TAP, acaba com os voos directos Lisboa, Johannesbourg

A TAP anunciou na terça-feira o fim, a partir de Junho, da ligação directa entre Lisboa e Joanesburgo, que passará a ser feita via Maputo.

Em comunicado, a transportadora aérea portuguesa anunciou que, a partir de Junho, na sequência do acordo entre a TAP e as Linhas Aéreas de Moçambique (LAM), as ligações entre Portugal e a África do Sul passarão a ser efectuadas com escala em Maputo.

Segundo a TAP, a LAM passará, a partir da mesma altura, a assegurar as ligações entre Maputo e Joanesburgo em equipamento próprio, em horário conjugado com as chegadas e partidas de Lisboa.

A transportadora adianta que os actuais três voos semanais que a TAP efectua entre Lisboa e Joanesburgo, em operação combinada com Maputo, e um quarto servindo exclusivamente a capital moçambicana serão a partir de Junho substituídos por quatro voos semanais directos entre Lisboa e Maputo, operados em code-share, dois com avião TAP e outros dois em equipamento LAM.

«A decisão da LAM de voltar a ter operação própria para Lisboa determinou a necessidade de reformular o enquadramento do acordo comercial entre as duas companhias», refere o comunicado da TAP.

A empresa assegura que serão «desenvolvidos esforços» para efectuar «eventuais voos extra de e para Joanesburgo, em determinados períodos do ano, e dependendo de procura adicional».

Para o deputado do PSD José Cesário, o fim da ligação aérea Lisboa/Joanesburgo acarretará «consequências graves para os interesses de Portugal».

O deputado destacou, designadamente, o facto de muitos portugueses radicados na África do Sul serem originários da Região Autónoma da Madeira, que terão dificuldades acrescidas em visitar o arquipélago com o encerramento da rota.

«Isto vai ter implicações económicas para a própria Madeira. Os portugueses na África do Sul são uma comunidade que contribui de forma séria para o turismo e para a economia local», frisou.

Lusa/ SOL

Cresce a demanda de pessoal técnico e de cabine, no Brasil

Faço este post, a pensar em todos aqueles que sonham abraçar uma carreira na industria da aviação comercial. Deixo os valores dos salários, na moeda local - Brasil.

Leiam então, extractos deste artigo de, Celina Aquino (Estado de Minas).

De preferência, que seja disciplinado, tenha boa aparência, saiba trabalhar em equipe e tenha disponibilidade para voar a qualquer hora. É recomendável que fale inglês. O salário inicial é de R$ 2 mil e pode passar dos R$ 18 mil para comandante de voo internacional. Como se pode perceber, a oportunidade está a bater á porta de quem quer seguir a carreira de aviador. O número de profissionais que se deve formar nos próximos anos não será suficiente para preencher as vagas que surgirão, especialmente com a proximidade da Copa do Mundo e das Olimpíadas, que vão transportar muitos passageiros para o Brasil e aumentar o movimento nos aeroportos.

A previsão é de que vão faltar piloto daqui a cinco anos. Sinal de alerta para as companhias aéreas. Muitas planeiam adquirir novos aviões para dar conta da grande quantidade de passageiros que terão interesse em cruzar o território brasileiro e, para isso, precisam aumentar o quadro de funcionários. O tempo é curto, considerando que um piloto leva, em média, dois anos para se formar. Porém, o desafio será uma óptima oportunidade para o país provar que não é só bom de bola e o caos aéreo é problema do passado. Director da Esaer Escola de Aviação Civil, o comandante Luiz Eustáquio Moterane defende que a solução para o problema está no planeamento, pois a expansão do sector é inevitável. ''O poder económico tem evoluído mais que as expectativas e as rodovias não estão conseguindo atender a demanda, então a aviação se faz cada vez mais necessária e presente'', esclarece. O problema é que, para acompanhar o ritmo da economia, as empresas precisam ter mais profissionais disponíveis no mercado. '

'Se hoje você precisar de comprar um avião, em dois dias ele estará no Brasil, e numa semana já estará a operar. Nesse período você não forma um piloto.'' Para Giuliano Berossa, o momento é ideal para se investir, igualmente na carreira de comissário de bordo Moterane destaca que o governo está a investir na formação de pilotos, justamente porque está preocupado com a escassez de mão de obra. No ano passado, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) ofereceu bolsas de estudos para alunos de todo o Brasil . O benefício cobre 75% dos gastos com as aulas, que podem chegar a R$ 70 mil. Com isso, o Ministério da Defesa quer dar uma hipótese para quem sonha em voar, e não tem condições de arcar com as despesas do curso. O alto investimento é um dos empecilhos para muitos jovens que tentam aventurar-se na carreira de aviador. Para se tornar piloto privado (PP), a primeira graduação, que permite pilotar apenas aeronaves de pequeno porte, o aluno chega a gastar R$ 14 mil. Depois, precisa de desembolsar mais dinheiro para obter a licença de piloto comercial (PC). A partir daí é que ele pode entrar no mercado de trabalho e formar-se piloto de linha aérea (PLA). Caro, na verdade, não é a mensalidade do curso. São as horas de voo que o estudante precisa ter para se formar. O preço de uma hora pode passar de R$ 300 e, para tirar a licença de PP, ele tem que provar que já voou, no mínimo, 150 horas.

Com o crescimento da aviação brasileira, impulsionado pelo bom momento da economia e também pela proximidade da Copa do Mundo e das Olimpíadas, as companhias aéreas estão com planos ousados. A Gol vai renovar a frota e, no ano que vem, espera estar com 115 aviões no ar, três a mais do que tem hoje. Até 2014, ano em que o país vai sediar o mais importante campeonato de futebol, a TAM Linhas Aéreas quer ampliar de 150 para 168 o número de aeronaves. Para que as novas máquinas possam voar, a empresa espera contratar 600 tripulantes, entre pilotos e comissários, ainda este ano. Outra companhia que está em expansão é a Azul Linhas Aéreas Brasileiras, que vai investir mais de US$ 3 bilhões até 2016. Para o ano que vem está prevista a chegada de oito aviões de 70 lugares. A empresa também quer unir mais de 50 destinos até a Copa do Mundo (hoje são 26) e no ano das Olimpíadas do Rio de Janeiro espera ter 7.500 funcionários, o que representa um aumento de mais de 100%. ''Você pode ter a melhor tecnologia do mundo. Se não tiver gente, não consegue operar. As pessoas são a chave de tudo'', comenta o gerente de Recursos Humanos, Johannes Castellano.

Na opinião dele, os mais difíceis de encontrar serão pilotos, técnicos em manutenção e despachantes operacionais de voo. Comissário é o que não falta e as empresas não têm dificuldade para contratar os recém-formados. O comandante Luiz Eustáquio Moterane, director da Esaer Escola de Aviação Civil, conta que lá se formam 50 alunos a cada quatro meses e, de vez em quando, ocorre de uma companhia pedir 250 indicações de uma só vez. ''Para cada avião que ela compra, precisa contratar 40 funcionários. Para cada porta da aeronave precisa-se de 10, porque um está de folga, outro está na chefia, o colega está de férias.'' Antes que você pense que não tem hipótese de concorrer a uma vaga porque não é loira, alta nem tem olhos azuis, preste atenção.

''Para ser comissário, não é precisa ser-se bonito , mas tem que se expressar bem, ser simpático, estar sempre de bom humor. Tem que demonstrar que tem disponibilidade para viajar e ficar à disposição da companhia aérea'', explica o director da StarFlight Academia de Aviação, Francisco Pio Ferreira Bessa. ''As empresas também sentem muita necessidade de que o candidato tenha segundo ou terceiro idioma, preferencialmente, inglês e espanhol."

TAP, é das companhias aéreas mais seguras

A TAP Air Portugal ocupa o quarto lugar entre as companhias de aviação mais seguras do mundo, segundo o 'ranking' anual divulgado hoje pelo Jet Airliner Crash Data Evaluation Center (JACDEC), que analisou as quotas de segurança das 60 maiores transportadoras aéreas do mundo

A companhia de bandeira portuguesa alcançou a pontuação máxima, 30 pontos, na lista liderada pela Qantas australiana, que surge à frente da Finnair (Finlândia) e da Air New Zeland (Nova Zelândia).

Segundo o relatório da JACDEC, a TAP só não subiu ao pódio porque a sua frota tem mais anos do que a média das frotas europeias, o que se deve, sobretudo, à aquisição da Portugália, que tinha algumas aeronaves de modelos mais antigos. Outro factor desfavorável são algumas das rotas da TAP para aeroportos em ilhas, com condições de aterragem difíceis, de acordo com a mesma agência.

Todas as companhias referidas e ainda a Cathay Pacific Airways (China/Hong-Kong), a All Nipon Airways (Japão) e a Air Berlin (Alemanha), obtiveram 30 pontos, o que significa que não tiveram qualquer acidente nos últimos trinta anos, desde 1980.

O último acidente grave com aviões da TAP, em que morreram 131 pessoas, foi há mais de 33 anos, a 11 de Novembro de 1977. Um Boeing 727-200 da companhia portuguesa caiu no mar, no Aeroporto do Funchal, na Madeira, depois de ter aterrado sob forte chuva e vento na antiga pista, mais curta do que a actual, e não ter conseguido levantar voo de novo.

Entre as grandes companhias aéreas europeias, a britânica British Airways surge no vigésimo lugar, seguida pela alemã Lufthansa, enquanto a KLM fica-se pela 23.ª posição. A Easyjet, companhia low cost criada em 1995, que tem aumentado a sua actividade em Portugal, surge à frente das grandes transportadoras do velho Continente, em 18.º lugar.

A italiana Alitalia só aparece no 37.º lugar da escala do JACDEC, mesmo assim à frente da gaulesa Air France (41.º lugar) e da espanhola Ibéria (47.º lugar). O último posto é ocupado pela brasileira TAM, que há três anos perdeu uma aeronave num acidente em que morreram 199 pessoas, o mais grave da história da companhia.

Lusa / SOL

Foi há um ano. Vejam aqui a reconstituição em 3D, do acidente no Rio Hudson, há dois anos.

Amaragem.

Uma palavra tão incomum como o acidente que aconteceu em Nova York, a 15 de Janeiro de 2009.

Amaragem, "aterrar" na água.

No vocabulário da aviação, o piloto teve que ser dos melhores, para amarar um jacto com a suavidade suficiente para salvar todas as 155 pessoas a bordo – 150 passageiros e cinco tripulantes.

Foi o que fez Chesley B. Sullenberger III, o piloto do Airbus A320 da US Airways, provavelmente após uma colisão com aves, menos de três minutos após a descolagem do aeroporto de La Guardia. Sullenberger – ex-piloto da força aérea americana, 57 anos – e o seu co-piloto deslizaram com as 73,5 toneladas do avião sobre o Rio Hudson de maneira a dar tempo para que os seus ocupantes saíssem, pelas asas do avião enquanto este boiava.

Quem estava em terra relatou o milagre. Do 22º andar de um prédio na Times Square, Alex Whittaker viu o avião a voar muito baixo, mas de forma controlada. Na sequência, assistiu à planagem final e ao avião a deslizar sobre a água, até parar, a boiar. Em seguida, contou ele, as portas abriram-se e as pessoas começaram a sair. A temperatura era de 6ºC, negativos, àquela hora.

A imagem, logo após o choque nas águas geladas, impressionava: duas asas apinhadas de gente, enquanto embarcações se aproximavam para resgatar os ocupantes do voo 1549 da US Airways, que seguiria de Nova York para Charlotte, na Carolina do Norte.

O socorro foi rápido. Coletes salva-vidas eram atirados á água e, aos poucos, os sobreviventes iam sendo recolhidos pelos barcos e levados até à margem. Alguns chegavam assustados, outros eufóricos com a sorte de sobreviverem ao acidente do qual não se conheciam, ainda, as causas.

Baseado nos relatos dos sobreviventes, um porta-voz da Administração Federal da Aviação Civil Americana - FAA, na sigla em inglês, - declarava que o acidente se deu devido ao choque de uma ou várias aves contra as turbinas do jacto.

Aves causaram 668 acidentes aéreos nos Estados Unidos nas últimas três décadas, segundo dados da FAA. Em 140 casos, os aviões envolvidos não sofreram danos, ao passo que em 494 os estragos foram menores. Só em 34 vezes as aeronaves sofreram danos substanciais. Os acidentes deixaram, ao todo, 54 feridos e um morto. No ano passado, conforme a FAA, cerca de 20 aviões foram atingidos por pombas, corujas, gaivotas e gansos.

Neste acidente do rio Hudson, os passageiros também relataram um estrondo e cheiro a fumo. Contaram, que só se aperceberam que havia algo de errado, ao notar que o avião dava meia volta. Em seguida veio o aviso do comandante para que se preparassem para o impacto.

– O motor explodiu. Havia fogo em todos os lugares – disse o passageiro Jeff Kolodjay, de Norwalk, Connecticut. – Algumas pessoas estavam a sangrar durante o resgate. O impacto na água foi bastante forte. Foi assustador.

De pronto, o governo dos EUA descartou que o acidente, pudesse ser obra de terroristas, uma possibilidade sempre cogitada após o 11 de Setembro.

O modelo do avião que amarou no Rio Hudson é, fabricado pela Airbus S.A.S., o A320 e já se envolveu, num total, de oito acidentes com mortes, de acordo com o Bureau d’Archives des Accidents Aéronautiques, entidade internacional com sede em Genebra.

Vejam no video aqui postado, uma reconstituição em 3D, de todo o percurso feito pelo Airbus, e oiçam o diálogo entre a torre de controle, e o comandante Sully.

Boeing celebra a montagem do milésimo 767

A montagem final do milésimo avião Boeing 767 começou ontem. Os trabalhadores celebram este importante marco na fábrica de Everett, em Washington, sendo esta é a última aeronave a ser construída antes de mudança de local da linha de montagem.

“Este marco é crédito de todos os funcionários que tiveram participação na construção de 767's nos últimos 30 anos”, disse Kim Pastega, vice-presidente e director geral do Programa 767 da Boeing Commercial Airplanes.

“Esta é a prova acabada, de um produto de engenharia de alta qualidade, que continuaremos a aprimorar ao longo dos anos.”

A montagem final é o último estágio no processo de produção antes que o avião saia da fábrica a caminho do hangar de pintura e do Everett Delivery Center – para testes de solo e de voo.

O milésimo avião – um 767-300 ER (Extended Range) de passageiros para a All Nippon Airways (ANA) (JA622A) – é o último 767 a completar a montagem final neste local. A partir do número de série 1001 – um outro 767-300ER também para a ANA – e todos os futuros 767s irão completar este estágio num novo, mas menor espaço, aonde a produção está programada para aumentar em 2011.

O milésimo avião está agendado para ser entregue no próximo mês. A ANA, um cliente de longa data da Boeing, recebeu 89 unidades do 767 desde a sua primeira encomenda, em 1979.

A Boeing irá utilizar o 767 como plataforma para o Avião-tanque NewGen, caso vença a competição do Avião-tanque KC-X para a Força Aérea dos Estados Unidos. A concessão do contrato será anunciada no início deste ano.

A família de aviões 767 é, silenciosa e com baixo consumo de combustível, capaz de oferecer a máxima versatilidade no mercado de 200 a 300 lugares. Inclui três modelos de passageiros – o 767-200ER, 767-300ER e 767-400ER – e um cargueiro com cabine de largura média, que se baseia na fuselagem do 767-300ER.

A 320 NEO.A Maior Encomenda, da História da Aviação

A IndiGo, a maior companhia "low coast" da Índia, assinou um contrato para a compra de 180 Airbus A320, sendo que 150 dessas aeronaves serão da nova versão, A320 NEO. Este é o maior pedido já feito ao fabricante europeu.

O A320 NEO, que entrará em operação em 2016, tem melhorias no motor e um dispositivo na asa chamado de Sharklets, que diminui o uso de combustível em até 15%, o que significa que 3,6 toneladas de CO₂ deixarão de ser emitidas por ano.

“Este pedido vai permitir que a IndiGo continue a oferecer baixas tarifas”, disseram os co-fundadores da companhia, Rakesh Gangwal e Rahul Bhatia.

“Encomendar mais A320s é a escolha natural para preencher a demanda que o crescimento da Índia exige. A oportunidade de reduzir custos e contribuir com o meio ambiente foi a chave da nossa decisão”.

A família A320 é mais vendida do mercado. Ao todo, já foram feitos quase sete mil pedidos e quase 4,5 mil entregas.

Fonte: Aero Magazine

Aeronave híbrida, é um misto de dirigível, avião e helicóptero

Uma empresa britânica, a "Hybrid Air Vehicles", está a desenvolver um veículo híbrido, misto de dirigível, avião e helicóptero. O interior é preenchido com gás hélio.

Segundo a BBC, por enquanto, a empresa Hybrid Air Vehicles, está a realizar testes com um protótipo de 15 metros de comprimento, mas o modelo final, deverá ter 300 metros de comprimento e será capaz de transportar até mil toneladas. Dentro de seis meses deverá estar operativo.

A mesma fonte informa que, apesar de estar a ser desenvolvido em Inglaterra, a aeronave foi negociada por 500 milhões de dólares com as Forças Armadas dos Estados Unidos.

Os dirigíveis são mais leves que o ar, o que exige uma numerosa equipe em terra para aterrar a aeronave, mas, segundo a BBC, o veículo híbrido projectado não precisaria de ninguém. O piloto Dave Burns diz que a aeronave pode ser conduzida por alguém a quilómetros de distância.

Como o veículo é capaz de voar por até três semanas seguidas, pode ser útil para monitorar regiões, de difícil acesso e a grandes distâncias da sua base.

Mas, segundo a Hybrid Air Vehicles, não são só os militares que estão interessados, neste tipo de aparelho. A empresa tem negociado com empresas de petróleo, companhias mineiras e agências de ajuda humanitária. A empresa garante que o veículo é ideal para transportar mantimentos para vítimas de desastres naturais.

Boeing 737 da TAAG, aterrou na pista errada, distante 14 Kilómetros do seu real destino.

A 17 de Abril de 2009, os militares de serviço no City Air Force Airport, em Lusaca, capital da Zâmbia, ficaram espantados quando viram aterrar um Boeing 737 da companhia de aviação angolana, TAAG.Proveniente de Harare, capital do Zimbabué, o avião acabar de aterrar, literalmente, na pista ao lado.
O comandante, enganara-se.

Em vez de se fazer à pista no aeroporto internacional de Lusaca, o Boeing 737, aterrou numa estrutura aeroportuária desactivada, 14 quilómetros ao lado...

O City Air Force Airport é um aeroporto desactivado, onde funciona agora o Estado-Maior da Força Aérea Zambiana. A rota de uma e de outra pista difere em 20 graus, o que em termos de aviação é uma diferença muito grande para confundir uma pista com a outra.

Por esta razão o comandante Hélder Gourgel, que foi quem aterrou, tido como um piloto rodado, acabou por ver posto em causa o seu sentido de responsabilidade e, pelos vistos, ficará no limbo até que as investigações cheguem ao fim.

O co-piloto é citado como tendo sugerido que a aproximação fosse feita por instrumentos, no que foi desautorizado pelo comandante, que preferiu o método visual.

Mas os incidentes da TAAG, não se ficam por aqui.

Em 2005, um Boeing 747 foi penhorado depois de ter aterrado no aeroporto da Portela, em Lisboa: dívida superior a 1.7 milhões de euros do Estado angolano a uma empresa de exportação de fruta de Torres Vedras.

Em 2004, um aparelho deixa Luanda com destino a França. Aterra e sai da pista do aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, com 140 passageiros a bordo. O relatório indicou que o avião aterrou em excesso de velocidade, só conseguindo parar 30 metros depois. Não houve vítimas, e a pista esteve encerrada durante 28 horas...

A 28 de Junho de 2007, enquanto a União Europeia se preparava para 'cortar as asas' aos angolanos - dos céus e das cabeças dos europeus - a TAAG provou, da pior maneira, por que não merece sequer voar em Angola.

Nesse dia, um Boeing 737-200 descolou elegantemente com destino a Mbanza Congo (voo regular), mas despenhou-se quando tentava aterrar. Das 78 pessoas a bordo, seis morreram, quando o avião, já no meio da pista, saiu e foi embater violentamente em dois edifícios, partindo-se ao meio.

A estreia dos acidentes mortais começara em 1983: um Boeing 737 com destino a Luanda, despenhou-se pouco depois de ter deixado a cidade do Lubango. Autoridades da aviação angolana disseram que se deveu a falha técnica, mas guerrilheiros da UNITA reivindicaram logo a seguir a façanha. Fora um míssil,disparado por eles, quem provocou a queda do aparelho!

Resultado destas e doutras aventuras, nada aconselhadas. A TAAG tem agora os seus quatro aviões de longo curso parados:

Dois Boeing 777-200 estão em Lisboa, - um, enquanto decorre o inquérito, sobre o que aconteceu, a 6 de Dezembro, quando o avião em causa "deixou cair", peças de um reactor sobre as ruas de Almada, um terceiro do mesmo modelo, está no Rio de Janeiro a fazer a manutenção de rotina . Há ainda, um Boeing 747, parado em Johanesburgo, na África do Sul.

Por tudo isto, há que pensar duas vezes, antes de entrar a bordo de qualquer avião da companhia aérea Angolana.

Contrato da VEM com o Governo brasileiro, a grande expectativa para 2010, ainda não aconteceu.

Deficitária desde o ano em que a TAP a comprou, a VEM, unidade de manutenção que o grupo português adquiriu no Brasil, no final de 2005, vai aumentar os prejuízos este ano. As atenções estavam voltadas para um contrato com as Forças Armadas brasileiras, que já não vai acontecer em 2010. Uma ausência à qual se somam problemas com os trabalhadores, que pedem aumentos de 13 por cento e ameaçam com greves uma operação que continua à procura, há três anos, de um parceiro.

No ano passado, a TAP colocou-se em posição para prestar serviços ao Governo brasileiro, depois de ter chegado a acordo quanto ao pagamento de uma dívida de 400 milhões de reais (180 milhões de euros, ao câmbio actual). Um montante relativo a impostos, que foi herdado dos tempos em que a VEM fazia parte do grupo Varig, companhia de aviação do Brasil, que acabou por fechar as portas.

Graças à aprovação de uma lei no país, em meados de 2009, o grupo português, detido a 100 por cento pelo Estado, conseguiu reduzir a dívida e dilatar o prazo de pagamento. Mas o principal ganho do novo REFIS,- nome da legislação que fixou as novas regras para regularização da situação fiscal das empresas no Brasil,- foi o facto de poder finalmente concorrer em concursos públicos e, com isso, candidatar-se à prestação de serviços às Forças Armadas, incluindo a Força Aérea, mas também a Marinha brasileira.

Em Abril deste ano, um dos administradores da TAP, Jorge Sobral (que era, até Novembro, o responsável pelo negócio da manutenção no Brasil), disse ao Diário Económico que acreditava que 2010 seria o ano de reviravolta nas contas da VEM, que apresenta, desde a compra, prejuízos consecutivos. O gestor frisou que o contrato com as Forças Armadas teria um papel importante nessa recuperação, já que "poderia representar 25 por cento das receitas". E acrescentou que havia "uma probabilidade acima dos 90 por cento" de o grupo ganhar os concursos públicos.

No entanto, ao longo deste ano, o grupo só conseguiu fazer "alguns pequenos trabalhos" para o Governo brasileiro, disse o actual responsável, Luís Rodrigues, ao PÚBLICO. "Continuamos a concorrer, mas, até agora, ainda não foi possível celebrar nenhum grande contrato", acrescentou, reforçando que "poderá haver novidades durante o próximo ano".

Luís Rodrigues é o novo líder da VEM, agora designada por Manutenção e Engenharia Brasil, desde Novembro. Uma nomeação que vem no seguimento de um processo de reestruturação mais complexo, que culminou na mudança de nome da empresa e na criação de uma equipa de gestão conjunta das unidades de manutenção brasileira e portuguesa.

"A empresa continua a aprofundar o seu processo de reorganização, sendo parte integrante o objectivo de desenvolver uma estrutura de custos mais equilibrada", explicou fonte oficial do grupo português, acrescentando que "ainda é cedo para adiantar medidas concretas". Os trabalhadores temem que "haja mais decisões drásticas", disse a direcção do Sindicato Nacional dos Aeroviários, uma unidade sindical brasileira, ao PÚBLICO.

Mantêm, no entanto, a expectativa em relação ao contrato com as Forças Armadas. "Acreditamos que possa ser a solução", considerou, numa altura em que a VEM já conseguiu assegurar dois novos clientes: a reparação de motores da Pratt & Witney, com a duração de cinco anos, e a manutenção da frota de uma companhia de aviação brasileira em ascensão, a Webjet.

O problema é que, além de o grande contrato com as Forças Armadas ainda não existir, a TAP arrisca-se a aumentar e não reduzir a estrutura de custos, já que está neste momento em cima da mesa a actualização salarial no sector da aviação brasileiro. No país, as negociações estão a ser conduzidas pela federação dos sindicatos da indústria e a associação representativa das empresas, sendo que as propostas variam entre 13 e seis por cento, respectivamente.

"Decorre uma negociação, mas ainda não há resultados finais, sendo extemporâneo falar em valores de aumento", explicou fonte oficial do grupo, que está a ser ameaçado com greves pelos sindicatos, no contexto da falta de acordo na actualização salarial. Estava, aliás, prevista uma paralisação para a altura do Natal e do Ano Novo, que só foi impedida porque o Governo brasileiro aprovou um despacho que proíbe greves entre o final de Dezembro e o inicio de Janeiro, impondo uma multa de 100 mil reais (cerca de 45 mil euros) em caso de incumprimento.

O adensar do conflito com os representantes dos trabalhadores pode ter um impacto negativo para a unidade de manutenção no Brasil. No mínimo, pela obrigatoriedade de aumentar salários. E, no máximo, por uma paralisação efectiva da antiga VEM. Um cenário que contribuirá para as previsões pouco optimistas para as contas da empresa este ano, já que o próprio presidente da TAP, Fernando Pinto, assumiu ao PÚBLICO que espera um aumento dos prejuízos em 2010.

Prejuízos de 3,2 milhões de euros no ano passado

Quando a TAP comprou a unidade de manutenção da Varig, já a situação financeira da empresa era deficitária. Aliás, o grupo fez a aquisição por cerca de 15 milhões de euros, mas teve de assumir um passivo de cerca de 100 milhões. Entre 2007 e 2009, os prejuízos acumulados fixaram-se em 61,2 milhões de euros - 3,2 milhões dos quais no último ano. Para 2010, espera-se que aumentem, apesar de o próximo ano arrancar com dois novos contratos importantes para a antiga VEM.

Fonte oficial do grupo avançou ao PÚBLICO que foram firmados recentemente dois acordos de longo prazo. Um com a empresa de motores de avião Pratt & Witney, à qual vão ser fornecidos serviços de reparação por um período de cinco anos. E o segundo com a companhia de aviação brasileira - a Webjet. Este último contrato tem a duração de três anos e abarca toda a frota da empresa - 23 aviões Boeing para 148 passageiros.

Estes dois acordos só terão efeitos nas contas da empresa a partir de 2011. Este ano, a expectativa continua a ser de prejuízos, superiores aos registados em 2009. O presidente da TAP disse recentemente ao PÚBLICO que espera que "as perdas aumentem este ano", mas não concretizou valores. Serão, em princípio, menores do que as sofridas em 2007 e 2008, anos em que alcançaram os 29 milhões de euros, penalizando os resultados globais do grupo.

Ainda assim, e apesar da polémica que se gerou em redor da compra da unidade de manutenção no Brasil, que fazia parte de um plano maior, que incluía a aquisição da própria Varig, a TAP continua a considerar que se trata de um activo estratégico.

"Reafirma-se que a Manutenção e Engenharia Brasil foi um investimento estratégico de grande importância, pois as potencialidades da empresa são enormes, tanto no próprio mercado, que é um dos países com maiores taxas de crescimento do tráfego, como em toda a América do Sul e mesmo na América do Norte", afirmou fonte oficial do grupo. A TAP continua, porém, à procura de um parceiro, pelo menos, desde 2007. Um objectivo que está ainda por concretizar e que se tornou mais premente com a saída da Geo Capital, detida por Stanley Ho, do capital da antiga VEM, em Abril desse ano.

Fonte: Raquel Almeida Correia (Público.pt)

Avião da TAAG que perdeu peças em Lisboa, voltou a dar problemas.

O avião que perdeu peças em Almada, há duas semanas, voltou a dar problemas, desta vez em Angola. O Boeing 777 da companhia aérea angolana TAAG foi forçado a uma aterragem de emergência, em Luanda, após uma explosão, seguida de incêndio, num reactor.

A Administração da TAAG reuniu de emergência e decidiu manter em terra todos os Boeing 777, um modelo recente da empresa norte-americana, que compõe cerca de metade da frota da companhia angolana.

Os Boeing 777 vão ficar em terra até que sejam esclarecidas as causas dos dois incidentes, ainda por cima com o mesmo aparelho. Segundo o correspondente da RTP, que avança a notícia, em Luanda, Paulo Catarro, a suspensão vai durar por tempo indeterminado, dado que terão de ser os técnicos da empresa norte-americana a verificar as aeronaves.

Segundo a RTP, uma explosão num reactor, seguida de um pequeno incêndio, obrigou a uma aterragem de emergência. O avião, que já tinha dado problemas em Almada, seguia para o Dubai, com 32 passageiros a bordo, deu meia volta e regressou ao aeroporto de Luanda, para uma aterragem de emergência que decorreu sem problemas.

A TAAG pondera pedir responsabilidades à Boeing e à General Electric, também norte-americana, que fabrica os motores do 777, um modelo que tem dado problemas em frotas de outras companhias aéreas mundiais.

O atentado de Lockerbie . Aconteceu em 21 de dezembro de 1988.

O voo 103, era o terceiro voo da Pan American que fazia a ligação entre Londres e Nova Iorque no dia 21 de Dezembro de 1988. A bordo seguiam 259 pessoas – 243 passageiros e 16 tripulantes.

O Boeing 747-121, prefixo N739PA, baptizado, 'Clipper Maid of the Seas', levantou voo, mas, pouco tempo depois, quando sobrevoava a localidade escocesa de Lockerbie, explodiu no ar. Pedaços do avião caíram sobre várias casas, matando, em terra, 11 pessoas.

No total, 270 pessoas, de 21 nacionalidades, perderam a vida naquele que ficou conhecido como o "atentado de Lockerbie", um dos mais sangrentos ataques terroristas da história do Reino Unido. Das vítimas, 190 eram norte-americanas e 43 britânicas.

Houve quem se tivesse salvo por que perdeu o voo. Neste grupo, estava o antigo ministro sul-africano dos negócios estrangeiros Pik Botha, o grupo de R&B 'The Four Tops' e o músico John Lydon, dos 'Sex Pistols'.

Mas foi um cidadão anónimo, um indiano de nome Jaswant Basuta, que escapou por poucos minutos da tragédia. Ele estava no aeroporto, mas a despedida dos amigos que o acompanharam até o terminal fez com que chegasse atrasado à porta de embarque e não foi autorizado a embarcar no avião da Pan Am.

Vinte anos depois, em entrevista à BBC, Basuta afirmou: “Eu devia ter sido a 271.ª vítima e ainda me sinto muito mal com a morte de todas aquelas pessoas”.

Depois de três anos de investigações, os líbios Abdelbaset al-Megrahi, dos serviços secretos da Líbia e responsável pela segurança da Lybian Arab Airlines, e Lamin Khalifah Fhimah, funcionário do aeroporto de Luqa, em Malta, foram acusados de terem sido os responsáveis pela introdução de uma bomba no avião.

As negociações para a entrega dos dois líbios pelo Governo de Kaddafi à justiça escocesa, duraram quase uma década e só em 1999 é que foram julgados. Em 2001, Megrahi foi condenado a 27 anos de cadeia pela lei escocesa por ter sido o responsável pela explosão do avião da Pan Am. Fhimah foi considerado inocente.

Até 2003, a Líbia não assumiu a responsabilidade pelo atentado. Em 16 de Agosto desse ano, o Governo de Tripoli admitiu, formalmente, ser responsável pelo atentado, mas não assumiu a culpa. Em causa estava a retaliação por uma série de conflitos com a marinha norte-americana no Golfo de Sidra.

Megrahi só cumpriu pouco mais de oito anos da pena. A 20 de Agosto de 2009 foi libertado por razões humanitárias – sofria de cancro na próstata em fase terminal.

Naquela altura, em declarações às agências internacionais, Jim Swire, pai de uma vítima e representante dos outros familiares britânicos, mostrou-se satisfeito por Megrahi poder regressar ao seio da família para morrer. Considerou mesmo ser desumano manter uma pessoa presa com tais problemas de saúde.

Foram dados três meses de vida a Megrahi. Depois de um tratamento no hospital, voltou para casa da sua família e recentemente publicou na Internet documentos que, no seu entender, provam a sua inocência.

Voar...Como tudo começou, resumidamente.

Desde sempre o Homem sonhou voar como as aves, e são muitas as histórias destas tentativas.

As asas de Ícaro, as máquinas voadoras projectadas por Leonardo da Vinci, a Passarola de Frei Bartolomeu de Gusmão. Mas foi só no séc. XVIII que tal aconteceu.

Dois irmãos, os Montgolfier, depois de várias experiências com pequenos balões de papel insuflados com ar quente, fizeram um de maiores proporções, e em 15 de Outubro de 1783 elevaram um homem a 23,5 m de altura. Era a primeira vez que um ser humano subia nos ares, com o auxilio de uma máquina construída pelo Homem.Mais tarde o ar quente foi substituído por hidrogénio. Mas os balões eram extremamente frágeis e não permitiam o controle da máquina, pelo que, o sonho do Homem ficou adiado.

Várias máquinas voadoras foram construídas e experimentadas até 1890, quando Lilienthal, um estudioso da ciência do voo que construía pequenos planadores, começou a fazer voos curtos, comandando o planador com o deslocar do corpo. Sofreu um acidente mortal quando testava uma das suas máquinas. Tinha feito mais de 2000 pequenos voos.

Os irmãos Wright interessaram-se pelos estudos de Lilienthal, e levaram a cabo várias experiências com planadores. Como tinham uma oficina de bicicletas, montaram um motor de 20HP no planador, baptizado de Flyer e no dia 17 de Dezembro de 1903, em Kitty Hawk , fizeram o primeiro voo comandado da história, tendo percorrido 251m em 59s.

Louis Blériot, faz a primeira travessia do Canal da Mancha, no seu avião Nº XI, em Julho de 1909. Depois deste acontecimento, nada ficou como dantes. A aviação deu um enorme salto pois por todo o mundo, faziam-se experiências, na tentativa de fazerem com que o homem voasse como as aves.Louis Blériot, Santos Dumont, Voisin, fazem parte dessa casta única dos pioneiros da aviação.

A turbina a jacto começou a ser desenvolvida na Alemanha e na Inglaterra na década de 1930.
O britânico Frank Whittle patenteou um desenho de uma turbina a jacto em 1930, e desenvolveu uma turbina que podia ser usada para fins práticos no final da década. Já o alemão Hans von Ohain patenteou a sua versão da turbina a jacto em 1936, e começou a desenvolver uma máquina semelhante. Nenhum sabia do trabalho desenvolvido pelo outro, e por isso, ambos são creditados com a invenção da turbina a jacto.

No final da Segunda Guerra Mundial, a Alemanha usava os primeiros aviões de jatco e fabricava em série o Messerschmitt Me 262.

O He 178 foi o primeiro avião a jacto do mundo, pilotado por Erich Warsitz no início da manhã de 27 de Agosto de 1939, no aeródromo de Marienehe.

O Gloster E28/39, fez o primeiro voo a jacto com sucesso em 15 de Maio de 1941.

A Primeira Guerra Mundial, deu ao avião o impulso que faltava, pois durante este conflito foi provada a importância do avião, no reconhecimento aéreo, bombardeamento e combate ar-ar. Depois do conflito surgiram as primeiras carreiras aéreas, e o mundo ficou mais pequeno.

Na Segunda Guerra Mundial, 1939-1945, o avião teve um papel preponderante. O desenvolvimento tecnológico foi de tal maneira grande que as invenções apareceram em catadupa. Aviões a jacto, radar, comunicações, novos materiais de Esquadrilha de Spitfires. construção, etc.

Depois do conflito, com o Mundo partido em dois blocos políticos, e com o aparecimento da "Guerra Fria", a corrida a novos projectos atirou a aviação para um grau de desenvolvimento que permitiu levar duas décadas mais tarde o Homem à Lua.

Em 1968 a Boeing lança o maior avião de passageiros do mundo. Até á data transportou mais de 1.5 biliões de passageiros e percorreu mais de 36 biliões de Quilómetros.

O Concorde, protótipo voou pela primeira vez em 1967. Entrou ao serviço no dia 21 de Janeiro de 1976. Foi o único avião supersónico utilizado para transporte de passageiros.

Os irmãos Wright se hoje estivessem connosco, não abririam a boca de espanto com o estado actual da aviação, pois o que nós hoje fazemos, foi o mesmo que eles fizeram naquela manhã de 17 de Dezembro de 1903. VOAR!

A Europa irá ter um "White Cristhmas", com os grandes aeroportos, fechados

As nevascas que atingem a Europa continuaram este domingo 19 de Dezembro, e provocaram novamente o fecho de aeroportos, atrapalhando muitas viagens no fim de semana anterior ao Natal, tradicionalmente um dos períodos mais movimentados do ano.

O aeroporto de Heathrow, em Londres, o mais movimentado da Grã-Bretanha e que teve de fechar as suas duas pistas durante grande parte do dia de sábado devido à nevasca, não permitiu a aterragem de nenhum avião este domingo e poucos ponderam descolar.

Cerca de 30 toneladas de neve estão a ser retiradas dos estacionamentos das aeronaves, mas o gelo tornou perigoso a movimentação dos aviões.

A pista do segundo aeroporto mais movimentado de Londres, o de Gatwick, está aberta, mas milhares de passageiros tiveram que se sujeitar aos atrasos e cancelamentos de voos, como na maioria dos restantes aeroportos britânicos.

Na Alemanha, a Fraport, operadora do aeroporto de Frankfurt, afirmou que 470 voos foram cancelados até agora e que há a expectativa do agravamento das condições climáticas no decorrer do dia.

A neve cobriu o norte da França, atrasando a circulação dos comboios e forçando o cancelamento de voos. Nos aeroportos de Roissy-Charles de Gaulle e Orly, em Paris, onde 700 mil passageiros eram esperados, um quarto dos voos foi cancelado, e os atrasos estavam, com a média, de uma hora.

O secretário de Estado da França para o Transporte, Thierry Mariani, pediu que os franceses evitem conduzir, depois de o governo ter recebido fortes críticas este mês por não estar melhor preparado para uma tempestade de neve que deixou muitas pessoas presas nos seus próprios carros.

Os TGV de alta velocidade de França tiveram cerca de 20 minutos de atraso neste domingo. Durante o período de festas, a expectativa é de que 2,4 milhões de pessoas usem o sistema ferroviário.

O secretário de Transportes britânico, Philip Hammond, afirmou que pediu ao conselheiro científico do governo para avaliar se o país está a viver uma 'mudança radical' nos padrões do tempo devido às mudanças climáticas e se é necessário gastar mais dinheiro com os preparativos para o inverno.

A Grã-Bretanha tradicionalmente tem invernos moderados, mas o do último ano foi o mais frio dos últimos 30 anos, e este mês de Dezembro deve ser o mais gelado desde 1910.

Fonte: Reuters

Airbus não cumprirá prasos de entrega do A380 para o ano

Testes de motor, da maior companhia aérea do mundo, a Australiana Qantas após a aterragem de emergência do seu avião no mês passado, arruinaram as hipóteses de a Airbus conseguir entregar 20 superjumbos modelo A380 ainda este ano, conforme previsão.

Um porta-voz da empresa, afirmou nesta quarta-feira que a Airbus irá entregar apenas mais um avião novo, além dos 18 que já foram fabricados, até ao final do mês, e não dois.

O não cumprimento da meta resulta do tempo levado para verificar os motores Trent 900 da Rolls-Royce, semelhantes ao que explodiu em 4 de Novembro, forçando o A380 da Qantas a voltar para Cingapura com uma asa perfurada.

Engenheiros trocaram um dos motores da Rolls-Royce na semana passada em outro avião da Qantas, ainda não entregue, após uma inspecção do tubo do óleo danificado e causador da avaria, segundo os inspectores, que ligaram o acidente a esse derramamento.

Originalmente, o avião deveria ter deixado a fábrica, em Toulouse, ana passada quinta-feira.

Fonte: Tim Hepher (Reuters) via O Globo

A Morte Chegou Cedo , para o "Araújo", João Fortuna

Hoje estamos mais pobres...o nosso querido amigo João Fortuna, deixou-nos...muito cedo, e sem avisar.

Fez o voo sozinho.

Mas porquê, tão cedo ?!

Acendeu-se, mais uma estrelinha no firmamento da saudade.

No Tempo dos Araújos, presta esta singela homenagem, a um amigo, companheiro leal e divertido.

Na foto, o João, no meio,ao ladao da Céu.

A Morte Chega Cedo

A morte chega cedo,
Pois breve é toda vida
O instante é o arremedo
De uma coisa perdida.

O amor foi começado,
O ideal não acabou,
E quem tenha alcançado
Não sabe o que alcançou.

E tudo isto a morte
Risca por não estar certo
No caderno da sorte
Que Deus deixou aberto.

Fernando Pessoa, in 'Cancioneiro'

Prisão para a quadrilha de traficantes,

Eram sete (dois pilotos, dois comissários de bordo e três empresários) e ontem, no Campus de Justiça, Lisboa, ouviram a juíza a determinar-lhes penas entre os três anos e meio e os sete anos e nove meses de prisão efectiva. Curiosamente, coube ao único elemento que estava em liberdade total – um outro estava com pulseira electrónica e os restantes em prisão preventiva –, o empresário José Henriques, a pena mais alta: sete anos e nove meses, por tráfico de droga e posse de arma proibida.

Alguns tinham dívidas de jogo, ligadas ao póquer ou ao jogo da bolha, outros eram consumidores de cocaína e uns estavam dentro do mundo da aviação. Conjugaram esforços e decidiram comprar droga no Brasil e trazê-la de avião para Portugal, onde a vendiam na zona da Grande Lisboa.

O comissário Nuno Teixeira, por seu lado, que estava com pulseira electrónica, após ter sido apanhado em Fevereiro do ano passado a fazer de correio de droga com 4,5 quilos de cocaína – foi detido na Portela quando tentava sair com o cartão de tripulante ao peito – apanhou três anos e meio. Saiu do tribunal na companhia do amigo Ricardo Peres, adjunto de Paulo Bento e treinador de guarda-redes da Selecção Nacional. Devido à colaboração com a investigação, Nuno Teixeira beneficiou de uma atenuação especial da pena, o mesmo acontecendo com Vasco Melo, condenado a cinco anos de prisão.

A piloto Tatiana Azevedo e a assistente Patrícia Santos, que organizaram algumas das viagens e adquiriram a droga no Brasil, apanharam ambas cinco anos e meio de cadeia.

Já o empresário Ricardo Almeida, que foi detido, em Julho do ano passado, a apanhar uma mala na Portela com 14,8 quilos de cocaína, juntamente com Vasco, foi condenado a sete anos e meio. O piloto Jorge Cernadas, que angariou a ‘mula’ Nuno Teixeira, apanhou quatro anos e meio.

Os sete arguidos evidenciaram uma aparente serenidade na altura de ouvirem a sentença ditada pela juíza – que não leu o acórdão na íntegra –, contrastando com a emoção e choro dos muitos familiares que marcaram presença na última sessão do julgamento, que teve início há três meses. Segundo a presidente do colectivo, não ficou provado que os arguidos, apesar de se conhecerem, agiram como um grupo, mas sim em acção conjunta.

A juíza considerou determinantes as confissões de Nuno Teixeira e Vasco Melo "para determinar a veracidade dos factos" relativamente a este caso. Nuno Teixeira decidiu colaborar desde o momento em que foi interceptado no aeroporto por inspectores da PJ, enquanto Vasco, que se dedicava à venda de automóveis na internet, fê-lo só na fase de inquérito.

Por: João Tavares, no CM

Fotos fantásticas

Começou o inquérito ao incidente, com o Boeing 777 da TAAG

Até às 17 horas de ontem, eram quinze as denúncias registadas pela PSP relativamente a danos causados pela queda de peças de avião que teve lugar em Almada, na segunda-feira de manhã. A PSP (Policia de Segurança Pública), tem estado a recolher os pedaços metálicos do motor, que ficarão apreendidos até que o GPIAA (Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves) os solicite para análise, no âmbito da investigação que já está a decorrer e permitirá apurar as causas da desagredação das peças.

O GPIAA já começou a recolher os testemunhos da tripulação e está neste momento a aguardar a chegada dos membros estrangeiros da comissão de investigação, que deverá estar completa até quinta-feira.

Assim que a comissão estiver reunida, começarão a ser analisados os fragmentos recolhidos, para averiguar a relação com o Boeing 777 da TAAG - Linhas Aéreas de Angola, e o motor será recolhido para análise.

"Ao que parece, é o motor que está estragado, pelo que a aeronave não deverá ficar retida muito tempo", explica Fernando Reis, director da GPIAA.

"Os aviões foram feitos para andar no ar, e é um prejuízo enorme ter um parado", pelo que o avião será libertado logo que possível. Para já, continuará retido no Aeroporto da Portela.

O director do GPIAA não consegue adiantar qual o número exacto de investigadores que estarão envolvidos na operação, mas fala em "poucas dezenas". Fernando Reis já nomeou os quatro representantes portugueses, o responsável pela investigação e três peritos. De Angola chegarão os representantes do Estado de registo da aeronave, que é também o país de origem do operador, e dos Estados Unidos da América os representantes do Estado onde o avião foi desenhado e fabricado.

Cabe assim ao Estado português realizar a investigação.

"A recolha dos fragmentos tem sido feita pela PSP, uma vez que estão na via pública e o incidente envolveu danos a terceiros de que é preciso fazer queixa", esclarece Fernando Reis. O que significa que os fragmentos estarão envolvidos em dois processos: a investigação aeronáutica e a investigação do Ministério Público, para ressarcimento dos danos.

A Comissão vai analisar também a informação proveniente da operadora, as suas comunicações e o relatório da peritagem às gravações da caixa negra do avião, feito por um laboratório estrangeiro. Um processo que poderá levar vários meses, "mas à partida não será muito complexo", acredita Fernando Reis.

O relatório preliminar da comissão de investigação deverá estar pronto dentro de um mês e dará conta de factos, essencialmente. Para já ainda não se sabe qual foi a causa do incidente.

Serão tidos em conta factores materiais, nomeadamente o estado do motor, ambientais, relacionados com a possível existência de pássaros, chuva ou granizo, e humanos, que têm que ver com os testemunhos de pilotos, mecânicos ou outros técnicos. Quem o resume é o vice-presidente da APPLA (Associação Portuguesa de Pilotos de Linha Aérea) José Cruz dos Santos, que classifica o fenómeno de ontem como "extraordinário".

"É feita uma manutenção extremamente rigorosa para detectar qualquer falha antes de causar algum dano. São feitas inspecções diárias, de 72 horas, inspecções semanais, mensais e plurianuais", sendo que quanto mais espaçadas são as inspecções mais "profundas". "Nas inspecções plurianuais, o avião é todo descascado por dentro", assegura o comandante. "O avião é praticamente todo desmontado."

Para José Cruz dos Santos, não é este acidente que vem lançar uma sombra sobre o meio de transporte que continua a considerar o mais seguro do mundo, sublinhando o facto de o piloto ter sido capaz de aterrar o avião normalmente apenas com um motor a funcionar.

"Os pilotos treinam regularmente em simuladores, porque estas coisas acontecem quando menos se espera e não há tempo para grandes considerações."

O momento de aproximação à pista é considerado de maior risco, mas ainda assim os especialistas, não consideram que a localização do aeroporto dentro da zona urbana potencie fenómenos deste género. Porque "as cidades crescem", resume Fernando Reis, director do GPIAA. Mesmo que no momento de construção o aeroporto esteja isolado, "rapidamente ficará rodeado de edifícios", completa José Cruz dos Santos, da APPLA.

Além de que "o avião pode cair em cima de uma cidade, mesmo ficando no meio do nada", pois sobrevoa povoações, acrescenta Fernando Reis.

Fonte: Raquel Tereso com Inês Banha, no JN

Concorrência internacional "obriga" Airbus a fazer um A320, mais económico

O construtor aeronáutico europeu Airbus, decidiu finalmente propor uma nova motorização para o seu avião A320, muito mais económica em termos de consumo de combustível.

Esta decisão visa dar um novo fôlego às vendas deste aparelho de médio curso, que estão a ser ameaçadas devido ao aparecimento no mercado internacional de novos concorrentes.

Depois de vários meses de hesitações, a Airbus vai produzir, a partir da Primavera Europeia de 2016, uma nova versão do avião, o A320 NEO (New Engine Option), que promete uma redução de 15% no consumo de jet fuel.

Para o efeito, o consórcio europeu vai investir um milhão de euros no projecto, o que não representa um grande esforço uma vez que o lançamento de um novo avião custa cerca de dez milhões de euros em investigação e desenvolvimento.

As previsões apontam para vendas de 4000 aviões deste modelo num prazo de 15 anos.

A nova versão também terá "nadadeiras" verticais (winglet) nas extremidades das asas, que contribuem para a redução do consumo.

O aparelho terá um preço ligeiramente superior à versão actual, que é actualmente vendido por 81 milhões de dólares (62,3 milhões de euros), de acordo com a tabela de catálogo.

Boeing ta TAAG, "bombardeia" Almada

O Boeing 777-2M2/ER, prefixo D2-TEF, avião da companhia aérea angolana, TAAG Angola Airlines, que partiu do aeroporto de Lisboa às 11h11, desta segunda-feira 6 de Dezembro, foi forçado a regressar ao Aeroporto da Portela com problemas técnicos. Pelo caminho, teria deixado cair, na zona de Almada alguns pedaços metálicos da fuselagem, que atingiram um veículo, mas não teriam causado feridos.

“O avião levantou voo do aeroporto da Portela e voltou pouco tempo depois, por volta das 11h30, para fazer uma aterragem de emergência devido a um problema técnico”, confirma o porta-voz da ANA, Rui Oliveira. A mesma fonte adiantou que a aterragem decorreu normalmente e que não houve problemas com os passageiros, mas não confirma que os pedaços encontrados esta manhã nas ruas de Almada pertençam ao aparelho.

De acordo com o comandante dos Bombeiros Voluntários de Almada, Vítor Espírito Santo, as peças atingiram um carro que estava estacionado na Rua Lourenço Pires de Távora.

“Foi encontrado um pedaço de fuselagem, com cinco centímetros de largura e 10 a 15 centímetros de altura, e partiu o vidro traseiro do carro, que estava vazio”, explica o comandante dos bombeiros.

Foi encontrada ainda outra peça com a mesma dimensão, na mesma rua, no chão, e outra na Avenida D. Afonso Henriques, que fica ali perto. No local, estiveram os bombeiros de Almada e de Cacilhas à procura de outras peças metálicas que possam ter também caído.

O alerta foi dado ao Comando Distrital de Operações de Socorro de Setúbal por volta do meio-dia. A investigação está agora a cargo do Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves.

“Temos uma equipe a dirigir-se para o aeroporto para averiguar o estado do avião e iremos posteriormente para Almada para confirmar se as peças pertencem a esse aparelho”, disse ao 'Público' o tenente coronel Fernando dos Reis, responsável pelo organismo.

A TAAG Angolan Airlines integra a “lista negra” das companhias aéreas interditas na União Europeia, mas faz parte de um pequeno conjunto de dez transportadoras que estão autorizadas a operar dentro do espaço comunitário, condicionadas a rigorosas restrições de exploração.

Fontes: Marisa Soares (Público) / Aviation Herald / tvi24 - Fotos: tvi24

Tributo aos F-111 da RAAF – “In The Air”

Um vídeo com algumas cenas dos caças F-111 “Pigs” da Real Força Aérea Australiana (RAAF – Royal Australian Air Force) ao som da música “In The Air”.

Os F-111 da Austrália são reconhecidos pela famosa apresentação ‘dump and burn’, na qual o combustível alijado intencionalmente na parte traseira cria uma língua de fogo ao entrar em contacto com o pós combustão dos motores.

Rússia,Moscovo - Aterragem de emergência.

Uma aterragem de emergência de um avião Tupolev 154 num dos aeroportos de Moscovo provocou pelo menos 2 mortos e 83 feridos, informa o Ministério para Situações de Emergência da Rússia.

O aparelho, pertencente à empresa Daguistanskie Avilinii (Linhas Aéreas Daguestanesas), levantou voo do aeroporto de Vnukovo em Moscovo rumo a Makhatckala, capital do Daguestão, mas foi obrigado a aterrar de emergência noutro aeroporto da capital russa, Domodedovo, quando três motores deixaram de funcionar.

"O avião saiu fora da pista e danificou a fuselagem", informou um porta-voz do Ministério para Situações de Emergência da Rússia.

Segundo a mesma fonte, dois dos 168 passageiros e membros da tripulação morreram, tendo quarenta pessoas ficado feridas.

Veículo de Teste Orbital (OTV) da Boeing, fez o seu primeiro voo

O Veículo de Teste Orbital (OTV) da Boeing, também conhecido como X-37B, e projectado para a U.S. Air Force, pousou na Base Aérea de Vandenberg, na California, na manhã desta sexta-feira, dia 3 de Dezembro, após 220 dias no espaço. Para ver o vídeo da aterragem, clique aqui.

O X-37B é o primeiro veículo não tripulado dos EUA a regressar do espaço e aterrar por conta própria. Foi lançado da Estação da Força Aérea do Cabo Canaveral, na Florida, no dia 22 de Abril. Descrito como uma “mini Space Shuttle”, o X-37B tem 9 metros de comprimento e 4,5 metros de envergadura.

“Nós, demos os parabéns ao Rapid Capabilities Office (RCO) da USAF e a 30ª Ala Espacial da Base da Força Aérea de Vandenberg pelo sucesso dessa missão,” disse Paul Rusnock, vice presidente da Boeing para os Sistemas Experimentais e director do programa X-37B.

“Isto marca uma nova era na exploração espacial, e queremos lançar o segundo veículo ainda em 2011. Através da combinação de uma bela aeronave com uma espaçonave dentro de um veículo não tripulado adequado, a Boeing entregou uma aeronave com uma capacidade sem precedentes á RCO.”

Erro do copiloto, quase provoca acidente aéreo

Erro e inexperiência de copiloto foi, segundo um relatório, a causa do incidente no qual um Boeing 737, da Air India Express, - uma companhia low cost, - "caiu" cerca de 2.000 metros tendo colocado em risco a vida dos 113 passageiros e da tripulação de bordo.

O relatório do órgão regulador da aviação Índiano, aponta, que o copiloto, de 25 anos, empurrou com o joelho a coluna de controle do avião no momento em que o comandante saiu para ir ao WC.

Em pânico, o copiloto não desencadeou os procedimentos necessários numa emergência deste tipo e não facilitou a entrada do comandante no cockpit. Este, teve de utilizar uma senha especial para entrar, desperdiçando 30 preciosos segundos.

O relato do incidente, reconstruído a partir da análise dos dados e diálogos gravados, bem como o testemunho dos envolvidos, e faz parte de um relatório da Direcção-Geral de Aviação Civil (DGCA), divulgado na imprensa indiana.

O voo IX-212 percorria a rota entre o Dubai e a cidade indiana de Pune. O Boeing 373 sobrevoava o espaço aéreo de Mumbai a mais 11 mil metros de altitude no dia 26 de Maio deste ano, quando deu início a uma trajectória em queda livre.

"O relatório diz que o copiloto admitiu ter entrado em pânico durante o incidente. Se alguém entra em pânico e bloqueia quando está aos comandos de uma aeronave, é de se perguntar a razão pela qual ele está no cockpit", disse ao "Indian Express" o consultor de segurança aérea da companhia.

Segundo o relatório, a aeronave "caiu" mais de 600 metros até o comandante entrar na cockpit. Durante a emergência, foram mais 1.400 metros em queda livre.

Ninguém ficou ferido, mas houve pânico na cabine, com os troleys de bebidas e alimentos a serem arremessados nas mais diversas direcções.

O "Hindustan Times" observou que, mesmo após voltar ao cockpit, e tendo colocado a aeronave no seu curso correcto, o comandante da Air India Express teve um procedimento arriscado, ao puxar com força o controle do avião, o que poderia ter provocado uma reacção catastrófica, nos parâmetros normais do avião.

Uma sucessão de erros, terá estado na origem deste incidente, tais como, - o comandante não ter ordenado ao copiloto que mantivesse os cintos de segurança apertados durante a sua ausência, e o facto de não ter deixado nenhum tripulante experiente dentro do cockpit, com o copiloto, de modo a que este lhe facilita-se a entrada em caso de emergência, norma usada e procedimento obrigatório na aviação comercial.

O episódio levou o órgão indiano de aviação a exigir á Air India Express, que esta tomasse as "providências necessárias" de modo a evitar a repetição de casos idênticos no futuro, o que os jornais consideram uma recomendação, no sentido de a companhia exigir uma melhor preparação aos seus técnicos.

Investigações recentes afirmaram que erro humano foi também a causa do acidente que matou 158 pessoas no voo da Air India, a companhia principal do mesmo grupo estatal, quatro dias antes, a 22 de Maio.

O inquérito atribuiu a causa deste acidente ao facto de o piloto estar "sonolento", e"desorientado" por ter dormido durante a maior parte do voo de três horas.

O avião, era também um Boeing 737, que aterrou em Mangalore, com a altitude e ângulo errados. O avião saiu da pista, bateu num morro e incendiou-se. Apenas oito pessoas sobreviveram.

O A320 Family, terá novos motores.

A Airbus anunciou oficialmente que está a oferecer novos motores, mais eficientes como opção para a sua série A320 Family ,a nova linha de jactos comerciais.

Conhecido como A320NEO, estas novas opções de motores também incorporarão novas pontas das asas chamadas de ‘Sharklets’ que ajudarão a reduzir ainda mais o consumo de combustível. As entregas começarão no segundo trimestre de 2016.

Duas opções de motores estarão disponíveis: CFM International LEAP-X e Pratt & Whitney PurePower PW1100G. A Airbus alega que o consumo de combustível poderá diminuir em até 15%, significando 3.600 toneladas a menos de CO2 na atmosfera anualmente. A Airbus prevê um potencial mercado de 4.000 aeronaves da Família A320 NEO nos próximos 15 anos.

Os novos motores serão oferecidos como opção nos modelos A321, A320 e A319, os quais exigirão algumas modificações na asas e no suporte de fixação do motor. O A320 NEO terá cerca de 95% de comunalidade na célula com as aeronaves da Família A320 padrão.

'Só a privatização permitirá recapitalizar a TAP'

O presidente executivo da TAP, Fernando Pinto, disse hoje que só a privatização permitirá recapitalizar a companhia aérea.

«A TAP é uma empresa que precisa de capital. Nas condições actuais, só a privatização permite recapitalizar e valorizar» a companhia aérea, afirmou Fernando Pinto, que está a ser ouvido na Comissão Parlamentar de Obras Públicas, Transportes e Comunicações.

Na sua intervenção inicial, o presidente executivo da TAP salientou que a transportadora «sempre andou descapitalizada» e «hoje paga aos bancos a falta de capital».

Referindo-se à privatização da empresa, Fernando Pinto afirmou ser «fundamental» que o modelo escolhido para a operação «não prejudique o papel que a TAP tem hoje para a economia portuguesa».

De acordo com o presidente executivo da TAP, a companhia aérea foi a maior exportadora portuguesa em 2009.

O Estado, por legislação comunitária, está impedido de apoiar financeiramente a companhia de bandeira.

O presidente executivo da TAP disse a 27 de Setembro que o processo de privatização da transportadora poderia avançar em breve.

«De acordo com as condições de mercado e as orientações do accionista, penso que o processo [de privatização] poderá ser desencadeado em breve», afirmou, na altura, Fernando Pinto.

O presidente executivo da TAP disse ainda que ainda não foi possível concretizar a privatização da empresa «devido aos sistemáticos problemas que a indústria [da aviação] tem vivido».

Fonte: Lusa / SOL

O protesto continua nos aeroportos dos U.S.A.- Mulher passa scanner de aeroporto em biquini

Uma passageira decidiu protestar de forma original contra a introdução de scanners corporais nos aeroportos norte-americanos, recentemente integrados nas medidas de segurança. A mulher decidiu passar pelos raios-X vestindo apenas um biquini.

"Se querem ver o que tenho debaixo do biquini, são mais do que bem-vindos", disse a mulher à cadeia televisiva "ABC".

A jovem aguardava na fila para o controlo de segurança, no Aeroporto Internacional de Los Angeles, e quando a sua vez chegou, tirou o casaco que tinha vestido, ficou em biquini e passou pelo scanner corporal.O espanto dos restantes passageiros e dos agentes das equipas de segurança foram tais que a passageira conseguiu escapar a procedimentos adicionais de segurança. A mulher afirmou que este protesto se deveu ao facto dos procedimentos da TSA (Agência de Segurança de Transportes) fazerem as pessoas sentirem-se "desconfortáveis". Desde o início do mês, os passageiros são obrigados a submeterem-se a um scanner corporal que permite visualizá-los como se estivessem totalmente despidos.

A TSA é uma agência do departamento de segurança norte-americana, criada depois dos ataques do dia 11 de Setembro de 2001 para prevenir outras eventuais ameaças terroristas. Foi esta agência a responsável pela implementação de medidas de segurança mais apertadas nos aeroportos.

"Todas as vezes que passo pela segurança dos aeroportos, penso para mim própria, ou digo aos outros passageiros, que não sei porque me vesti de manhã, uma vez que acabo por ter de tirar cintos, jóias e tudo o mais que tenha vestido. Então, hoje decidi usar um biquini", afirmou.

O aeroporto de Los Angeles não foi o primeiro a assistir a protestos deste género. No aeroporto de Austin, Texas, um homem vestiu um kilt e, em Salt Lake City, outro passageiro passou os controlos de segurança vestido só com calções de banho da Speedo.

Todos estes protestos, contra as medidas de segurança recentemente aplicadas nos aeroportos dos Estados Unidos e Reino Unido, ocorreram durante o Dia de Acção de Graças. O boicote aos scanners foi marcado através da Internet, tendo grande destaque em alguns meios de comunicação.

Deste modo, as autoridades já previam que ontem, quinta-feira, existisse confusão nos aeroportos, mas apesar dos receios e de algumas manifestações esporádicas, as filas foram normais e a maior parte dos viajantes passou sem protestar pelos scanners automáticos.

Os protestos contra os scanners têm-se multiplicado nos Estados Unidos, com muitos cidadãos a alegarem que se trata de uma invasão de privacidade, enquanto o governo salienta que são medidas de segurança "necessárias e eficientes". Têm também sido publicados artigos sobre possíveis problemas de saúde relacionados com os níveis de radiação dos scanners.

Fonte: JN

Airbus A380 da Qantas, imobilizado após uma avaria, volta ao serviço

A companhia aérea australiana Qantas prepara-se para colocar hoje ao serviço um dos seus Airbus A380 imobilizados a 4 de Novembro na sequência de uma grave avaria no motor ocorrida em pleno voo.

O Director Geral da companhia, Alan Joyce, estará a bordo deste primeiro Airbus A380 da Qantas que vai retomar o serviço, depois dos motores terem sido substituídos, ligando Sydney a Londres, via Singapura.

A companhia australiana imobilizou a totalidade da sua frota de A380 na sequência da avaria em voo, a 4 de Novembro, de um motor Rolls-Royce num dos seus Airbus que foi obrigado a aterrar de emergência em Singapura.

Fonte: Lusa

Erro na pista de Beja vai custar oito milhões

Com inauguração atrasada dois anos, o aeroporto de Beja já custou 35 milhões de euros, mas um erro detectado na construção da pista vai implicar um custo adicional de oito milhões de euros. Assim, ainda não podem aterrar aviões comerciais.

Sem que tenham sido apuradas responsabilidades, de acordo com a Empresa de Desenvolvimento do Aeroporto de Beja (EDAB), ouvida no âmbito da auditoria realizada pelo Tribunal de Contas (TC), um dos erros mais caros e flagrantes do futuro aeroporto comercial de Beja está na própria pista. "A pista continua a não ter a solidez necessária para ser utilizada por aviões comerciais. Assim, necessita de obras adicionais que ascenderão a oito milhões de euros, antes mesmo da inauguração da infra-estrutura", indica o relatório da auditoria.

Situação devida a "erro no modelo utilizado", não terá sido culpa de ninguém, dado que "não foram apuradas, pelo dono da obra [EDAB] quaisquer responsabilidades".

O TC refere, logo de início, que "merece sérias reservas o facto de o Estado ter procedido à criação de uma empresa pública, cujo volume de negócios, passados nove anos, é inexistente, onde já foram gastos cerca de 35 milhões de euros, em custos directos da obra e custos de funcionamento, sendo ainda necessário despender mais 39 milhões de euros para operacionalizar o aeroporto, bem como dar cobertura a défices de exploração da empresa até 2015".

Os sucessivos atrasos na obra e os trabalhos a mais, devido a erros, por exemplo, serão responsáveis por uma fatia considerável do despendido até ao momento, ascendendo a mais de três milhões de euros: cerca de 2,8 milhões de euros em empreitadas e mais de 300 mil euros em "extensão de contrato sem formalização de adenda" em assessoria à gestão, coordenação e fiscalização do terminal civil. Só em fiscalização das obras foram gastos 1,8 milhões de euros: 51% dos custos com aquisição de bens e serviços.

Em Maio deste ano, a EDAB anunciou nova data para a inauguração do aeroporto. Porém, o TC constatou que muito está por fazer e mais longe ainda está o final dos prejuízos. "Merece, ainda, reserva a capacidade real de a EDAB para apontar como provável, uma data próxima do ano 2020, para atingir o ponto de equilíbrio, num quadro em que a viabilidade económica financeira do projecto não foi, na realidade, assegurada, perspectivando-se assim, quase 20 anos de prejuízos sucessivos de exercício", aponta o relatório.

Relativamente ao objectivo de este aeroporto vir a complementar quer o de Lisboa, quer o de Faro, bem como o de vir a captar voos "low cost" que potenciem o turismo do Alentejo, o Tribunal de Contas sublinha no relatório de auditoria que "não existem ainda nem operadores nem acessibilidades" e que "Beja não tem acessos rodoviários e ferroviários eficientes para o resto do país e para a Europa". O TC diz também que "tanto a Ryanair como a TAP iniciaram, em Fevereiro de 2010, meros contactos exploratórios", mas "não apresentaram propostas interessadas ou interessantes".

Irregularidades

Desorganização
Graças à "deficiente organização", há adjudicações sem elementos (ie, 2,6 milhões de euros para o alargamento de caminhos entre pistas).

Ajustes directos
Em 34 contratos, 17 foram por ajuste directo e, em dois destes, não houve consulta de outras empresas.

Derrapagens
Nas empreitadas, os atrasos chegam a 625 dias ( 322% do prazo contratado), com custos médios de +10%. Nas assessorias, há 330 mil euros a mais sem contrato de extensão.

Cronologia

2001- Constituição da EDAB
Com 82,5% de capital público, é constituída a Empresa de Desenvolvimento do Aeroporto de Beja.

2008 - Data inicial de abertura
Em Dezembro de 2007, o ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, Mário Lino, e o Secretário de Estado, das Obras Públicas, Paulo Campos, visitaram as obras "a finalizar em 2008".

2009 - Obras em conclusão
Empresa para o Desenvolvimento do Aeroporto de Beja anuncia fase final da conclusão das obras no aeroporto.

2010 - Abertura no Verão de 2011
Em Maio deste ano, a EDAB anuncia que prevê o início de operações comerciais no Verão de 2011.

Fonte :Erika Nunes,no JN

Read the 4th amendment perverts

Nas últimas semanas tem-se assistido a um controlo cada vez mais apertado dos passageiros, nos aeroportos dos Estados Unidos.

As mais recentes políticas da TSA (Agência de Segurança de Transportes) são os principais alvos de quem viaja e se vê obrigado a passar por um scanner corporal, que despe virtualmente a pessoa (que pode ser qualquer um, mesmo que não apresentem motivos de suspeita) por completo e, quem rejeitar passar pelo scanner, é revistado dos pés à cabeças se quiser entrar no avião.

Os críticos põem em causa a legalidade deste tipo de controlo, apoiando-se na quarta emenda, que protege os cidadãos americanos de buscas e revistas não autorizadas por um mandado ou por suspeita de ato ilegal.

É essa quarta emenda da Constituição norte-americana que agora é impressa em t-shirts, meias e roupa interior masculina e feminina e pode ser comprada por todos.

As peças de roupa têm escrito o texto da emenda em tinta metalizada, para ser vista através dos scanners, e também há um modelo para crianças, depois da excessiva revista a uma criança, a quem quase o despiram na totalidade.Veja o video em baixo.

Fonte: Expresso. Jorge Fonte

Alguns aviões que transportam os chefes de estado

Palácios voadores

O "Aerolula", um Airbus A-319CJ cheio de luxo, transporta o presidente do Brasil em viagens internacionais, especialmente fora do continente sul-americano. Embora tenha sido apelidada em referência ao actual governante do país, a aeronave servirá aos próximos presidentes .

Foto: Agência Brasil

Dentro do "Aerolula", poltronas confortáveis e mesas de reunião permitem ao presidente continuar no comando do país, mesmo voando a quilômetros de altura. A aeronave também está equipada com avançados sistemas de comunicação, que permitem ao chefe de Estado encontrar qualquer pessoa em qualquer lugar.

Foto: Agência Brasil

Se o presidente do Brasil quiser fazer uma sesta, a cama do Airbus A-319CJ está à disposição. A aeronave também tem um WC, com chuveiro e outros luxos que não se encontram na classe económica dos voos comerciais -

Foto: Agência Brasil

O avião mais famoso do mundo, o Boeing 747 Air Force One, que transporta o presidente dos Estados Unidos, é cheio de segredos. Seus sistemas de defesa permitem que ele escape de ataques de mísseis ou interfira nos radares de aeronaves inimigas. De dentro do avião, o chefe de Estado americano pode até ordenar um ataque nuclear.

Foto: AP

No Boeing 747 da Air India, que faz as vezes de transporte do primeiro-mininstro do país, as defesas contra ataques também estão presentes. A aeronave pode emitir sinais para confundir radares inimigos e tem capacidade de reabastecimento em pleno ar.

Foto: Creative Commons

A rainha e o primeiro-ministro do Reino Unido viajam neste BAe 146, que comparado aos aviões de outros chefes de Estado nem é tão luxuoso assim. A segurança, no entanto, também é uma preocupação aqui. O avião pode soltar flares, bolas de fogo que confundem mísseis guiados por calor.

Foto: Royal Air Force

Este é o nada humilde WC, do Airbus A340 do sultão do Brunei, que tem outros cinco aviões. A pia do lavatório é folheada a ouro, assim como muitas outras partes da aeronave .

Foto: Reprodução

Quando o presidente da França, Nicolas Sarkozy, sai em uma longa viagem, é este Airbus A340 que serve de transporte. Carla Bruni, a bela primeira-dama francesa, também usufrui dos luxos da aeronave presidencial nas viagens que faz ao lado do marido.

Foto: Creative Commons

O enorme avião Ilyushin Il-96 serve ao presidente da Rússia, Dmitri Medvedev, em suas viagens internacionais. O país se orgulha de sua indústria aeronáutica e sempre utilizou aviões russos nas frotas de transporte oficial.

Foto: Creative Commons

O Tango Uno, um Boeing 757 que transporta a presidente da Argentina em viagens internacionais, virou objecto de polémica quando a filha de Christina Kirchner, Florência, usou o jacto, para visitar amigos na Patagônia.

Foto: Creative Commons

O Tupolev Tu-154 da Presidência da Polónia teve um fim trágico. Apenas 39 horas após esta foto, o avião caiu na Rússia, matando o presidente polaco, Lech Kaczynski, a primeira-dama e outras 94 pessoas. As primeiras investigações apontam para erro dos pilotos, que tentaram aterrar sem as condições necesárias, para o fazerem em segurança.

Foto: AP

Fonte: R7