O Aeroporto mais perigoso do mundo, é nacional, é nosso... é o do Funchal.

A pista, está um pouco mais perto do céu: tem 180 colunas de 60 metros de altura e 2,8 mil metros de comprimento.

O aeroporto mais perigoso do mundo. De um lado, a montanha; do outro, o mar, e um perigo ainda maior, que ninguém vê: o vento. E até é bonito ver o avião dançar – para quem está no chão, claro. No aeroporto da Ilha da Madeira, ventos ascendentes e descendentes desestabilizam, qualquer avião.

Pilotos relatam também rajadas laterais inesperadas e um fenómeno chamado “uplift”, que parece empurrar o avião para cima no momento da aterragem. Para piorar, a natureza deixou pouco espaço para a pista: apenas 1,6 mil metros antes do abismo.

Em 1977, em uma noite de tempestade, um Boeing 727 da TAP ultrapassou os limites da pista e explodiu na praia. Ao todo, 131 pessoas morreram. O governo, decidiu que a melhor maneira de homenagear os mortos era impedir uma nova tragédia.

Trinta e quatro anos depois, o aeroporto continua no mesmo lugar. A pista é que chegou um pouco mais perto do céu. Com 180 colunas de 60 metros de altura, o homem venceu a montanha e o mar.

Não existe nenhum outro aeroporto parecido no mundo. A nova pista tem 2,8 mil metros. Os passageiros que aterram e descolam em segurança nem se dão conta do gigantismo da construção.

A obra durou cinco anos e custou o equivalente a cerca de um milhão de euros. O espaço de puro concreto, monocromático, que tinha tudo para ser feio, tem até uma surpreendente beleza. Há vida por baixo da pista. No local funcionam um centro de salvamento marítimo, um estaleiro de iates e um centro desportivo.

Em 2004, a obra ganhou o prémio Iabse, considerado o Nobel da Engenharia, só concedido às estruturas mais impressionantes já construídas. Mesmo com a nova pista, só podem aterrar pilotos que tenham uma licença especial.

“Há muitos anos era feita à custa de virem para cá com uma aeronave para ganharem experiência, para se habituarem aos ventos, mas hoje já é feita em simulador”, explicou o director do aeroporto, Duarte Ferreira.

O Aeroporto da Madeira ainda pode ter os seus riscos, mas nunca o perigo vestiu um disfarce tão bonito.

Fonte: Bom Dia Brasil

Ex-tripulantes da Pan Am, reúnem-se 20 anos depois

Ex-funcionários da Pan Am, que foi a companhia aérea mais importante dos Estados Unidos durante mais de seis décadas, reunir-se-ão em Miami em data que coincide com os 20 anos do desaparecimento da empresa, cuja imagem desfruta de uma atenção sem precedentes na cultura pop retrô.

-'Esperamos mais de 600 pessoas, entre ex-funcionários, familiares, amigos e amantes da aviação', afirmou nesta quinta-feira à Agência Efe Harry Frahm, o coordenador da reunião.

O primeiro voo da Pan American World Airways realizou-se em Outubro de 1927 para transportar correio entre Key West (Flórida) e Havana.

Agora, 84 anos depois, antigos trabalhadores da companhia aérea que foi considerada a mais glamourosa do mundo durante décadas, reúnem-se de 20 a 23 de Outubro em Miami, cidade aonde foi criada e teve sua sede durante muitos anos.

-'Fomos uma família muito especial que deixou um legado sem igual no mundo da aviação', lembrou Vito Cutrone, ex-piloto e actual presidente da Academia Internacional de Voo Pan Am, a única divisão que sobrevive da empresa que agora é ícone cultural do século XX.

'Costumavam tratar-nos como se fôssemos embaixadores dos EUA, tal era o respeito que a companhia ganhou em todo o mundo', afirmou Cutrone, na mesma linha em que opinam outros colegas, como Carmen Von Lippke:

'Todos queriam trabalhar na Pan Am, e quando consegui o emprego, a minha família não acreditou em mim'.

Em declarações à Efe, esta instrutora e ex-responsável pela segurança, defendeu que prova do 'carinho e admiração por esta empresa é que 20 anos após o seu encerramento ainda há milhares de pessoas pelo mundo que se interessam em saber a sua história'.

Naturalmente, tudo relacionado com a Pan Am está a despertar um interesse renovado nos USA, devido em grande parte, à recente estreia de uma ambiciosa série de televisão do canal 'ABC'. Quase 11 milhões de pessoas viram o primeiro capítulo.

'No domingo reunimos 140 ex-empregados para ver a estreia e relembrar aqueles velhos tempos', destacou Carmen, acrescentando que as assistentes, que apareceram vestidas com os seus antigos uniformes, tinham conhecimentos de 'idiomas e enfermaria, além de boa presença e educação'.

Além disso, acabam de finalizar em Broadway 'Catch Me If You Can, musical inspirado num filme de mesmo nome e que narra a história real de Frank Abagnale Jr. (Leonardo DiCaprio), que se fez passar por piloto da Pan Am.

Seja pelo que for, a imagem da companhia aérea ganhou destaque na cultura pop retrô, entregue à elegância dos anos 1950 e 1960 nos EUA, que está na moda graças em parte a séries como 'Mad Men' e 'The Hour', onde nunca faltam homens a fumar e a beber sem pudor.

-'Seria lindo recuperar algo daquela época, o respeito mútuo e a figura da mulher muito elegante e chique, que gostava de brilhar elegante, fina e feminina, cultivar a subtileza. As assistentes da Pan Am eram um exemplo a seguir', frisou Carmen.

Os participantes da reunião de Outubro visitarão as instalações da academia de voo, que possui uma loja de lembranças aonde trabalham ex-funcionários da companhia aérea. A imagem da Pan Am ainda evoca com nostalgia o glamour de uma época na qual viajar em avião era um luxo ao alcance de poucos.

Além disso, será realizada uma festa no hangar onde eram alojados os míticos 'clippers' da Pan Am, no início da aviação moderna, quando para voar as pessoas envergavam as suas melhores roupas.

A Pan Am foi a primeira companhia aérea a circundar o planeta, em 1942, e chegou a contar com uma cota de 75% do sector aéreo quando ele ainda estava a dar os primeiros passos, ligando 160 países, mas declarou falência em 1991.

Fonte: MSN Notícias

Vende-se MIG 29. Grande oportunidade.

Se alguma vez sonharam em possuir o vosso próprio avião de caça, aqui está a vossa oportunidade.

O Ministério da Defesa da Hungria colocou á venda oito de seus aviões MIG-29.

O prazo para propostas da primeira fase das vendas, envolvendo oito aviões e 20 motores, é 15 de Setembro. Os jactos serão vendidos em leilão público, e terminará em Outubro.

Os MiG entraram ao serviço na URSS em 1983. São bastante utilizados por diversos países no mundo, e foram originalmente desenvolvido para fazer frente aos modelos mais avançados da Força Aérea dos EUA, como o F-15 ou o F-16.

A Hungria comprou 28 MIG-29 em 1993 como compensação pela dívida da Rússia. Os aviões tornaram-se desde logo, os favoritos dos pilotos locais devido à excelente maneabilidade.Tinham no entanto, algumas desvantagens. Os MiGs são bem conhecidos pelo seu alto custo de manutenção e alto consumo de combustível. Alguns aviões na frota foram desmontados para servir de peças de reposição para reparar outros, que se avariavam, frequentemente.

Além disso, quando a Hungria se tornou membro da Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN) em 1999, tornou-se evidente que haveria problemas de compatibilidade. Em vez de tentar prolongar a vida operacional dos caças e actualizar os seus sistemas, o governo decidiu substituí-los por Gripens fabricado pela sueca Saab.

Se vocês puderem desembolsar pelo menos, 18,3 milhões de dólares, o montante mínimo que o ministério aceitaria para o pacote, então podem se tonar proprietários destes caças.

Mas lembrem-se, as ofertas estão sujeitas à aprovação do fabricante.

Fonte: Poder Aéreo

A Qatar Airways, quer contratar pilotos Portugueses

Paul Prenzler tem uma missão: contratar anualmente mais de 300 pilotos para os quadros da Qatar Airways.

Na sexta-feira, passada, 19 de Agosto, esteve em Lisboa para convencer os pilotos portugueses a mudarem-se para Doha.

"Tenho ordens para procurar pilotos", revela o director de recrutamento da Qatar, especificando que o objectivo é responder ao crescimento da frota e de destinos previsto para os próximos cinco anos.

Os argumentos que apresentou aos pilotos e comandantes presentes no ‘Open Day' da Qatar não podiam ser mais convincentes : o ordenado base de um comandante é de 11.330 dólares (7.842 euros) livre de impostos. A isto somam-se ajudas de custo e o pagamento de cerca de 24 euros por hora voada. Mas há mais. A Qatar assegura habitação, carro, subsídio escolar que varia entre 50 mil dólares (34.700 euros) para um filho e 150 mil dólares (104.109 euros) para três.

Aos 42 dias de férias por ano, junta-se ainda um bilhete pago para o piloto e cada um dos elementos da família, seguros de saúde, de vida e de perda de licença.

"Para quem é casado a questão financeira é importante", explica um piloto da TAP presente na sessão: "Os salários rondam oito mil euros e são superiores aos nossos em cerca de 50%." Para este comandante da TAP, que pediu anonimato, há ainda o atractivo de uma progressão profissional mais rápida.

"A entrada seria directa para comandante e depois progrediria mais facilmente no longo curso do que cá", afirma este comandante que voa em Airbus A320 e que já se candidatou para voar na Emirates, que em Julho teve um ‘Open Day' em Portugal.

Fonte: Sapo.pt

Passageiros da Gol terão entretenimento, a bordo, nos seus smartphones

A Gol, companhia aérea Brasileira, Low Coast, anunciou a implantação, a partir de 1° de Setembro, do seu tão esperado sistema de entretenimento a bordo. Segundo a empresa, trata-se de algo inédito na aviação mundial: em vez de instalar os já habituais écrans nas costas dos assentos, para acesso às opções de lazer a bordo, algo que seus aviões não possuem, por ser uma empresa com DNA low cost/low fare, a Gol vai oferecer aos clientes conteúdo para acesso por meio dos aparelhos pessoais dos próprios passageiros.

“A inovação está no DNA da Gol e foi com muita criatividade que desenvolvemos para os nossos clientes uma opção de entretenimento de bordo que oferece programação de alta qualidade, com baixos custos com implantação”, destaca Claudia Pagnano, vice-presidente de Mercado e Novos Negócios da empresa aérea. “Inicialmente, o produto poderá ser acessado via iPhones, iPads, iPods touch, netbooks e notebooks equipados com a tecnologia wi-fi. Futuramente, também estará disponível para outros tipos de tablets e smartphones”.

O novo entretenimento de bordo da Gol, batizado Gol no Ar, terá conteúdos variados, com notícias e artigos de jornais e revistas, programas de TV, desporto, jogos e canais de músicas para gostos diversos. O acesso poderá ser realizado durante o voo e o conteúdo será actualizado automaticamente em cada aterragem em nove aeroportos, Brasileiros: São Paulo/Congonhas, São Paulo/Guarulhos, Rio de Janeiro/Santos Dumont, Rio de Janeiro/Tom Jobim-Galeão, Belo Horizonte/Confins, Salvador, Porto Alegre, Brasília, Belém e Fortaleza.

Neste primeiro momento, a companhia vai oferecer o produto em cerca de 250 voos diários, principalmente na Ponte Aérea entre Rio de Janeiro e São Paulo, o mercado mais movimentado do Brasil. A previsão é que haja expansão para cerca de 380 voos diários até o fim do ano.

Fonte: Panrotas

A United Continental é a segunda companhia aérea a usar iPads, como auxiliares de vôo.

A maior companhia aérea do mundo, a United Continental (UA), anunciou no passado dia 23, terça-feira, que dará a todos os seus pilotos um tablet iPad para ser utilizado durante os voos, substituindo assim 17 quilos de documentos de papel por um dispositivo de menos de 700 gramas.

No total, a UA, proprietária da United Airlines e da Continental Airlines, distribuirá 11 mil tablets da Apple no fim do ano com acesso a instruções, dados meteorológicos e cartas de navegação necessárias para um voo, informou a empresa em um comunicado.

"A introdução de iPads oferece aos nossos pilotos acesso à informação essencial em tempo real com um simples 'clique' durante todo o voo", disse o chefe de operações de voo da companhia, Fred Abbott, citado no documento.

Abbot considerou "de vanguarda" a iniciativa do grupo. A UA é a segunda companhia aérea a adotar este sistema, depois da Alaska Airlines, em maio, que o fez após receber o aval das autoridades federais para utilizar o iPad na cabine dos aviões.

O popular tablet será equipado com o aplicativo Mobile FliteDeck, da Jeppensen, uma subsidiária da Boeing que fornecerá ferramentas de navegação para ar, mar e terra.

A UA estima que o uso dos iPads economizará 16 milhões de folhas de papel por ano, o que também representa uma economia de 1,2 milhão de litros de combustível devido às cargas mais leves.

"Com o iPad, os pilotos podem acessar de forma rápida e eficaz o material de referência sem precisar buscar entre milhares de folhas de papel e sem se mover na cabine", explicou a companhia.

Fonte: France Presse

Lucky Lady II: O primeiro avião a dar a volta ao mundo sem escalas

Ao terminar a Segunda Guerra Mundial, os festejos de paz foram logo substituídos pelo clima de tensão internacional e pelo medo crescente de um novo conflito mundial, envolvendo, dessa vez, dois poderosos inimigos, os Estados Unidos e a União Soviética.

A tensão chegou a um ponto crítico quando, em Junho de 1948, a União Soviética bloqueou o acesso terrestre a Berlim Ocidental, que ficaria totalmente isolada se não fosse a ponte aérea implantada pelos americanos para abastecer a cidade.

A recém criada Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) era, então, o mais poderoso instrumento de dissuasão contra os soviéticos, pois dispunha de armamento nuclear.

Entretanto, era necessário provar aos soviéticos que os Estados Unidos poderiam alcançar qualquer lugar da União Soviética, e do mundo, com os seus bombardeiros nucleares. Até então, essa possibilidade era propagada, mas meramente teórica, pois nunca tinha sido demonstrada.

O General Curtis E. LeMay assumiu o Comando Aéreo Estratégico (SAC) em, Outubro de 1948. LeMay e o General Hoyt Vandenberg, Chefe do Estado Maior da Força Aérea, a pedido do Secretário do Ar W. Stuart Symington, planearam uma espectacular demonstração de que os obstáculos geográficos e a distância já não poderiam garantir a segurança dos soviéticos contra um possível ataque aéreo americano.

LeMay e Vandenberg finalmente decidiram que uma volta ao mundo de uma aeronave militar, sem escalas para reabastecimento, seria uma demonstração de poder suficiente para desencorajar eventuais planos de expansão soviéticos.

Era um grande desafio: o avião que realizasse a missão deveria fazer vários reabastecimentos em voo, levar pelo menos duas tripulações e suprimentos para uma viagem tão longa, como alimentos e óleo lubrificante extra para os motores.

O bombardeiro de maior raio de ação então em serviço na USAF era o Boeing B-50, um desenvolvimento dos antigos B-29 da Segunda Guerra Mundial, equipado com quatro poderosos motores Pratt & Whitney R4360 de 28 cilindros e 3.500 HP cada um, e que podia levar uma grande capacidade de combustível, pois podia ser equipado com tanques subalares e tanques extras nos compartimentos de bombas.

Embora o B-50 fosse um bom avião, os seus motores tinham fama de serem "temperamentais e, ocasionalmente, pirotécnicos"... A falha ou o fogo no(s) motor(es) seriam alguns dos riscos que teriam que correr.

O outro problema era o reabastecimento: o único sistema disponível de reabastecimento no ar, na epoca, era o "probe-and-drogue", que consiste numa mangueira de reabastecimento, estabilizada por uma espécie de "cesto" e rebocada pelo avião-tanque. O avião receptor deveria voar em formação com o avião tanque e encaixar uma sonda no centro do "cesto", onde válvulas libertavam o fluxo de combustível do avião-tanque para o avião receptor. Não havia bombas, o combustível fluía por gravidade.

O sistema era confiável, mas exigia boa habilidade do piloto do avião receptor, e qualquer reabastecimento noturno estava totalmente fora de questão, por questões de segurança.

Três aeronaves B-50A foram designadas para a missão. O B-50A Global Queen, comandado pelo Tenente Jewell, foi escolhido como aeronave primária para a volta ao mundo. Os B-50A Lucky Lady II e Lone Ranger foram escalados como aeronaves reserva.

Quatro pares de aviões tanques Boeing KB-29M foram despachados para as Lajes, nos Açores, Dhahram, na Arábia Saudita, Clark Field nas Filipinas e Rogers Field, no Havaí. As missões de reabastecimento foram espaçadas de modo que ocorressem sempre na manhã de cada dia.

No dia 25 de Fevereiro de 1949, o B-50A Global Queen levantou voo de Carswell AFB, em Fort Worth, no Texas. Os motores R4360 do avião fizeram jus à sua fama de "pirotécnicos", no entanto: um incêndio no motor fez o Global Queen abortar a sua missão nas Lajes, nos Açores, onde pousou na manhã de 26 de Fevereiro.

O primeiro avião de reserva, o Lucky Lady II, com a sua tripulação de plantão, foi activado e descolou às 12 horas e 21 minutos de Carswell. A sua tripulação era composta pelos seguintes membros:

Capitão James G. Gallagher, comandante da aeronave e da missão;
Primeiro tenente Arthur M. Neal, copiloto;
Capitão James H. Morris, copiloto;
Capitão Glenn E. Hacker, navegador;
Primeiro-Tenente Earl Rigor, navegador;
Primeiro-Tenente Ronald B. Bonner, operador de radar;
Primeiro-Tenente William F. Caffrey, operador de radar;
Capitão David B. Parmalee, engenheiro chefe de tripulação;
Terceiro-Sargento Virgil L. Young, engenheiro de vôo;
Segundo-Sargento Robert G. Davis, engenheiro de vôo;

Terceiro-Sargento Burgess C. Cantrell, engenheiro de rádio;
Segundo-Sargento Robert R. McLeroy, engenheiro de rádio;
Terceiro-Sargento Melvin G. Davis, armas e reabastecimento;
Segundo-Sargento Donald G. Traugh Jr., armas e reabastecimento;

Todos os tripulantes, com exceção do Capitão Parmalee, pertenciam ao 63º Esquadrão de Bombardeio, 43º Grupo de Bombardeio.

O Lucky Lady II cumpriu toda a missão com absoluto sucesso, sem maiores problemas técnicos. Após decolar de Carswell, voou por 20379 milhas náuticas (37.742 Km) durante 3 dias, 22 horas e 1 minuto, mantendo uma média de velocidade de 216 Knots GS (Ground Speed), até pousar novamente em Carswell, às 10 horas e 31 minutos de 02 de Março de 1949, dois minutos antes do tempo estimado pelos navegadores antes da descolagem da missão.

O voo foi feito em uma altitude entre 10 e 20 mil pés, em todo o seu percurso. Poucos problemas meteorológicos perturbaram a missão.

Uma tragédia, no entanto, marcou a viagem: um dos aviões-tanques KB-29M, ao retornar para Clark Field, nas Filipinas, caiu, matando o comandante Fuller e toda a sua tripulação.

Mantendo uma estafante escala de quatro ou seis horas de trabalho para menos de 6 horas de descanso, não é de admirar que os tripulantes tenham chegado ao fim da sua missão consideravelmente cansados.

Os tripulantes foram festivamente recebidos, no seu regresso, pelo Secretário Symington e pelos Generais LeMay, Vanderberg e o Major-General George P. Ramey, Comandante Geral da Oitava Força Aérea.

LeMay considerou a missão como uma indicação de que a USAF já tinha a capacidade de descolar, em missões de bombardeio, de qualquer lugar nos Estados Unidos, para "qualquer lugar no mundo que exigisse a utilização da bomba atómica". Declarou, ainda, que o reabastecimento no ar também poderia ser usado para os aviões de caça. Por sua vez, Symington observou que reabastecimento aéreo iria "transformar bombardeiros médios em bombardeiros intercontinentais".

Todos os tripulantes do avião foram condecorados com a Distinguished Flying Cross, e mais tarde receberam também o Troféu Mackay, um prémio anual concedido ao "voo mais relevante do ano", além de outras condecorações e prémios.

O B-50A-5BO Lucky Lady II era equipado com 12 metralhadoras calibre .50, além de um tanque de combustível adicional acrescentado no compartimento de bombas, para fornecer autonomia adicional.

Infelizmente, o avião sofreu um acidente com perda total, pouco tempo depois do seu voo ao redor do mundo. A sua fuselagem foi parcialmente restaurada, e actualmente encontra-se preservada e em exibição no Museu Planes of Fame, em Chino, Califórnia.

Apenas cinco bombardeiros Boeing B-50 ainda existem, e nenhum deles voa.

O Lucky Lady II foi apenas um de três aviões de nome semelhante, todos ligados às circunavegações da Terra:

O Lucky Lady original foi um dos dois B-29 Superfortress que fizeram uma viagem á volta do mundo entre Julho e Agosto de 1948, voando de volta para Davis-Monthan AFB, no Arizona, completando 17.400 Milhas Náuticas (32.000 km) de vôo em 15 dias depois de fazer oito escalas ao longo do voo, com 103 horas e 50 minutos de voo.

O Lucky Lady III foi um dos três B-52 Stratofortress que fizeram uma circunavegação em Janeiro de 1957, como parte da Operação Power Flite, voando de Castle AFB, na Califórnia, e completando a 21.138 milhas náuticas (39.147 km) de vôo em 45 horas e 19 minutos, a 466 Knots GS (863 km/h) com a assistência de aviões-tanques Boeing KC-97 Stratotankers.

Pouco mais de oito anos depois, o B-52 Luck Lady III fez a viagem ao redor do mundo em menos de metade do tempo exigido pelo Lucky Lady II.

Quanto aos efeitos estratégicos, o sucesso da missão não pôde ser avaliado com certeza. Os soviéticos suspenderam o bloqueio de Berlim em Setembro de 1949, mas a explosão da primeira bomba nuclear russa, em Agosto do mesmo ano, ofuscou inteiramente a grande façanha do Lucky Lady II, peloo menos do ponto de vista puramente militar.

Fonte:Jonas Liasch, in Cultura Aeronáutica

Relatório sobre acidente da Air France, pode mudar o treino dos pilotos

Investigadores franceses de acidentes aéreos publicaram um relatório na passada sexta-feira confirmando as suas conclusões iniciais e fornecendo novos detalhes de como os erros do piloto, combinados com uma falha imprevisível na automatização da cabine do piloto, causaram a queda do voo AF 447, Rio, Paris, no Oceano Atlântico em 2009 depois de descolar do Rio de Janeiro, segundo especialistas em segurança aérea.

As últimas revelações, segundo especialistas de segurança e outras pessoas familiarizadas com os detalhes, devem aumentar a pressão para renovar as práticas de treinamento para ajudar os pilotos, tanto os novos pilotos quanto os experientes, a lidar com a perda de sustentação em alta altitude, distúrbios e sensores de velocidade defeituosos. Tais mudanças devem incluir uma maior ênfase em técnicas manuais de vôo.

O relatório, de acordo com os especialistas de segurança, apoiam as conclusões iniciais de que os sensores de velocidade não funcionaram devidamente e que os pilotos perderam a sustentação do Airbus bimotor A330 ao fazer o avião subir abruptamente. Depois disso, os pilotos desconsideraram as advertências de perda de altura e – por mais de três minutos – não conseguiram detectar a causa da situação perigosa.

A tripulação da cabine ficou confusa com a flutuação dos indicadores de velocidade e – ao invés de seguir a prática padrão – puxou os controles para trás subindo o nariz do avião e reduzindo a propulsão do motor enquanto a máquina de cerca de 200 toneladas caia na direcção do oceano.

Todas as 228 pessoas a bordo do vôo nocturno de Junho de 2009 que viajava do Rio de Janeiro a Paris morreram e o acidente provocou uma ampla reavaliação do treino dos pilotos e dos perigos potenciais de um excesso indevido de confiança na automatização.

Cada vez mais, especialistas em aviação acreditam que a tragédia do vôo 447 da Air France, com todos os seus motores e os sistemas básicos de controle de vôo operando normalmente, poderia ter sido evitada se os pilotos tivessem recebido mais treino, especialmente em técnicas manuais de vôo.

"Não é apenas um problema da Air France, mas sim de toda a indústria", diz Bill Voss, presidente da Fundação de Segurança da Aviação em Alexandria, no Estado da Virgínia, uma entidade independente de defesa da segurança aérea global. Se a tripulação do vôo 447 tivesse seguido a ciência básica da aviação e tivesse mantido o nível do avião até as indicações de velocidade voltarem ao normal, o episódio "teria sido uma anotação no diário de bordo ao invés de um acidente", diz Voss em entrevista ao Wall Street Journal.

Com base nas conclusões antecipadas dos investigadores, "realmente temos que rever a forma como os pilotos são treinados" porque agora "eles normalmente não são treinados a reagir a uma perda de sustentação em alta altitude", diz Voss.

Um juiz francês ordenou originalmente que a empresa pagasse $126 mil euros (US$ 177 mil dólares) em indemnizações às famílias das vítimas, de acordo com um advogado das famílias. A quantia, que será paga pela Air France e sua seguradora AXA SA representa um pagamento provisório em relação a uma compensação possivelmente maior para os passageiros do vôo, disse o advogado Marc Fribourg.

Um porta-voz de um dos sindicatos da companhia aérea defendeu as acções dos pilotos e culpou em grande parte os erros dos indicadores de velocidade. "A Airbus disse que seus aviões nunca perderiam a sustentação, então é claro que os pilotos não foram treinados para essa situação", diz Geoffroy Greneau de Lamarliere, um representante do sindicato dos pilotos ALTER Air France. Segundo ele, desde o acidente, os pilotos da Air France têm recebido cerca de duas horas de treinamento sobre como lidar com a perda de sustentação sem o uso de indicadores de velocidade.

Um porta-voz da Airbus não quis comentar os detalhes do novo relatório mas disse que a empresa tem "esperança de fornecer informações adicionais".

Fonte: Wallstreet Journal

Ainda o acidente da Air France, Voo 447, Rio, Paris

O relatório final sobre as causas do acidente com o voo 447, que seguia do Rio de Janeiro para Paris, em 2009, com 228 pessoas a bordo, deve apontar erro dos pilotos como a principal causa para a tragédia. De acordo com informações do jornal francês Le Figaro, que teria tido acesso ao documento que será divulgado oficialmente pelo Escritório de Investigação e Análise (BEA, na sigla em francês) na sexta-feira , os erros sucessivos de um dos pilotos levou à queda do avião. O relatório cita ainda o congelamento das sondas Pitot e a perda de informações do anemômetro (velocidade) no cockpit.

"A investigação concluiu que a tripulação da Air France estava em conformidade com as normas em vigor, que a tripulação conseguiu evitar uma zona de turbulência, fazendo um desvio de 12 graus da rota, e que as turbulências que o avião enfrentou no momento do acidente não tinham nada de excepciona (...) Todas as ações do avião correspondem às ordens do piloto, o que significa que são as ordens do piloto que levaram o avião a cair no oceano", afirmou o jornal, ressaltando que a tripulação não teria compreendido que o avião tinha perdido a velocidade necessária para se sustentar no ar.

Ainda de acordo com o jornal, rascunhos do relatório têm circulado por vários dias entre a Air France, Airbus e entre os especialistas estrangeiros envolvidos no inquérito, uma vez que suas conclusões podem afetar comercialmente as empresas, que teria sido indiciadas pela Justiça.

Um relatório preliminar divulgado em maio pelo BEA apontava que a queda do voo de uma altitude de 11 quilômetros durou apenas 3 minutos e 30 segundos, a uma velocidade de cerca de 200 quilômetros por hora . Na época, o diretor do BEA, Jean-Paul Troadec, declarou à rede BBC que as investigações se concentrariam nas diferentes ações dos pilotos diante do problema da perda das indicações de velocidade do avião, causada pelo congelamento dos sensores, os chamados tubos pitot. O BEA afirmou acreditar que os sensores de velocidade, que ficam na parte externa do avião, tenham ficado entupidos por cristais de gelo formados em alta altitude .

- Vamos investigar qual foi o treinamento individual dos pilotos e quais procedimentos de emergência relativos a problemas nos sensores de velocidades foram aplicados - afirmou Troadec na época.

Indicações incongruentes de velocidade

O relatório divulgado em 27 de maio afirma também que houve uma inconsistência entre a velocidade indicada no lado esquerdo e a indicada no instrumento de resgate (ISIS) do avião. Essa diferença durou pouco menos de um minuto. A velocidade mostrada no lado direito não foi registrada. Ainda segundo o documento, a composição da tripulação estava em conformidade com os procedimentos, e a massa e o centro de gravidade estavam dentro dos limites operacionais. Além disso, os motores estavam em funcionamento e sempre responderam aos comandos da tripulação.

O BEA confirmou que, no momento em que o avião começou a enfrentar dificuldades operacionais, os dois copilotos estavam na cabine e o comandante de bordo estava em repouso. O comandante voltou para a cabine cerca de 1 minuto e 30 segundos após a retirada do piloto automático.

Fonte: O Globo

Michel Lotito, o devorador de aviões.

Michel Lotito, um francês de 58 anos, ficou conhecido pela sua incrível capacidade de digerir qualquer coisa que lhe caísse no estômago.

Monsieur Mangetout (Senhor Come-tudo, em francês) comia metal, vidro e borracha que faziam parte de bicicletas, televisões e até de um avião Cessna 150.

O avião levou dois anos (de 1978 a 1980) para ser totalmente devorado por Lolito.

Lotito não sofria os efeitos colaterais da sua dieta, mesmo após o consumo de materiais considerados geralmente venenosos. Comia cerca de um quilo do material diário, acompanhado com óleo mineral e bebendo quantidades consideráveis da água durante a “refeição”.

Possuía, aparentemente um estômago e um intestino com as paredes duas vezes da espessura mormal, e os seus ácidos digestivos eram incomuns, e estranhamente poderosos a dissolver os "alimentos".

Os Exames de Raio X mostraram que a maior parte do que ele comia era rápidamente dissolvido pelos ácidos digestivos, eu diria mais, corrosivos, do seu estômago.

Ironicamente seu supre-sistema digestivo não lidava eficientemente com os alimentos macios como as bananas e os ovos, que segundo ele o deixavam mal disposto, e com dificuldades na digestão.

Lolito acreditava que o local, Genoble, a data do seu nascimento lhe dera o poder comer metal.
Nasceu ao meio dia de 15 de Junho de 1950, e morreu, de causas naturais a 25 de Junho de 2007.

Russos quebram acordo com a TAP

A TAP foi obrigada a anular, esta semana, cerca de 100 voos extraordinários entre Lisboa e Moscovo, pelo facto de a autoridade aeronáutica da Rússia ter quebrado um acordo assinado com INAC – Instituto Nacional de Aviação, apurou o SOL. Milhares de passageiros foram afectados por este litígio, tanto em Lisboa, como em Moscovo.

O INAC firmou com a FATA – Federal Air Transport Agency, em Abril de 2010, um acordo extraordinário para alargar o número de voos entre Lisboa e Moscovo. «Ficou aí expresso que as empresas designadas terão direito a operar até 14 voos semanais de ida e volta», disse ao SOL fonte oficial do INAC. As companhias englobadas neste acordo são a TAP, do lado português, e a Aeroflot, do lado russo.

Desde Junho de 2009, a transportadora aérea nacional de bandeira efectuava cinco voos semanais (ida e volta) entre a capital portuguesa e a capital russa. Fonte oficial da TAP explica que devido «aos resultados obtidos acima da expectativa, decidimos, tal como previsto no acordo, fazer um pedido, em Março de 2011, para efectuarmos quatro voos semanais extraordinários, entre Julho e Setembro».

Mas uma decisão de última hora por parte das autoridades russas impediu a TAP de efectuar as ligações extra. O SOL tentou obter explicações da FATA, mas a autoridade russa não se pronunciou.

Milhares de passageiros que iam apanhar um voo em Lisboa ou em Moscovo viram as suas reservas alteradas à última da hora, tal como confirmou o SOL junto da TAP, que se recusa a avançar com o número exacto de modificações.

«Todos os passageiros que tinham reservas estão a ser protegidos pela TAP», garante a mesma fonte. O regresso a Portugal será então efectuado em voos da alemã Lufthansa, através da rota Moscovo-Frankfurt-Lisboa (ou Porto) ou serão incluídos nas ligações regulares directas da TAP Moscovo–Lisboa numa outra data.

Alguns passageiros apanhados no meio desta ‘guerra’ disseram ao SOL que uma das principais preocupações era não conseguirem sair da Rússia antes de o visto expirar, tornando a saída da capital ainda mais difícil. «Os russos não são propriamente flexíveis nestas situações», disse ao SOL um dos visados.

Fontes do sector ouvidas pelo SOL justificaram esta decisão das autoridades russas com um possível interesse de companhias aéreas daRússia – desejosas de expandirem o seu mercado dentro da UniãoEuropeia – efectuarem esta ligação em vez da TAP.

Em 2010, a empresa portuguesa transportou 50 mil passageiros nesta rota. «Muitos dos passageiros vêm a Lisboa fazer ligações para a Madeira», justifica a TAP, que vai manter apenas as cinco ligações (ida e volta) semanais regulares entre as duas capitais.

Com o cancelamento destes voos extraordinários, a TAP perdeu cerca de dez mil passageiros e uma receita potencial total próxima dos 2,5 milhões de euros, no período em questão, segundo as contas do SOL.

Fonte: Frederico Pinheiro/Sol

Acidente da Air France. Surgem as teorias de conspiração.

Sobre o acidente com o avião da Air France, ainda há muito a ser esclarecido. As duvidas acumulam-se por falta de explicações convincentes. As opiniões dividem-se, as perguntas são colocadas pelos profissionais e pelos familiares dos passageiros acidentados, e não são cabalmente respondidas.

Há os que acham que os pilotos no cockpit, estavam a dormir, e quando acordaram já estavam dentro da tempestade. Mas como é que podiam estar a dormir, os dois pilotos, se segundo as informações preliminares, o acidente aconteceu apenas 10 minutos depois da “troca da tripulação”, ou seja, depois do comandante se ter ausentado do seu posto, para ir repousar, conforme os regulamento determinam ?

Como que é que um avião, que voava a 35.000 pés de altitude, próximo da altitude máxima para o seu peso, pode subir subitamente para 38.000 pés?

Subiu por acção dos pilotos?

Mas então, como é que os pilotos efectuaram uma manobra, que sabiam não ser possível?

Uma subida destas levaria o avião ao stall, ou seja, as asas perderiam a sustentação.

Subiram numa tentativa desesperada de não entrar numa nuvem de tempestade?

Subiram numa reacção a uma indicação de aumento na velocidade em que o avião voava numa condição de “overspeed”?

Ou será que a subida não foi comandada, mas totalmente realizada pelo piloto automático?

Ou então, será que a subida foi consequência de uma poderosa rajada ascendente de um CB, cumulonimbus ? (Os cumulonimbus são nuvens convectivas de trovoada que se desenvolvem verticalmente até grandes altitudes, com a forma de montanhas, torres ou de gigantescas couve-flores).

Outra questão é o facto dos pilotos não terem executado um desvio significativo das formações pesadas que havia na rota. Porque é que não se desviaram?

O radar meteorológico não estava funcionado adequadamente?

Os pilotos subestimaram o tamanho da tempestade ?

Os aviões comerciais possuem três sistemas de “pitot”: o do comandante, o do copiloto e ainda um auxiliar. Será possível que os três sistemas falharam? (Tubo de Pitot é um instrumento de medida de pressão utilizado para medir a velocidade de fluidos, e mais concretamente a velocidade dos aviões. Deve o seu nome ao físico francês do século XVIII Henri Pitot).

Estes três pitots resistiriam à força destrutiva de um CB, caso o avião voasse dentro dele a 35 mil pés?

Um CB destes possui no seu interior pedras de gelo. Que piloto, é que conscientemente teria coragem de entrar numa nuvem destas com um avião comercial, voando alto sobre o oceano?

Alguém terá aventado a hipótese de que, talvez os pilotos não tivessem conseguido contacto com o controlador de tráfego aéreo em Dakar para obter autorização para o desvio das formações meteorológicas. Talvez, mas nestes casos, há uma série de procedimentos de contingência que os pilotos podem efectuar para o desvio da rota.

Neste acidente há também as “teorias de conspiração”.

Houve até um comandante, que disse em privado, pensar que a caixa preta já tinha sido localizada há muito tempo, mas como a França vivia um momento político-económico delicado, decidiu-se que a descoberta deveria ser adiada. Outro colega acredita que esta caixa preta que foi localizada, na verdade foi “plantada” no fundo do mar, pois a verdadeira já estava na posse do governo francês há muito tempo. Ou ainda que a localização da caixa preta já fosse de conhecimento das autoridades, mas que não foi "encontrada” antes, para que a Airbus corrigisse a falha dos pitots em toda a frota de A-330.

A verdade é que os interesses económicos das partes envolvidas são tão grandes que não seria surpresa se de facto houvesse algo de verdadeiro numa destas teorias.

Os aviões da Airbus são extremamente automatizados e há diversos relatos de pilotos que passaram por certas situações em voo, em que por um curto período de tempo, não entenderam o que estava a acontecer e não conseguiram desligar, o automatismo do avião.

Mas a verdadeira explicação para o que sucedeu naquele voo, ficará para sempre guardado no silêncio dos mortos, ou então, no segredo dos "deuses"....

Fonte: Roberto Carvalho/Wikipédia

Paris, Tóquio em duas horas, mas só em 2050.

O grupo aeronáutico europeu EADS apresentou um projeto para 2050 de aviões-foguetes que farão o trajecto Paris-Tóquio em duas horas e meia sem poluir, já que os voos serão na estratosfera.

O ZEHST (sigla em inglês para Transporte de Alta Velocidade de Zero Emissão) foi anunciado na véspera do Salão Aeronáutico de Le Bourget (França) e seria um avião hipersônico, mais rápido ainda que o supersônico Concorde, mas com zero emissão de CO₂.

Desde o trágico fim do Concorde, a ideia de um avião de alta velocidade parecia abandonada, mas os construtores buscam principalmente projetar aviões mais leves, e assim consumir menos combustíveis, cujo preço disparou. "O avião do futuro é pensado como o ZEHST", afirmou o diretor geral de Tecnologia e Inovação do EADS, Jean Botti.

Uma maquete de 4 m deste avião, cuja forma é muito parecida com a do Concorde, será apresentada na próxima semana na cidade de Le Bourget, no grande salão mundial da aeronáutica que abre as portas na segunda-feira aos profissionais e na quinta-feira ao grande público.

O ZEHST tem todos os ingredientes de uma grande obra de ficção científica: os motores funcionarão com biocombustíveis à base de algas e, uma vez em altitude, a aeronave terá motores parecidos com os de foguetes, que já não funcionarão com biocombustíveis, mas com hidrogênio e oxigênio, por serem fontes "limpas e emitirem apenas vapor de água", explicou Botti.

Este avião deverá voar até os 32 km de altitude, enquanto uma aeronave tradicional não supera os 10 mil metros. Os assentos dos passageiros vão se movimentar para que não haja a impressão de estar numa montanha-russa.

A vantagem do ZEHST é que "não polui, você estará na estratosfera, a contaminação será nula", reforçou Jean Botti. Para o pouso, o piloto desligará os motores e fará o planejamento antes de começar a descida e por os motores clássicos para funcionar. Para Botti, "a solução (ecológica) está no limite do espaço. Não é um avião, não é um foguete, é um avião-foguete comercial".

O ZESHT deverá ter capacidade para transportar de 50 a 100 pessoas e por enquanto não é mais do que um esboço, mas a EADS já tem um cronograma: uma primeira versão de demonstração deverá estar pronta em 2020 e entrará em serviço em 2050.

Para um porta-voz do EADS, este projeto tem boas garantias de se concretizar, porque as tecnologias necessárias já estão desenvolvidas. Os motores de foguete já existem: Astrium, filial espacial do EADS, já está os projetando para o turismo espacial. Os combustíveis à base de algas também já estão preparados, segundo o porta-voz.

O projeto ZEHST foi criado em colaboração com o Japão e com a Direção Geral da Aviação Civil francesa. Botti reconheceu, no entanto, que esta tecnologia deve avançar passo a passo: primeiro pensar em aviões comerciais com base nas tecnologias ecologicamente viáveis para 20 ou 25 pessoas para depois passar progressivamente para aeronaves que levem 50, 100 e 200 pessoas, capacidade média de um avião tradicional.

Fonte: Terra

A TAM, Companhia Aérea Brasileira, interessada em adquirir parte da TAP

O governo Brasileiro pode financiar a aquisição de uma parcela da companhia aérea estatal portuguesa TAP pela TAM.

A companhia lusitana e outras empresas estatais Portuguesas deverão ser privatizadas, face ao acordo de recuperação financeira de Portugal, que assinou um acordo de auxilio internacional, de 78 bilhões de euros na quinta-feira passada.

“A TAM abordou o governo para saber se pode obter financiamento para participar na privatização da TAP”, disse à Reuters uma fonte próxima às negociações.

Em princípio, o governo Brasileiro, está interessado em apoiar a TAM, mas o suporte financeiro pode depender do resultado da fusão proposta entre a companhia Brasileira e a Chilena LAN.

“O governo Brasileiro, apoia a aquisição de parte da TAP, e pode financiá-la, dependendo da estrutura de accionistas resultante da fusão com a LAN”, afirmou a fonte.

A TAM enfrenta uma competição forte no crescente mercado brasileiro de viagens aéreas e anunciou, em Março, negociações para uma fusão com a companhia regional Trip.

Em Fevereiro, pela primeira vez na história, a Gol desalojou da primeira posição, a TAM no mercado Brasileiro, acumulando 39,77% das rotas, contra 39,59% da concorrente.

Além do interesse comercial da TAM, a compra da TAP é bem-vinda porque o Brasil está disposto a ajudar Portugal a sair da crise.

Fonte: Correio Braziliense

Continua o resgate do voo AF 447

O BEA, (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses) divulgou no passado dia 9 de Maio, que resgatou mais peças do Airbus A330 da Air France que caiu no Oceano Atlântico em Maio de 2009, quando fazia o voo AF 447. Segundo o órgão francês, foram retirados do fundo do mar um dos motores e alguns dos computadores de bordo da aeronave.

O BEA, informou também que o navio patrulha La Capricieuse, da Marinha Francesa, se dirigiu ao porto de Cayenne, na Guiana Francesa, transportando as caixas-pretas da aeronave, resgatadas na semana passada. O material chegou a Cayenne, a 11 de Maio, e foi enviado para a sede do BEA em França.

O Airbus A330 caiu no dia 31 de Maio de 2009 no Oceano Atlântico, quando fazia o voo entre o Rio de Janeiro e Paris, provocando a morte de 228 pessoas.

Na última quinta-feira, as equipes de busca do BEA resgataram o primeiro corpo encontrado junto aos destroços. Segundo uma fonte, o corpo que foi trazido para a superfície, ainda estava no seu assento e em estado de decomposição, depois de ter passado quase dois anos a uma profundidade de 3,9 mil metros. No dia seguinte, o governo francês anunciou o resgate do segundo corpo.

Os restos mortais foram analisados a bordo de um navio e serão transferidos para Paris nesta semana, para uma eventual identificação.

Acidente do AF 447 - Iniciou-se o resgate dos copos dos passageiros

A operação para resgatar os restos mortais dos passageiros do voo da Air France, que se despenhou em Junho de 2009 no Oceano Atlântico, já começou, declarou fonte da investigação.

A queda do avião da Air France, por razões ainda por explicar, provocou a morte de todos as 228 pessoas que se encontravam a bordo. A fonte acrescentou que ainda não foi recuperado nenhum corpo. Na terça-feira, a mesma fonte, que anunciou que a operação seria desencadeada "dentro de 24 a 48 horas", foi muito cautelosa sobre o resultado desta investigação, que está a ser realizada por polícias franceses.

A fonte destacou, designadamente, o facto de já terem passado quase dois anos desde a queda do aparelho, um Airbus A330.

A operação de resgate vem na sequência da recuperação das duas "caixas negras" do voo AF447, que poderão ajudar a perceber as razões do acidente.

Os destroços do Airbus A330 foram localizados em Abril passado a 3.900 metros de profundidade, numa zona de 600 metros por 200 metros. Entretanto, no Rio de Janeiro, as famílias brasileiras das vítimas querem que todos os corpos sejam resgatados e também que as "caixas negras" do avião sejam decifradas fora da França.

Kung Fu a bordo de aviões chineses

Pelo menos três vezes por semana, as assistentes de uma companhia aérea chinesa, lidam com passageiros bêbados, que tentam agarrá-las.

Para resolver o problema, a companhia aérea resolveu certificar as assistentes com um curso de kung-fu.

Wing-Chu, foi o método escolhido, porque é adequado a derrubar um agressor em questão de segundos, em ambientes de pouco espaço.

- É para a segurança delas e dos outros passageiros que estão a aprender artes marciais. Este tipo de kung-fu funciona melhor em lutas a pequenas distâncias, por isso é ideal para um avião - disse o instrutor Sifu Lu Heng, segundo o site “Orange News”.

Os passageiros que se cuidem.

Encontrda a FDR (caixa negra) do voo da Air France, AF 447

Uma das caixas negras, com os parâmetros do voo do Airbus da Air France que se despenhou em 2009 ao largo da costa brasileira, foi encontrada e está "em bom estado", anunciou fonte ligada à investigação do acidente.

"A equipa de inquérito localizou e identificou o módulo de memória do gravador de parâmetros - Flight Data Recorder (FDR) - às 10 horas (11 horas em Portugal Continental", disse a fonte, citada pela agência francesa AFP.

A queda do avião, um Airbus A330 da Air France que se despenhou no dia 1 de Junho de 2009 no Oceano Atlântico, quando efectuava a ligação Rio de Janeiro-Paris, provocou 228 mortos.

Os investigadores anunciaram na quarta-feira a recuperação do chassis da caixa negra, mas sem o módulo de memória, com os dados que poderiam ajudar a explicar o desastre.

O módulo de memória terá sido separado do chassis no momento do impacto na água.

Encontrado o chássi da "caixa preta" do voo AF 447

Investigadores franceses conseguiram localizar nesta quarta-feira o chassi de uma das caixas-pretas, - que realmente é de côr alaranjada, - do avião da Air France que caiu no Oceano Atlântico em 2009.

O chassi que foi encontrado é do equipamento que gravou os parâmetros técnicos do voo, mas a caixa-preta foi localizada sem a unidade que armazena dados, informou o Escritório de Investigação e Análises (BEA, na sigla em francês), órgão francês que investiga as causas do acidente.

Na prática, isso significa que apenas a “carcaça” da famigerada caixa-preta foi encontrada, mas sem o componente que contém os dados técnicos do voo, necessários para desvendar as causas do acidente que matou 228 pessoas.

O BEA informou continuam as buscas pela unidade de memória desaparecida e também pela segunda caixa-preta do voo, que pode ter gravados os diálogos entre os pilotos. Essa caixa-preta também é considerada fundamental para entender os motivos da tragédia.

“Durante o primeiro mergulho do robô Remora 6000, que durou mais de 12 horas, o chassi do gravador de voo do avião – Flight Data Recorder, foi encontrado sem o módulo que protege e que contém os dados (o módulo de memória)”, diz o comunicado.

O módulo que guarda os dados do voo, que tem a forma de uma pilha redonda de grande tamanho, é denominado Crash Survivable Memory Unit.

Segundo o BEA, o chassi da caixa-preta estava rodeado por destroços pertencentes a outras partes do avião da Air France.

O robô realizou o seu primeiro mergulho na terça-feira e o segundo na manhã desta quarta-feira, informo ainda o BEA.

A prioridade desta quinta fase de buscas é localizar as duas caixas-pretas do avião.

O voo AF 447 caiu no Atlântico em 31 de Maio, após descolar do Rio de Janeiro com destino a Paris.

Fonte: Daniela Fernandes BBC Br.

As diversas fardas das assistentes de bordo

Assistentes da Southwest Airliners, a primeira companhia a usar mini saias. Foto tirada em 18 de Junho de 1971.

Esta é a segunda geração de uniformes da United Airliners que foi usado de 1933-36.

Modelo Verão e Inverno da Delta em 1940-41, detalhe do DC 3 como cenário.

Ainda na Delta, modelo Inverno de 1965-68.

Air West.Modelo "futurista" de 1968.

Os voos para o Havaí tinham modelos especiais.

Qantas em 1974.

Delta em 1970.



American Airliners em 1974.



Pacifc Southwest Airliers, em 1973, está companhia era conhecida por pintar sorrisos nos narizes dos aviões.

Super Jumbo 747 no ínicio dos anos 70.

Este é certamente o uniforme mais feio, criado até hoje. As Aerobananas da Hughes Airliners em 1970.

Delta em 1976, no estilo saloio.

Qantas 1974-85.

Southwest nos anos 2000.

Delta em 2006, modelo usado até os dias de hoje.

Delta, actualmente.

Fonte: Daniel Tognon, no Aviões e Companhia

Caixa prêta do Voo 447 da Air France,terá sido localizada.

Foi localizada a parte do avião em que fica guardada a caixa-preta do voo 447, que matou 228 pessoas em 2009.

A informação foi confirmada pela AFV,( Associação de Famílias das Vítimas), que foram informados pelo BEA ( Departamento de Investigação e Análise), em reunião na passada,segunda-feira, 11 de Abril de 2011.

“O robô localizou a cauda onde ficam localizadas as caixas-pretas”, afirmou o porta voz da AFV, no Brasil. Explicou ainda, que a previsão é de que nas próximas três semanas uma outra empresa participe nos trabalhos de buscas com uma espécie de guindaste para retirar a cauda e, com ela, as caixas-pretas.

A noticia, vai auxiliar as famílias com processos movidos contra a Air France, que operava o voo, e contra a Airbus, fabricante do avião.

“Com isso, a esperança duplica. Houve irresponsabilidade do fabricante da aeronave e houve problemas de manutenção da Air France. Isto vai confirmar o que vem sendo dito”, concluiu, o porta voz da AFV.

Airbus A320 NEO, à procura da ecoeficiência

Winglets para maior eficiência, motores que reduzem a emissão de gases e ruídos são algumas das melhorias apresentadas.

Com a aprovação do conselho de directores da EADS, a mais nova variante da mais vendida família de aviões, o A320, recebeu luz verde no começo de Dezembro.

“NEO significa New Engine Option", explicou John Leahy, o Director de Operações da Airbus, a um grupo de Clientes da Airbus, por ocasião da apresentação desta nova versão.

“Oferecemos esta opção para a actual família de aeronaves. Além disso, existem duas escolhas: o modelo Pratt&Whitney Geared-Turbofan Pure Power PW1100G, um moderníssimo, silencioso e económico motor, e o CFM International com o novo e avançado LEAP-X. Ambos proporcionam uma economia de combustível de 15%.”

Segundo Leahy, graças aos novos motores, o A320 consome cerca de 1,4 milhão de litros a menos de querosene por ano e reduz em 3 600 toneladas os óxidos nitrosos expelidos. Além disso, o alcance da família A320 NEO aumentará em 950 km ou, carga útil de até mais 2 toneladas.

Mesmo com limitação de verbas, a Airbus foi capaz de fazer os investimentos necessários. O fabricante “teria de gastar em torno de um bilião de euros em novas versões”, informou Leahy.

Não havia a necessidade de se desenvolver um novo avião, pois ele ainda é um sucesso no seu formato original. Mais de 4 400 Airbus A320 encontram-se em operação no mundo e cerca de 6 700 modelos foram encomendados até ao momento.

Com as modificações, a família A320 poderá permanecer em produção por tempo ainda maior, pois a Airbus espera vender pelo menos 4 000 unidades NEO.

Para Leahy, tecnologias inovadoras para futuros motores e aeronaves não estarão prontas para o mercado antes de meados de 2020. “Isso só será possível lá para 2025. Hoje não existe a tecnologia para um projecto totalmente novo, mesmo que existam opiniões divergentes. Preferimos investir os nossos recursos em motores novos”.

Ainda não está claro o que representará em custos para os clientes a aquisição dos A320 com os novos motores. Há algum tempo, Leahy aventou que se poderia cobrar uma sobretaxa correspondente à metade do valor líquido proporcionado pela economia de combustível. Cerca de 7 a 8 milhões de dólares por aeronave.

A Airbus pretende iniciar a entrega das primeiras aeronaves modificadas a partir do primeiro trimestre de 2016. O cliente de lançamento do A320neo será a IndiGo e já há encomendas de outras companhias, como a Virgin America.

O A321 NEO para o qual já há encomendas da Finnair e da Thomas Cook, será o maior beneficiado, pois a Airbus pretende promove-lo nos EUA como substituto dos jactos da antiquada frota doméstica de Boeing 757. Para tanto, o A321 com carga total precisa ser capaz de ligar sem escalas as costas Leste e Oeste – um feito marginal na configuração actual.

A partir do final de 2012, a Airbus poderá entre­gar – como opção – os A320 equipados com os novos Sharklets nas pontas das asas, que deverão reduzir o consumo de combustível , no mínimo, 3,5%. A partir de 2013, esta opção se estender-se á, aos demais modelos da família. Com os novos motores e os Sharklets o A321 NEO aumentará em muito, o seu alcance.

A Airbus anunciou que vai oferecer o A319, A320 e A321 também na versão NEO. Entretanto, não se fala do A318. O menor modelo não será modificado para os novos motores. Ainda não se sabe se, nas três salas de montagem final do A320, Toulouse, Hamburgo e Tianjin, os modelos clássicos e os NEO, serão fabricados lado a lado ou se haverá uma diferenciação entre as fábricas envolvidas exclusivamente com este modelo e o clássico.

Com a continuidade da produção em larga escala da família A320, a Airbus poderá reduzir ainda mais os custos de produção dos seus “best-sellers”.

A partir de 2011, a cadência de produção aumentará de 36 para 38 aeronaves por mês. No primeiro trimestre de 2012, serão produzidos até 40 Airbus de fuselagem estreita por mês.

Em comparação, a Boeing, segundo as informações mais recentes do seu director de marketing Randy Tinseh, aumentará a cadência de produção dos modelos 737 para 38 unidades ao mês até 2013. Devemos lembrar que os norte-americanos utilizam em Renton, junto a Seattle, uma só linha de montagem final.

Com o A320 NEO, a Airbus não prevê exigências técnicas maiores do que modificações limitadas nas asas e na suspensão dos motores. No caso da fuselagem, a Airbus afirma que o grau de coincidência dos componentes nos A320 e A320 NEO, é superior a 95%.

“A organização dos recursos necessários para o A320 NEO não foi brincadeira”, afirma Tom Enders, presidente da Airbus. “O empreendimento só se tornou possível com um escalonamento rígido dos diversos recursos técnicos mais importantes nos nossos diferentes programas de desenvolvimento, bem como a optimização do gerenciamento e a organização de todos os nossos programas e projectos de pesquisa e desenvolvimento”.

Os centros técnicos internacionais, fornecedores e parceiros também tiveram um papel preponderante para o êxito da iniciativa. “O A320 NEO oferece o máximo em utilização com modificações mínimas”, explica Enders. “Tornamos um avião de projecto maduro e elevada confiabilidade num avião ainda mais eficiente e amigo do meio ambiente. Temos a certeza de que o A320 NEO será um sucesso em todos os mercados do mundo.”

Fonte: Aviao Revue