padrão – puxou os controles para trás subindo o nariz do avião e reduzindo a propulsão do motor enquanto a máquina de cerca de 200 toneladas caia na direcção do oceano.

Todas as 228 pessoas a bordo do vôo nocturno de Junho de 2009 que viajava do Rio de Janeiro a Paris morreram e o acidente provocou uma ampla reavaliação do treino dos pilotos e dos perigos potenciais de um excesso indevido de confiança na automatização.

Cada vez mais, especialistas em aviação acreditam que a tragédia do vôo 447 da Air France, com todos os seus motores e os sistemas básicos de controle de vôo operando normalmente, poderia ter sido evitada se os pilotos tivessem recebido mais treino, especialmente em técnicas manuais de vôo.

"Não é apenas um problema da Air France, mas sim de toda a indústria", diz Bill Voss, presidente da Fundação de Segurança da Aviação em Alexandria, no Estado da Virgínia, uma entidade independente de defesa da segurança aérea global. Se a tripulação do vôo 447 tivesse seguido a ciência básica da aviação e tivesse mantido o nível do avião até as indicações de velocidade voltarem ao normal, o episódio "teria sido uma anotação no diário de bordo ao invés de um acidente", diz Voss em entrevista ao Wall Street Journal.

Com base nas conclusões antecipadas dos investigadores, "realmente temos que rever a forma como os pilotos são treinados" porque agora "eles normalmente não são treinados a reagir a uma perda de sustentação em alta altitude", diz Voss.

Um juiz francês ordenou originalmente que a empresa pagasse $126 mil euros (US$ 177 mil dólares) em indemnizações às famílias das vítimas, de acordo com um advogado das famílias. A quantia, que será paga pela Air France e sua seguradora AXA SA representa um pagamento provisório em relação a uma compensação possivelmente maior para os passageiros do vôo, disse o advogado Marc Fribourg.

Um porta-voz de um dos sindicatos da companhia aérea defendeu as acções dos pilotos e culpou em grande parte os erros dos indicadores de velocidade. "A Airbus disse que seus aviões nunca perderiam a sustentação, então é claro que os pilotos não foram treinados para essa situação", diz Geoffroy Greneau de Lamarliere, um representante do sindicato dos pilotos ALTER Air France. Segundo ele, desde o acidente, os pilotos da Air France têm recebido cerca de duas horas de treinamento sobre como lidar com a perda de sustentação sem o uso de indicadores de velocidade.

Um porta-voz da Airbus não quis comentar os detalhes do novo relatório mas disse que a empresa tem "esperança de fornecer informações adicionais".

Fonte: Wallstreet Journal

Ainda o acidente da Air France, Voo 447, Rio, Paris

O relatório final sobre as causas do acidente com o voo 447, que seguia do Rio de Janeiro para Paris, em 2009, com 228 pessoas a bordo, deve apontar erro dos pilotos como a principal causa para a tragédia. De acordo com informações do jornal francês Le Figaro, que teria tido acesso ao documento que será divulgado oficialmente pelo Escritório de Investigação e Análise (BEA, na sigla em francês) na sexta-feira , os erros sucessivos de um dos pilotos levou à queda do avião. O relatório cita ainda o congelamento das sondas Pitot e a perda de informações do anemômetro (velocidade) no cockpit.

"A investigação concluiu que a tripulação da Air France estava em conformidade com as normas em vigor, que a tripulação conseguiu evitar uma zona de turbulência, fazendo um desvio de 12 graus da rota, e que as turbulências que o avião enfrentou no momento do acidente não tinham nada de excepciona (...) Todas as ações do avião correspondem às ordens do piloto, o que significa que são as ordens do piloto que levaram o avião a cair no oceano", afirmou o jornal, ressaltando que a tripulação não teria compreendido que o avião tinha perdido a velocidade necessária para se sustentar no ar.

Ainda de acordo com o jornal, rascunhos do relatório têm circulado por vários dias entre a Air France, Airbus e entre os especialistas estrangeiros envolvidos no inquérito, uma vez que suas conclusões podem afetar comercialmente as empresas, que teria sido indiciadas pela Justiça.

Um relatório preliminar divulgado em maio pelo BEA apontava que a queda do voo de uma altitude de 11 quilômetros durou apenas 3 minutos e 30 segundos, a uma velocidade de cerca de 200 quilômetros por hora . Na época, o diretor do BEA, Jean-Paul Troadec, declarou à rede BBC que as investigações se concentrariam nas diferentes ações dos pilotos diante do problema da perda das indicações de velocidade do avião, causada pelo congelamento dos sensores, os chamados tubos pitot. O BEA afirmou acreditar que os sensores de velocidade, que ficam na parte externa do avião, tenham ficado entupidos por cristais de gelo formados em alta altitude .

- Vamos investigar qual foi o treinamento individual dos pilotos e quais procedimentos de emergência relativos a problemas nos sensores de velocidades foram aplicados - afirmou Troadec na época.

Indicações incongruentes de velocidade

O relatório divulgado em 27 de maio afirma também que houve uma inconsistência entre a velocidade indicada no lado esquerdo e a indicada no instrumento de resgate (ISIS) do avião. Essa diferença durou pouco menos de um minuto. A velocidade mostrada no lado direito não foi registrada. Ainda segundo o documento, a composição da tripulação estava em conformidade com os procedimentos, e a massa e o centro de gravidade estavam dentro dos limites operacionais. Além disso, os motores estavam em funcionamento e sempre responderam aos comandos da tripulação.

O BEA confirmou que, no momento em que o avião começou a enfrentar dificuldades operacionais, os dois copilotos estavam na cabine e o comandante de bordo estava em repouso. O comandante voltou para a cabine cerca de 1 minuto e 30 segundos após a retirada do piloto automático.

Fonte: O Globo

Michel Lotito, o devorador de aviões.

Michel Lotito, um francês de 58 anos, ficou conhecido pela sua incrível capacidade de digerir qualquer coisa que lhe caísse no estômago.

Monsieur Mangetout (Senhor Come-tudo, em francês) comia metal, vidro e borracha que faziam parte de bicicletas, televisões e até de um avião Cessna 150.

O avião levou dois anos (de 1978 a 1980) para ser totalmente devorado por Lolito.

Lotito não sofria os efeitos colaterais da sua dieta, mesmo após o consumo de materiais considerados geralmente venenosos. Comia cerca de um quilo do material diário, acompanhado com óleo mineral e bebendo quantidades consideráveis da água durante a “refeição”.

Possuía, aparentemente um estômago e um intestino com as paredes duas vezes da espessura mormal, e os seus ácidos digestivos eram incomuns, e estranhamente poderosos a dissolver os "alimentos".

Os Exames de Raio X mostraram que a maior parte do que ele comia era rápidamente dissolvido pelos ácidos digestivos, eu diria mais, corrosivos, do seu estômago.

Ironicamente seu supre-sistema digestivo não lidava eficientemente com os alimentos macios como as bananas e os ovos, que segundo ele o deixavam mal disposto, e com dificuldades na digestão.

Lolito acreditava que o local, Genoble, a data do seu nascimento lhe dera o poder comer metal.
Nasceu ao meio dia de 15 de Junho de 1950, e morreu, de causas naturais a 25 de Junho de 2007.

Russos quebram acordo com a TAP

A TAP foi obrigada a anular, esta semana, cerca de 100 voos extraordinários entre Lisboa e Moscovo, pelo facto de a autoridade aeronáutica da Rússia ter quebrado um acordo assinado com INAC – Instituto Nacional de Aviação, apurou o SOL. Milhares de passageiros foram afectados por este litígio, tanto em Lisboa, como em Moscovo.

O INAC firmou com a FATA – Federal Air Transport Agency, em Abril de 2010, um acordo extraordinário para alargar o número de voos entre Lisboa e Moscovo. «Ficou aí expresso que as empresas designadas terão direito a operar até 14 voos semanais de ida e volta», disse ao SOL fonte oficial do INAC. As companhias englobadas neste acordo são a TAP, do lado português, e a Aeroflot, do lado russo.

Desde Junho de 2009, a transportadora aérea nacional de bandeira efectuava cinco voos semanais (ida e volta) entre a capital portuguesa e a capital russa. Fonte oficial da TAP explica que devido «aos resultados obtidos acima da expectativa, decidimos, tal como previsto no acordo, fazer um pedido, em Março de 2011, para efectuarmos quatro voos semanais extraordinários, entre Julho e Setembro».

Mas uma decisão de última hora por parte das autoridades russas impediu a TAP de efectuar as ligações extra. O SOL tentou obter explicações da FATA, mas a autoridade russa não se pronunciou.

Milhares de passageiros que iam apanhar um voo em Lisboa ou em Moscovo viram as suas reservas alteradas à última da hora, tal como confirmou o SOL junto da TAP, que se recusa a avançar com o número exacto de modificações.

«Todos os passageiros que tinham reservas estão a ser protegidos pela TAP», garante a mesma fonte. O regresso a Portugal será então efectuado em voos da alemã Lufthansa, através da rota Moscovo-Frankfurt-Lisboa (ou Porto) ou serão incluídos nas ligações regulares directas da TAP Moscovo–Lisboa numa outra data.

Alguns passageiros apanhados no meio desta ‘guerra’ disseram ao SOL que uma das principais preocupações era não conseguirem sair da Rússia antes de o visto expirar, tornando a saída da capital ainda mais difícil. «Os russos não são propriamente flexíveis nestas situações», disse ao SOL um dos visados.

Fontes do sector ouvidas pelo SOL justificaram esta decisão das autoridades russas com um possível interesse de companhias aéreas daRússia – desejosas de expandirem o seu mercado dentro da UniãoEuropeia – efectuarem esta ligação em vez da TAP.

Em 2010, a empresa portuguesa transportou 50 mil passageiros nesta rota. «Muitos dos passageiros vêm a Lisboa fazer ligações para a Madeira», justifica a TAP, que vai manter apenas as cinco ligações (ida e volta) semanais regulares entre as duas capitais.

Com o cancelamento destes voos extraordinários, a TAP perdeu cerca de dez mil passageiros e uma receita potencial total próxima dos 2,5 milhões de euros, no período em questão, segundo as contas do SOL.

Fonte: Frederico Pinheiro/Sol