Marinha dos EUA, testa novo combustível, no helicóptero Seahawk

Com a intenção de atingir o objectivo de diminuir a necessidade de combustíveis fósseis, a Marinha dos USA, efectuoy um voo experimental com um helicóptero Sikorsky MH-60S Seahawk com uma mistura 50/50 de biocombustível a partir da Estação Naval de Patuxent River, Maryland, no dia 18 de Novembro.

O helicóptero, do Esquadrão de Avaliação e Teste Aéreo 21, baseado em Patuxent River, testou a mistura combustível feita a partir da semente da Camelina, a qual é da mesma família das plantas como a semente de mostarda.

“Este tipo de biocombustível oferece á Marinha uma forma de começar a diminuir a utilização de combustível baseado no petróleo com aumento da segurança energética,” disse o Contra Almirante Philip Cullom, director da Força Tarefa Energética da U.S. Navy.

Actualmente os testes estão sendo efectuados com o MH-60S, um dos mais novos helicópteros da Marinha dos EUA. A missão do MH-60S é a guerra anti-superfície, apoio em combate, ajuda humanitária, busca e salvamento e evacuação aero-médica.

No inicio deste ano a U.S. Navy testou este tipo de biocombustível numa aeronave F/A-18F Super Hornet, apelidada de “Green Hornet”. Os resultados desses testes indicaram que a aeronave executou todo o voo sem perda de capacidade ou desempenho.

O voo realizado com o helicóptero Sea HAwk é mais um passo rumo a certificação do biocombustível de fontes que não utilizam petróleo para ser utilizado em todas aeronaves da Marinha e dos Fuzileiros Navais dos EUA.

Os testes continuarão em todas aeronaves até 2011 com o objectivo de aprovar a mistura de biocombustível para uso nos navios e aeronaves da Marinha dos EUA até o começo de 2012.

O Airshow China 2010

A feira aeroespacial China International Aviation & Aerospace Exhibition, ou Airshow China 2010, teve lugar na cidade do sul da China de Zhuhai, e de acordo com o site oficial, é a única exibição aprovada pelo governo central chinês.

O evento ocorreu entre os dias 16 e 21 de Novembro, e reúne grandes fabricantes mundiais, como a Airbus, a Boeing, a Bombardier, a Embraer, e a Eurocopter, além de empresas russas e chinesas, terá a presença de 70 aeronaves e mais de 600 exibidores nacionais e internacionais.

A Airbus participou na 8ª edição da China International Aviation & Aerospace Exhibition com os seus principais produtos, o gigante A380, e o novo A330-200F cargueiro, marcando 40 anos de comprometimento e inovação na China, em particular na cooperação com a indústria de aviação chinesa.

Esta foi a segunda vez que o A380 compareceu na China, pois fez sua primeira aparição durante o Zhuhai Airshow em 2008. Depois do show aéreo, o avião partiu para uma visita á cidade no norte da China, Shijiazhuang.

A Bombardier apresentou a sua grande linha de aeronaves executivas e comerciais no evento. A companhia mostrou na exposição estática o jacto Learjet 60 XR, o Challenger 300 e o novo jacto executivo Challenger 850.

A Embraer participou no evento com uma aeronave executiva Legacy 650, a mais recente do seu portefólio, que no mês passado recebeu a certificação EASA e Brasileira.

A Força Aérea Chinesa (PLAAF) apresenta um grande número de aeronaves, incluindo o AWACS Kongjing-200, bombardeiro de médio alcance H-6 e os caças JH-7 e J-10.

A Equipe Acrobática ‘August 1st’ da Força Aérea da República Popular da China (PLAAF) executou uma apresentação em voo de formação com seis aviões de caça J-10 pela primeira vez num show aéreo aberto ao público durante o China International Aviation and Aerospace Exhibition (Airshow China) 2010, realizado em Zhuhai.

A primeira apresentação foi no dia 17 de Novembro e os pilotos da equipe demonstraram um excelente desempenho com os caças

OMC: EUA denunciam subsídios ilegais da UE à Airbus num total de US$ 18 bilhões

Os subsídios concedidos pela União Europeia à construtora de aviões Airbus, considerados ilegais pela OMC, foram de pelo menos 18 biliões de dólares (13,1 biliões de euros), segundo um documento apresentado pelos Estados Unidos ao organismo de apelação da OMC.

"A União Europeia e Estados membros - França, Alemanha, Espanha e Reino Unido - concederam ajuda substancial para o desenvolvimento e a produção de aviões gigantes da Airbus", explica o comunicado americano, divulgado à imprensa.

"Esses pagamentos chegam a pelo menos 18 biliões de dólares", acrescenta, informando que se trata do "maior valor" já analisado em uma disputa na OMC (Organização Mundial de Comércio).

Na acção apresentada em 2004 ante a Organização Mundial de Comércio (OMC), Washington calculou em 205 biliões de dólares (148 biliões euros) o valor do prejuízo gerado, parte dele sob a forma de ajudas públicas dos países europeus, e parte pelos efeitos negativos dessas ajudas.

Uma guerra de titãs opõe a fabricante de aviões europeia Airbus e a americana Boeing ante a OMC. Ambas consideram ilegais os subsídios concedidos por Estados Unidos e Europa às respectivas empresas.

Fonte: AFP

Low costs ganham um milhão de passageiros à TAP

As companhias low cost presentes em Portugal estão a ganhar mercado à TAP, e não é de forma subtil. Nos primeiros nove meses deste ano, em comparação com igual período de 2009, o conjunto de transportadoras de baixo custo passou de uma quota de 23,9% do total de passageiros de/para os aeroportos de Lisboa, Porto, Faro e Funchal, para 27,5%. No mesmo período, a TAP passou de 40,1% do mercado para 38,3%. A salvação da companhia portuguesa é a Portela, onde as low costs continuam longe de ter posição relevante. Porém, este ponto forte da TAP, e com a chegada de uma base da easyJet a Lisboa, está também em risco.

As contas do i tiveram por base o cruzamento de compilações estatísticas de tráfego e quotas de mercado dos diferentes aeroportos, divulgadas pela ANA Aeroportos e pelo Instituto Nacional de Aviação Civil, sobre os últimos sete trimestres.

Pela análise, conclui-se que até Setembro de 2009, a TAP tinha transportado mais 3,16 milhões de passageiros do que as low costs, diferença que este ano caiu para 2,2 milhões - um ganho de quase um milhão de passageiros. Nota que em alguns trimestres, e como a TAP vai desaparecendo do top 10 de Faro, não foi possível ter os valores da companhia nacional nesse aeroporto - contudo, o máximo de passageiros transportados pela TAP em Faro este ano não passou os 46 mil passageiros num trimestre.

Tudo somado, nos primeiros nove meses deste ano as low costs transportaram mais 22,6% de passageiros de/para Portugal do que no mesmo período do ano passado - para 2,62 milhões. Já a TAP transportou nestes aeroportos mais 1,8% que no ano passado - para 3,21 milhões de pessoas. O total de passageiros nos aeroportos subiu 6,5%, de 19,51 milhões para 20,78 milhões.

Lisboa e Funchal resistem O ganho de mercado das low costs podia ainda ser superior, caso a TAP não tivesse na Madeira outra pequena fortaleza - apesar da entrada da easyJet nesse mercado, a companhia portuguesa continua a ganhar quota. Já na outra fortaleza, em Lisboa, a TAP tem sofrido apenas uma ligeira degradação da quota. Entre Janeiro de 2009 e Setembro deste ano, a TAP passou dos 58% para 55% do mercado. A low cost EasyJet vai aproveitando lentamente a perda da transportadora nacional, tendo passado de 5% para 8% do mercado no mesmo período. Esta companhia, contudo, está a ambicionar roubar mais passageiros a Fernando Pinto.

Porto e Faro O benefício de ter low costs, em termos de exploração do potencial de uma região, fica bem claro nos aeroportos do Porto e do Algarve. Aqui, onde as transportadoras de baixo custo estão mais implementadas e a crescer, encontram-se os aeroportos onde mais se sente o crescimento do total de passageiros de/para Portugal. Entre Janeiro e Setembro, Porto e Faro cresceram 10,5% em comparação com o ano passado, enquanto Lisboa e Madeira aumentaram 4,1%. O mercado português cresceu 6,5% no mesmo período temporal. Nota ainda para o facto de a TAP estar em constante perda no Porto desde o final de 2009: passou de 39% de quota no Sá Carneiro, para

Fonte: I,por Filipe Paiva Cardoso, Publicado em 20/11/10

Comac C919. Os Chineses ao ataque.

O Comac C919 é uma aeronave chinesa planeada para ter entre 168 e 190 assentos, com fuselagem curta (narrow-body), a ser construído pela Commercial Aircraft Corporation of China (Comac).

Será o maior avião comercial projectado e construído na China desde o extinto Shanghai Y-10. O seu primeiro voo está previsto para ocorrer em 2014, com entregas programadas para 2016.

O C919 faz parte da estratégia a longo-prazo, que levará a China a entrar num mercado, controlado exclusivamente pela Airbus e pela Boeing, quebrando o monopólio, destes dois fabricantes . Irá competir com o A320 da Airbus e o B737 Next Generation da Boeing.

O C919 é uma aeronave com corredor único e 168 poltronas, medindo 17 metros de comprimento, 5,6 metros de altura e 3,96 metros de largura.

Em comparação com outros modelos do mesmo tipo, o avião C919 será mais seguro, económico, confortável e com melhores performances na protecção ambiental.

Crise, afecta companhias charter

Nas últimas semanas chegaram notícias de novas falências em companhias aéreas, entre aquelas que se dedicam ao segmento charter e que, normalmente, trabalham para os operadores turísticos.

No final de Outubro foi a sueca Viking Airlines. Por uma semana que não ficou com a operação que esteve a ser feita no Verão entre Londres e a ilha do Porto Santo, que era operada pela Atlantic Holidays.

A companhia tinha um avião baseado na capital britânica, uma base que foi também desactivada devido à devolução ao ‘lessor’ dos três aviões com que a companhia trabalhava e consequente insolvência da empresa.

A última má notícia que se conhece foi a do encerramento da Hamburg International Airlines que também voava para a Madeira.

No ano passado teve um volume de negócios de 130 milhões de euros e tinha actualmente uma frota de oito A319 e um B737. Tinha projectos de expansão, pelo que tinha encomendado mais dois A319, para receber em 2011.

A companhia, alemã, tinha metade dos seus voos contratados com o operador Thomas Cook. Tinha base no aeroporto de Weeze, no nordeste da Alemanha e o seu tráfego era essencialmente turístico com grande parte dos voos para as Canárias e Baleares. A companhia já encerrou e base que está a ser desactivada para ser entregue no final do ano às entidades aeroportuárias.

Ambas as companhias fecharam por falta de liquidez, alegando a maior concorrência das companhias de baixo custo e a quebra do mercado de voos charters.

Todos os viajantes foram reencaminhados para os seus países, não se tendo verificado situações de maior dolo para os passageiros, todos clientes de operadores turísticos, segundo a imprensa internacional do sector.

Fonte: Diário de Notícias (Portugal)

‘Don’t Touch My Junk’.

Será este o "out fit", na fotografia aqui ao lado, a usar pelos passageiros nos USA, ao se apresentarem, para embarcar?

Pelo relato a seguir, parece que será mesmo assim que teremos que nos "vestir", para nos sujeitar-mos ao controle da segurança, antes de embarcar.

John Tyner - um engenheiro de informática de 31 anos, viu adiada a sua viagem de avião para Dakota do Sul, onde iria caçar faisões com seu padrasto no último sábado, dia 13 de Novembro.

Os seguranças do Terminal 2 do Aeroporto Internacional de San Diego, Califórnia, USA, queriam revista-lo, mas John não deixou.

Prevendo que aquele diálogo não ia acabar bem, ligou a câmara do seu telemóvel, e gravou tudo.

Ao brincar com a possibilidade dos seus genitais serem tocados pelo segurança, desencadeou um processo que o levou a ficar em terra nesse dia. O vídeo foi parar ao Youtube e tornou-se num dos clips mais vistos da rede.

Num dado momento, o segurança do TSA (Transportation Security Administration) avisa:

“Vamos fazer uma revista na sua virilha,” acrescentando, “vou colocar uma mão na sua virilha e outra na sua parte interior da coxa, depois vou deslizar as mãos lentamente para cima e para baixo, duas vezes para frente e duas vezes para trás.”

“Pode fazer isso, mas se tocar nos meus genitais (Junk) vou mandar prende-lo,” disse Tyner num tom irónico para aliviar a “tensão do momento,” segundo relata no seu Blog.

Esta "brincadeira", não foi bem recebida pelo segurança que de imediato chamou o seu supervisor.

O supervisor explicou o processo de revista a Tyner, afirmando em seguida:

"Se não se sentir confortável com este procedimento, podemos acompanha-lo de volta á entrada e você não irá viajar hoje."

Tyner respondeu:
"OK. Eu não entendo isso como uma agressão sexual, mas como uma condição para que possa voar."

"Isto não é considerado uma agressão sexual", contrapôs o supervisor.

"Seria se não fosse o governo", respndu Tyner.

"Ao comprar o seu bilhete, você desistiu de uma série de direitos", retorquiu o supervisor da TSA.

Resultado final deste diálogo ?

Tyner foi levado pela polícia até ao balcão da American Airlines, aonde, para sua surpresa, o valor do seu bilhete, que era não reembolsável, lhe foi entregue, e ficou apeado...

A 15 de Novembro de 1942, desapareceu, no Mar do Norte, Sacadura Cabral

Artur de Freire Sacadura Cabral, aviador, desapareceu no Mar do Norte, a 15 de Novembro de 1924, quando voava em direcção a Lisboa. Dois anos antes, tinha sido o primeiro, juntamente com Gago Coutinho, a atravessar o Atlântico Sul de avião, numa viagem entre Lisboa e o Rio de Janeiro.

Sacadura Cabral sempre quis ser aviador, mas antes de seguir os seus sonhos, tratou da família. Quem o conta é Helena Sacadura Cabral, sobrinha do navegador e mãe dos políticos Miguel e Paulo Portas:

“O meu avô morreu quando os filhos ainda não eram adultos e o Artur, que era o mais velho, substituiu o pai de família. Foi para África, porque entendeu que lá ganhava mais dinheiro, e só voltou para ir tirar o brevet depois de ter casado as irmãs”.

Helena Sacadura Cabral não tem dúvidas de que foi a determinação do tio que o tornou num dos grandes pioneiros da aviação. Esta determinação, ou teimosia, foi, aliás, algo que herdou do tio.

“Lembro-me do meu pai, quando eu teimava em certas coisas, dizia com muita frequência, que eu tinha a quem sair. Julgo que era justamente porque teria parecenças com o meu tio Artur”, confessa, mas acrescenta logo que o tio “foi bastante mais teimoso”.

Para perceber esta teimosia, basta olhar para a conhecida viagem sobre o Atlântico Sul: ela não foi feita de uma vez e desde a partida de Lisboa até à chegada ao Rio de Janeiro passaram 79 dias, com muitos problemas técnicos pelo meio e muitas possibilidades de voltar atrás. Logo depois de atravessarem o Atlântico, por exemplo, o hidroavião em que seguiam ficou sem um dos flutuadores e foi preciso Portugal enviar outro para que a viagem prosseguisse. Ao todo, foram precisos três aviões para completar o percurso - o Lusitânia, o Pátria e o Santa Cruz. Sem contar com as paragens, a travessia demorou 62 horas de voo.

Sacadura Cabral pilotou o avião, sob a orientação de Gago Coutinho, que experimentava um novo sistema de navegação aérea com recurso a um horizonte artificial adaptado a um sextante.

Os dois conheceram-se em África, antes da Primeira Guerra Mundial, e onde se destacaram como geógrafos e hidrógrafos - nessa altura, nenhum deles sabia ainda pilotar um avião. Gago Coutinho contava que os nativos se maravilharam com a orientação deles - diziam que "os brancos nunca se perdiam porque perguntavam a Deus onde estavam". Na verdade, o que os navegadores faziam era observar as estrelas.

Foi em terras africanas que nasceu o sonho de atravessar o Atlântico de avião e recorrendo a métodos de navegação até aí utilizados no mar. Quando rebentou a Guerra, vieram os dois para Lisboa e, entretanto, deram os primeiros passos na aviação. Em 1918, Sacadura Cabral torna-se Director dos Serviços de Aviação Marítima e Comandante da Esquadrilha da Base Aérea Naval de Lisboa.

O aviador-sonhador sabia que a travessia do Atlântico não ia ser fácil. Na véspera da partida para o Brasil, Sacadura Cabral escreveu uma carta para os jornais onde descreveu a "batalha" que iria travar nos meses seguintes:

"Qualquer viagem é um ponto de interrogação e muito mais esta, que apresenta numerosas dificuldades. A viagem é possível, mas para isso é preciso que tudo corra normalmente ou, se assim o quiserem, que o Padre Eterno se conserve ´pelo menos´ neutral no pleito que se vai travar entre nós e os elementos. Façamos votos por que assim aconteça, mas não cantemos vitória antes de tempo porque... ele nem sempre está de bom humor."

A 30 de Março de 1922, os dois aviadores partiram de Lisboa. Chegaram ao Rio de Janeiro dois meses e meio mais tarde, no dia 17 de Junho. Foram recebidos como heróis.

Dois anos depois, um dos pioneiros da aviação portuguesa desapareceu, enquanto voava sobre o Mar do Norte. Tinha partido de Amesterdão em direcção a Lisboa num avião que queria usar para chegar à Índia. Não chegou. Em terra, ficou uma noiva que ainda durante muitos anos apareceu nas missas em memória dele vestida de branco.

Fonte: Rádio Renascença - Editado por Teresa Abecasis

Mais incidentes com os aviões da Qantas

Uma falha elétrica gerou fumos na cabine do Boeing 747-438/ER, prefixo VH-OEI, da Qantas Airways, forçando os pilotos a retornarem a Sydney, na Austrália, de onde o avião havia descolado.

Este incidente, ocorrido hoje,15 de Novembro, foi o mais recente de uma série de problemas enfrentados pela Qantas, desde a explosão do motor do A380, ocorrida no passado dia 4, e que desencadeou uma onda de receio a todos os utentes não só desta companhia aérea, mas sobretudo, dos passageiros que utilizam o Airbus A380.

O aparecimento de fumos no Boeing 747, não está relacionada com o episódio do superjumbo, mas esta foi a terceira vez que aviões da Qantas tiveram voos abortados, o que desde logo pode até indiciar, menos atenção nos checks, nas verificações, antes das descolagens

A companhia aérea informou que o Boeing 747, com 199 passageiros e 21 tripulantes, partiu de Sidney com destino a Buenos Aires, Argentina - Voo QF-17. O voo, já decorria havia uma hora, quando o fumo começou a invadir o cockpit, a partir de um painel de instrumentos. Os pilotos colocaram as máscaras de oxigénio e executaram todas as tarefas inerentes a uma aterragem forçada, após o inicio do voo, despejando combustível sobre o Oceano Pacífico, antes de fazer uma aterragem de emergência em Sydney.

A Qantas, que se orgulha de seu histórico de segurança, diz que as três falhas ocorridas desde o dia 4 de Novembro foram muito menos graves que os problemas com o A380. A companhia afirmou que os retornos dos seus aviões aos aeroportos, logo após as descolagens,foram preventivos. As informações são da Associated Press.

Veja este clip com mais informações.

A319, A320, A321, Airbus, lança alerta internaciona.

A Airbus vai lançar um alerta internacional a respeito de problemas eléctricos em alguns dos seus aviões.

A companhia afirma que o alerta terá como alvo os seus aviões, A319, A320 e A321.

O alerta da Airbus ocorre depois de uma série de incidentes, que terão acontecido, com estes jactos. Em Agosto, um Airbus da companhia britânica British Midlands apresentou problemas e não respondeu aos comandos do piloto por vários minutos, com os displays da cabine, deixando de funcionar.

As autoridades do sector de aviação há anos têm demonstrado preocupação com os problemas eléctricos de aviões da Airbus, que ainda não foram explicados.

Incidentes com os A380

A companhia também enfrentou problemas recentemente com seu modelo A380, o maior avião para passageiros do mundo, em operação há três anos.(Ler postes anteriores).

Na segunda-feira, a companhia aérea australiana Qantas suspendeu os voos de todos os seus seis aviões Airbus A380 por pelo menos mais três dias depois de descobrir fugas de óleo em três turbinas.

Na quinta-feira da semana passada, um A380 da Qantas teve que fazer uma aterragem de emergência em Singapura depois da explosão de um dos seus Trent 900. Foi o mais grave incidente envolvendo este novo,modelo da Airbus.

Os Trent 900 do Airbus são fabricadas pela empresa britânica Rolls-Royce e a companhia afirmou nesta sexta-feira que identificou o componente da turbina que apresentou problemas.

De acordo com a Rolls-Royce, as investigações mostraram que a fuga de óleo, originou um incêndio, provocando a desintegração do motor, devido á fracturação de um disco da turbina.

A companhia britânica informou que vai substituir o componente em todos os Trent 900.

A Airbus, por sua vez, afirma que sua prioridade é manter as suas aeronaves que já estão em serviço e, por isso poderá haver atraso na entrega de novos aviões, planeada para 2011.

Fonte: BBC Brasil via O Globo

A Rolls-Royce, alvo de críticas. Em causa, o incidente no Airbus A380 da Qantas

A Rolls-Royce, tornou-se alvo de duras criticas, face á sua fraca reacção pública aquando da explosão de um dos seus reactores, o Trent 900, do Airbus A380 da companhia aérea Australiana, Qantas Airways Lts.

A explosão deu-se em pleno voo, no passado dia 4 de Novembro, e atraiu a atenção mundial, não só porque o Airbus A380, é actualmente o maior avião de passageiros do mundo, mas sobretudo porque o reactor em causa, não tem mais do que três anos de uso, tempo insuficiente para apresentar qualquer tipo de falhas.

A Qantas, paralisou de imediato a sua frota dos seus seis A380. Pensam,os especialistas da industria aérea, que a resolução rápida desta situação, irá minimizar os estragos que poderão vir a afectar a reputação da empresa britânica, Rolls Royce PLC.

Para já este acidente, originou uma forte reacção da Singapore Airlines Ltd, que anunciou a substituição dos reactores Trent 900, em três dos seus onze A380, por reactores novos do mesmo modelo, já que após inspecção, os reactores, apresentavam "resíduos de óleos incomuns".

Segundo informações da Singapore Airlines, os reactores, têm três anos de uso, tendo feito cerca de 10.000 voos, 100.000 horas de voo, e transportando quatro milhões de passageiros, sem apresentarem, até agora, qualquer tipo de avaria.

A Airbus, e as companhias aéreas que operam o A380 equipados com os reactores da Rolls-Royce, já vieram a publico anunciar a substituição dos Trent 900.

As parcas reacções da Rolls-Royce, a crises anteriores - problemas com reactores em alguns aviões de linhas regionais britânicas - indicam claramente uma estratégia cautelosa e "britânicamente" pensada, para proteger a sua reputação, ao mesmo tempo que a empresa procura soluções rápidas e eficazes tecnicamente, que solucionem estas avarias.

O distanciamento da Rolls-Royce, também é cultural. A empresa é dirigida por engenheiros, que preferem deixar a sofisticação, as vendas, e a fiabilidade dos seus produtos, falarem por si.
"O risco para a reputação da empresa, advém mais da rapidez com que solucionam os problemas, e da forma como se comunicam.",declarou o director executivo da consultoria Aviation Advocacy.

O incidente da Qantas, acontece num momento em que a Rolls-Royce, já tinha entre mãos, um problema com o modelo diferente, do reactor que equipa o Boeing 787, em testes.
No entanto a empresa afirmou categoricamente, em comunicado, que os dois incidentes não estão relacionados.

Em Janeiro de 2008, os reactores Rolls-Royce, de um Boeing 777, da British Airways,ficaram entupidas com gêlo, e perderam potência, pouco antes de uma aterragem de emergência, em Londres, no aeroporto de Heathrow.

É claro que os executivos da Rolls-Royce, apressaram-se a minimizar as suspeitas de que os problemas acontecem por erro de projecto dos seus motores. Mas são, de factos incidentes a mais, e que de certeza absoluta, vão fazer mossa na reputação da empresa.

A Airbus, acaba de anunciar, que não fará a entrega de mais nenhum A380, já encomendados, enquanto os problemas do Trent 900 não estiverem cabalmente resolvidos, e enquanto todos os seus Airbus A380, já a operar, não voltarem a voar em segurança absoluta.

Fonte:Aviação.com

Cessna anuncia a criação do jacto civil mais veloz do mundo

A Cessna Aircraft, um dos maiores fabricantes mundiais de aeronaves, anunciou, nesta quarta-feira, um novo avião para o seu portfólio: o Citation Ten, que deve ser entregue ao mercado no terceiro trimestre de 2013.

A velocidade máxima de cruzeiro exacta ainda não foi divulgada, mas será maior que os 973 km/h do Citation X (mais veloz jacto civil em operação no mundo). Este avião, será equipado com duas turbinas de nova geração da Rolls Royce.


"Estamos muito optimistas com esta evolução para o Citation Ten. Com toda a tecnologia, a sua melhoria de performance com maior economia de combustível e o seu conforto interno, podemos já antever uma aeronave com uma das melhores relações custo-benefício do mercado", afirma Leonardo Fiuza, diretor Comercial da TAM Aviação Executiva, há quase 30 anos representante da Cessna no Brasil.

O novo Citation vem com winglets, que permite uma grande evolução em termos de velocidade, alcance, razão de subida e economia de combustível, e foi desenvolvido sobre a plataforma do Citation X.

O novo Citation Ten será capaz de descolar com mais carga que o Citation X e voar sem reabastecimento uma distância maior do que a velocidade do modelo anterior.

O Citation Ten possui uma cabine maior com mais espaço para as pernas e poltronas redesenhadas com maior capacidade de reclinação.



O sistema, controlado por um ecrãn sensível ao toque, permite que cada passageiro regule a iluminação e a temperatura interna, as cortinas das janelas e tenha acesso a uma central de entretenimento com acesso à internet, visualização do mapa de voo, filmes em Blue Ray, música e até envio de mensagens de texto.




Fonte: Terra - Imagens: Divulgação
Texto: Jorge Tadeu da Silva

"Guerra" de almofadas em pleno voo

Já é a terceira vez que este tipo de "happning", é reportado.Começou na Lufthansa. Esperemos q não se torne moda.

O facto inusitado ocorreu durante o CO1905 entre Phoenix e o Estado de Washington, nos Estados Unidos.

Nem uma das assistentes de bordo,foi poupada quando tentava cruzar o corredor, sendo repetidamente atingida pelos macios 'mísseis'.

O grupo dos animados passageiros são membros do Fórum Online 'FlyerTalk', e que participavam do 'Star Mega Do 2010', evento de seis dias, em que visitam seis cidades, que fazem parte das rotas das companhias Continental, United e U.S. Air (da Star Alliance).
O grupo deverá avaliar os serviços das companhias aéreas ao final do evento.

Fontes: Daily Mail / R7

Qantas detecta fugas de óleo, e suspende voos com o Airbus A380

A companhia aérea australiana Qantas suspendeu os voos de todos os seus seis aviões Airbus A380 por pelo menos outros três dias depois de descobrir fugas de óleo em três turbinas.

O diretor-executivo da companhia, Alan Joyce, disse que fugas desse tipo seriam inesperados em turbinas com apenas dois anos de idade.

"Estas são turbinas novas em aviões novos e estas não deveriam apresentar problemas deste tipo neste momento", afirmou Joyce à emissora Australian Broadcasting Corporation.

As turbinas do Airbus são fabricadas pela empresa britânica Rolls-Royce.

Na quinta-feira da semana passada, um Airbus A380 da Qantas teve que fazer uma aterragem de emergência em Cingapura, depois da explosão de uma de suas turbinas. Foi o mais grave incidente envolvendo o Airbus A380, o maior avião para passageiros do mundo, nos seus três anos de operação.

O voo levava 430 passageiros e 26 tripulantes a bordo, e todos saíram ilesos. O episódio levou a companhia a tirar de circulação os seis aviões A380 de sua frota - e a causar transtornos para vários passageiros.

De acordo com o correspondente da BBC em Sydney Nick Bryant, cerca de 1,3 mil passageiros da Qantas tiveram que permanecer em Los Angeles devido à suspensão dos voos da companhia com os A380.

O diretor-executivo da companhia afirmou que as investigações sobre os problemas nas aeronaves estão progredindo e sua resolução será uma "questão de dias, e não semanas".

"Vamos levar o tempo que for preciso para ficarmos absolutamente certos, de que estes jactos são seguras para efectuar os voos, a que estão destinados", acrescentou.

Fonte: UOL Notícias - Foto: AFP

CESTOL - Cruise Efficient, Short Take-Off and Land

Uma mudança não muito radical no projecto dos aviões pode permitir que estes descolem em ângulos mais acentuados e utilizando pistas mais curtas.

Além disso, a alteração proposta por engenheiros do Instituto de Tecnologia da Geórgia, nos Estados Unidos, reduz o ruído, gerado pelas turbinas, minimizando o impacto ambiental nos aeroportos urbanos.

Permitir que os jactos comerciais descolem e pousem em distâncias cada vez mais curtas é uma meta permanente dos projectistas de aeronaves, e várias abordagens estão em desenvolvimento.

Esse esforço acabou criando uma categoria de aviões, chamada CESTOL (short take-off and landing - aeronaves de aterragem e descolagem a curta distância).

Robert Englar e seus colegas concentraram suas pesquisas num jacto de grande porte, equivalente a um Boeing 737, com uma capacidade para transportar 100 passageiros em velocidades de cruzeiro de cerca de 960 quilómetros por hora.

"Para descolar ou pousar em uma pista curta, a aeronave deve ser capaz de voar muito devagar perto da pista," explica Englar. "O problema é que o voo lento diminui a sustentação disponível para a descolagem e a aterragem."

A solução encontrada pelos pesquisadores foi gerar uma sustentação extra, que não depende da velocidade do ar, mas é gerada de dentro do próprio avião.

Isto foi obtido de duas maneiras: gerando uma sustentação induzida pelos próprios motores e dirigindo jactos de ar sobre a superfície superior das asas durante a descolagem e a aterragem.

Os dois elementos criaram uma capacidade de sustentação do avião sem precedentes.

Se parece simples, por um lado, é necessário lembrar que uma melhor solução para o pouso e a descolagem não pode fazer compromissos que resultem numa queda de eficiência durante o próprio voo.

Este foi o primeiro desafio, para que fosse possível usufruir sobretudo da colocação dos motores acima das asas. Esse posicionamento tem várias vantagens, como oferecer mais sustentação, permitir maior velocidade de cruzeiro e gerar menos ruído.

O principal benefício dessa posição das turbinas é que o ar que sai de seu sistema de escape sopra directamente sobre a parte superior das asas, aumentando a velocidade do ar. Isto gera uma "sucção" sobre a asa, aumentando a sustentação, com grandes ganhos sobretudo em baixas velocidades, como durante a descolagem

Na maioria dos aviões de asas fixas, a superfície superior da asa é curvo. Essa curvatura força o ar a fluir mais rapidamente na parte superior da asa, o que aumenta a sustentação ao reduzir a pressão acima da asa.

Flaps mecânicos aumentam a curvatura da asa, ampliando sua extensão durante a descolagem e a aterragem, e aumentando a sustentação ao desviar o fluxo do vento que flui sobre a asa.

Mas a sustentação gerada pelas asas convencionais não é suficiente para as baixas velocidades de voo e as subidas e descidas íngremes exigidas das aeronaves CESTOL.

Um elemento essencial dessa sustentação ampliada é o controle da circulação do ar por meio da tecnologia conhecida como "asa soprada". Uma fenda estreita, ao longo de toda a borda da asa, logo acima do flap, sopra ar pneumaticamente para fora. O sistema é alimentado pela sua própria fonte de ar comprimido, localizada no interior da asa.

Esta abordagem gera um alto coeficiente de sustentação, muito maior do que o gerado pelo sistema tradicional de flaps - o coeficiente de sustentação é o número que relaciona a sustentação total de uma aeronave com a área de suas asas e sua velocidade de voo.

Video produzido pela FAA-Joint Planning and Development Office, responsável pela futura modernização do sistema aéreo, dos USA, e ilustra como a NextGen Technologies, pretende auxiliar os passageiros, utilizadores da aviação comercial.

Fonte: Site Inovação Tecnológica - Imagens: California Polytechnic State University, e Jorge Tadeu da Silva

Finalmente , o Metro vai ligar Oriente ao Aeroporto da Portela

O prolongamento da Linha Vermelha do Metropolitano de Lisboa (ML) entre Oriente e o aeroporto da Portela deverá entrar ao serviço no final de 2011, servindo aquela aerogare pelo menos durante seis anos, até 2017 - data em que está prevista a inauguração do novo aeroporto, em Alcochete.

Numa visita às obras em curso, o presidente do ML, José Cardoso dos Reis, garantiu que, "mesmo após o encerramento do aeroporto, esta linha continuará a ser útil para servir os futuros frequentadores daquela área, que poderá vir a ser residencial".

O presidente do ML salientou que este prolongamento da Linha Vermelha, no valor de 210 milhões de euros, não serve apenas o aeroporto, que será a estação terminal. Partindo da actual estação Oriente, a linha cresce mais 3,3 quilómetros e ganha três novas estações: Moscavide, Encarnação e Aeroporto.

Segundo informações fornecidas pela empresa do comboio subterrâneo, "a estação Moscavide constituirá um interface com transportes rodoviários suburbanos". Destaca também a importância da estação Encarnação, que se "situa na zona dos Olivais, uma das mais populosas da cidade de Lisboa, com cerca de 7% do total de habitantes da cidade".

O terminus da estação Aeroporto fica situado por baixo das pistas dos aviões.

"Voo directo" estreia dia 12 de Novembro

E eis que finalmente o avião "Voo directo" se faz à pista na antena da RTP1. O embarque está marcado para sexta-feira, dia 12, pelas 21 horas. Mas trata-se de uma espécie de escala, uma vez que a co-produção descola já este sábado dia 6, na TPA, canal público de Angola.

Já há muito que esta viagem de 26 capítulos foi anunciada, chegando agora o momento da sua ignição no pequeno ecrã.

Após algum atraso inerente ao olear da máquina que faz mexer a parceria entre a RTP e a TPA, a série "Voo Directo", que marca o regresso de Soraia Chaves à representação por terras lusas como protagonista da trama, fará o seu percurso semanal, às sextas-feiras, no horário nobre da estação do Estado.

Para assinalar o arranque da intriga que versa, justamente, os meandros das companhias aéreas, tendo como palcos de acção as cidades de Lisboa e Luanda a produtora SP Televisão em conjunto com a RTP, organizaram uma original recepção.

Equipa, responsáveis e jornalistas reuniram-se, com direito a bilhetes, inclusive, para o voo inaugural da série: a projecção das primeiras imagens.

"Senhores passageiros do 'Voo Directo" pedimos a vossa comparência junto à porta de embarque", ouviu-se de fundo. Depois da última chamada, com a tripulação acomodada e a nota de boas vindas feita ecoar pelo comandante, deu-se, então, a descolagem do apanhado da história no monitor do avião. Cerca de dez minutos volvidos, a mesma voz disse: "Chegámos ao destino. Informamos que lá fora há um espaço para entrevistar e fotografar".

Retrato de uma geração

A "componente moderna, contemporânea" e a promessa de "boas noites de entretenimento" na RTP1, foram os aspectos frisados pelo director de Programas, José Fragoso, quem não se cansa em reforçar a ideia de que "o prumo estratégico do canal" assenta na aposta "em séries diferenciadas" em detrimento das novelas.

Por seu turno, Jorge Marecos que representa a produtora, enalteceu o cariz pioneiro da trama e o facto de vir a estar no ar simultaneamente em Angola e Portugal.

"Foi um processo complicado, que necessitou de tempo para amadurecer", atendendo à confluência de esforços dos dois países. Relevou ainda: Soraia Chaves, figura de proa da narrativa cuja tónica se deposita na vida de quatro assistentes de bordo na casa dos 30, sublinhou "a incrível experiência" do que rotulou de três meses de "aventura". "É uma série muito fresca, feminina", realçou a actriz.

Certa de que, sobretudo "as mulheres se identificarão bastante", parte do combustível da engrenagem reside também no lado icónico de cada personagem que, no fundo, tipificam toda uma geração. Maya Booth, Erica Chissapa e Micaela Reis desempenham outros dos principais papéis.

Soraia Chaves grava ficção de época em Barcelona

Soraia Chaves investiu na formação profissional no país vizinho, encontrando-se de momento a residir em Espanha, onde, aliás, irá permanecer, pelo menos, durante mais dois anos.

Paralelamente aos estudos, a actriz adiantou que está envolvida num projecto de época para a Tele 3, tratando-se, por sinal, de uma co-produção com o nosso país, embora tenha optado por não revelar com que canal.

"Estou a gravar em Barcelona. É uma minissérie de dois episódios sobre a I Guerra Mundial", avançou. Nicolau Breyner, Sílvia Rizzo e Filipe Duarte integram o restante elenco luso do conteúdo catalão intitulado "Cidade Neutral".

A título de curiosidade Soraia confessou que está a ganhar aversão a aviões. "No início tinha medo, depois, com tantas viagens, passou por completo e agora está a voltar, não sei bem porquê", comentou.

Por : Elsa Pereira, no JN de 04-11-2010

DTA - Linhas Aéreas de Angola

Para que os olhos revejam, o que a mente nunca esquece.
O Fokker Friendship, F-27, da DTA, LInhas Aéreas de Angola.

O Lockheed L1649A Super Star, vai voltar a voar.

Falar de máquinas antigas é um tipo de saudosismo que só me permito cultivar quando uma dessas maravilhas ganha o direito de voar novamente. É o que está acontecendo nos EUA, onde técnicos aposentados convocados pela Lufthansa Technik restauram um raríssimo Lockheed L1649A Super Star. A aeronave é parte de um lote com três unidades dos Constellation adquirido em um leilão na América, em 2007. Os outros dois exemplares, por estarem em pior estado, serão totalmente canibalizados no processo de recuperação.

A restauração de um exemplar raro para voar é complexa e no caso deste Lockheed a previsão é a de que o trabalho só termine de aqui a muitos meses. É preciso desmontar cada item, checar o estado de todas as empenas mais críticas, procurar sinais de fadiga de metal, substituir todos os cabos que conduzem fluidos hidráulicos, trocar motores eléctricos e geradores, enfim dar uma de detective na busca dos estragos do tempo. Isto sem falar na tarefa mais complicada, que é a de encontrara, partes que desapareceram.

O Connie da Lufthansa, do qual apenas 44 exemplares foram produzidos pela Lockheed, vai voar em 2010. A aeronave foi a primeira usada pela companhia nos vôos de longa distância, transatlânticos, a partir de 1958. Podia cruzar o Atlântico sem reabastecer e levava 99 passageiros, 32 numa classe especial, a Senator. Reinou em absoluto até o início da era dos jatcos, com os Comet 4, em Outubro de 1958.

Entre outros pontos de destaque, o L-1649A era impulsionado por motores de pistão da Curtiss Wright considerados o estado-da-arte em desenho mecânico e eficiência com 3.400 hp. Os restauradores lidam com o desafio de recuperar 14.439 componentes para cada um dos quatro motores. Esta parte do trabalho é realizada pela Anderson Aeromotive, empresa certificada pela FAA para restaurar propulsores que serão usados em vôo. Embora seja quadrimotor, o Super Star terá seis unidades recuperadas, duas como reserva, até ao fim deste mês. O importante é que partes internas críticas como os pistons e anéis são de fundições novas.

O processo tem ainda dificuldades adicionais relativas à uma conversão necessária do L-1649A, que na sua fase final de operação era cargueiro. A substituição das grandes portas de carga por acessos para passageiros tornou-se um desafio dada a necessidade de uma homologação para a licença de vôo. O maior obstáculo era a estrutura na qual a porta de embarque era presa, e cujo acesso só é possível com o desmantelamento do sistema. Os restauradores tentaram obtê-la de um Constellation L-1049 civil pertencente a uma família da Bretanha. Mas a venda não avançou, já que os donos franceses decidiram transformar o avião numa discoteca. A solução acabou vindo com a ajuda da South African Airways, que permitiu a desmontagem de uma aeronave do próprio acervo para que os engenheiros pudessem projectar uma réplica exacta.

Tendo a estrutura sido refeita, a busca por portas originais levou a outro L-1649A, este da finada TWA, transformado em cargueiro após três anos de uso em linha comercial. As quatro portas então foram retiradas e substituídas pelas de carga. Essas que saíram, e que ficaram guardadas, serão instaladas no Super Star de 51 anos de idade e também servirão como molde para a produção de réplicas perfeitas.

Na parte interna, o grande desafio é o cockpit. Em 50 anos não só os aviões avançaram muito, como o tráfego aéreo também cresceu. Os instrumentos exigidos para a cabine do Super Star levou os projectistas a não seguirem a configuração original, optando pela que é a mais usual, com monitores centrais multifunções dedicados aos parâmetros de vôo e de funcionamento dos motores, integrados a diferentes displays de navegação – em 1957 não havia GPS, só rádio e muita régua de cálculo. Para não deixar os futuros comandantes sem um resquício do passado, vários instrumentos analógicos foram aproveitados, porém como parte de um cenário.

Por: marceloambrosio, no JBlog Slot

O ar que respiramos a bordo, poderá vir a ser mais puro.

Desde que a gritaria em torno da gripe suína, ou gripe A, começou, preocupo-me em explicar, a quem costuma voar, que o ar que respiramos nas cabines é filtrado permanentemente, cerca de 70 vezes por hora. Ou seja, a intervalos menores que um minuto há uma renovação, com a troca de 50% por ar fresco, captado externamente, e de 50% do ar filtrado através da queima a 1.000 graus Celsius dentro dos compressores das turbinas. Na etapa seguinte, o volume renovado passa por filtros com as mesmas características que as exigidas para Unidades de Terapia Intensiva destinada a queimados. A mim parecia suficiente, mas agora descobri que não é.

Li no Times que a British Airways acaba de encomendar a uma pequena companhia britânica, a Quest, um equipamento electrónico capaz de ampliar a filtragem a níveis em torno de 99,9% de pureza. O objectivo dessa demanda, segundo a companhia, seria aumentar a protecção de quem viaja e de quem trabalha a bordo contra não só a gripe A, mas contra a presença de bactérias extremamente resistentes e letais como a MRSA (methicillin-resistant Staphylococcus aureus) e a Clostridium difficile. Se alguém pensa que a possibilidade de se deparar com esse tipo de patologia num voo é meio remota, é sempre bom lembrar que lidamos, como passageiros, muitas vezes com companheiros e companheiras de jornada que estão a caminho ou regressando de algum tratamento de saúde mais sério.

O novo sistema desenvolvido pela Quest vale-se do uso de campos eléctricos para destruir e neutralizar qualquer ameaça biológica a bordo que tenha conseguido atravessar o conjunto de filtros. Embora a forma original pareça eficiente, não é raro depararmo-nos com odores de querosene de aviação quando estamos dentro do avião e com ele fechado. Este tipo de poluição é só uma entre algumas detectadas em estudos recentes, e que está associada a eventuais vazamentos e contaminações justamente quando o ar "recirculado" passa por dentro do duto que o conduz através da turbina e depois de volta ao habitáculo. Há registos, por exemplo, de emanações contendo partículas de material plástico em suspensão, nocivo à saúde.

Chamado Air Manager, o equipamento emite uma espécie de “avalanche de eléctrons”, que atinge e destrói a estrutura atómica das bactérias. Para funcionar, necessita de uma quantidade de energia que não compromete o desempenho do avião, já que equivale ao gasto de uma lâmpada pequena comum, em torno de 3,6 watts. Ainda de acordo com o artigo do Times, há hospitais interessados em adoptar o mesmo sistema para os seus centros cirúrgicos.

Para as companhias, a solução parece atraente, tanto pelo aspecto económico como pelo social. Nos testes já realizados, tripulantes declararam que o avião “não cheirava como um avião”.
Esse é um grande indicativo – e que não nos apercebemos por sermos ocupantes eventuais – de que a modernização precisava chegar a esse ponto crucial dos voos, especialmente os de longa distância. Pelo lado exclusivamente financeiro, o Air Manager deve representar uma economia de custos bastante impressionante, uma vez que os actuais filtros são caríssimos – cada um custaria alguns milhares de dólares e há aviões, equipados com até oito, ou dois por turbina – e tem durabilidade limitada.

O que o artigo não comenta, e que vale a pena lembrar aqui, é que há uma característica do sistema de filtragem que nos afecta directamente e que não sei de que forma seria afretada pelo Air Manager.
Normalmente, o ar que recebemos na cabine é sempre muito seco, com uma humidade do ar muito baixa. Se o equipamento é similar a aquele electrodoméstico (Sterilair) que usamos em casa, isso faz com que a humidade do ar se torne mais baixa ainda do que o recomendável.

Autor: marceloambrosio,no JBlogSlot

Indenizações por extravio de bagagens em voos internacionais podem não ter mais limites , no Brasil.

O Jetsite, é um blogue que publica artigos,mais direccionados ao publico Brasileiro, mas dada a actualidade da matéria, transcrevo aqui um dos seus postes, por achar que esta lei devria ser universalizada, no sentido de dar mais protecção aos passageiros, que ficam sem os seus pertences,no fim de um vôo, por negligência da empresa transportadora. Ora Leiam.

As companhias aéreas que operam vôos internacionais a partir do Brasil poderão ser processadas por danos morais pelos passageiros que tiverem as suas bagagens extraviadas durante as viagens. Pelo menos é isso o que pretende o projeto de lei no. 6085/09, apresentado nesta terça-feira (22/09 pelo deputado federal Marcelo Almeida (PMDB-PR), propondo alterações no Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei 7.565/86).

Segundo ele, o Código limita as responsabilidades das companhias aéreas por danos materiais causados aos passageiros e nem sequer menciona a indemenização por danos morais.

Actualmente, os passageiros prejudicados pelo extravio de bagagens em vôos internacionais não podem apelar ao Código de Defesa do Consumidor em casos de pendências judiciais contra as companhias aéreas. Isso porque o Código Brasileiro de Aeronáutica e a Convenção Internacional de Varsóvia, de 1929, é qu rege as normativas usadas como parâmetro pelo Poder Judiciário para julgar casos dessa natureza.

Estas duas leis protegem mais as companhias aéreas do que os passageiros nos casos dos extravios de bagagens.

O projecto de lei acrescenta três parágrafos ao artigo 1º do Código Brasileiro de Aeronáutica, que define os tratados, convenções e actos internacionais que regulam o Direito Aeronáutico no Brasil. As mudanças propostas por este deputado são simples. A primeira determina que as questões relativas à responsabilidade civil do transportador aéreo serão regidas pelo CBA no que não contrariar a Constituição Federal e o Código de Defesa do Consumidor.

A segunda garante a possibilidade de responsabilização civil mesmo se o extravio acontecer em país estrangeiro, desde que a companhia aérea tenha sede, filial ou sucursal no Brasil.

A terceira possibilita ao passageiro que sofreu o dano a utilização da legislação que lhe for mais benéfica.

Dados da Agência Nacional de Aviação Civil revelam que o Brasil tem 19 empresas aéreas nacionais de vôos regulares.

A lista de transportadoras internacionais de vôos regulares engloba 52 empresas. Com a promulgação da Constituição Federal de 1988, foi estendida aos prestadores de serviços públicos responsabilidade objectiva e ilimitada, tal como a do Estado, pelos danos que causarem a terceiros.

Nós temos, exactamente o tamanho que é preciso (??!?!?!)

Assistentes de Bordo, a Cores

Assistentes de Bordo, a Prêto e Branco

O Turbo-Hélice ATR 72-600

A fabricante francesa de aviões ATR, anunciou que a apresentação oficial do primeiro ATR “série -600” ocorrerá no dia 1 de Outubro. A cerimónia de apresentação deste turbo-hélice, usado sobretudo nas linhas regionais, será em Toulouse, e será apresentado um ATR 72-600.

A “série -600” foi lançada em Outubro de 2007 e inclui uma série de melhorias na performance, incluindo a adopção do novo motor Pratt & Whitney PW 127M, (de consumo e emissão de CO2 reduzido) e novo layout do interior da cabine de passageiros.

O primeiro voo do ATR 72-600 ocorreu no dia 24 de Julho deste ano, mantendo o cronograma original de desenvolvimento.

Actualmente o programa conta com dois aviões de ensaios, com 150 e 75 horas de voo respectivamente.

A ATR acredita que o primeiro voo do ATR 42-600 deverá ocorrer no primeiro trimestre de 2010. A primeira entrega de ambos os modelos deverá ocorrer apenas no inicio de 2011.

A“série -600” conta com 59 pedidos firmes, sendo cinco ATR 42-600 e 54 ATR 72-500.

Só para referir, algumas encomendas. A empresa aérea estatal do Vietnam encomendou mais dois ATR 72-500, ampliando para 16 sua compra original. A Royal Air Maroc comprou quatro da versão ATR 72-600 e fez opções de compra para outros dois, a Air Nostrum negociou 10 aviões ATR 72-600 e fez opções para outros 10, e a Afrijet comprou quatro ATR 72-500

Como é feito o controle do tráfego aéreo, no Brasil.

É mais complicado do que normalmente se pensa. A famosa torre de controle que existe nos aeroportos, na verdade, realiza só uma pequena parte desse processo e geralmente deixa de se preocupar com o avião assim que ele descola da pista.

Dependendo do trajecto, entre o momento em que pede autorização para partir e a aterragem final, o piloto pode entrar em contacto com mais de dez pessoas diferentes pelo rádio, pois a responsabilidade pelo vôo vai passando de uma estação de controle para outra.

O céu parece infinito, mas com tantos aviões no ar é preciso coordenar tudo muito bem para impedir que um se atravesse o caminho do outro. A parte mais crítica do processo são as zonas que concentram muitos aeroportos, chamadas de áreas terminais pelos controladores. Uma das mais movimentada a nivel mundial, a de São Paulo - que compreende os aeroportos de Guarulhos, Congonhas, Campo de Marte, Viracopos e vários outros de menor porte - chegou a registar mais de 100 aviões no ar, num único momento, no horário de pico.

Consequentemente, os controladores devem ser pessoas quase neuróticas, que temem o menor erro a cada minuto, certo? Errado.

"Essa idéia de risco constante não tem nada a ver com a realidade. Todas as condições são controladas, e a nossa operação é padronizada, rotineira, e os controladores não estão sob maior tensão do que muitas outras profissões", afirma o tenente-coronel Hélio da Silva Filho, chefe do Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo (SRPV-SP), órgão da Aeronáutica responsável pelo controle do tráfego aéreo nesse estado e no Mato Grosso do Sul. O trajecto de cada avião segue por um certo número de estradas aéreas pré-definidas. Nas áreas terminais, onde as rotas se cruzam, também há planos preconcebidos para pouso e descolagem. Em geral, os controladores preocupam-se só, em escolher a melhor rota, verificando se o piloto não sai dela e se não há dois aviões próximos seguindo o mesmo caminho na mesma altitude.

Este trabalho foi muito facilitado pelos computadores, pelo aperfeiçoamento dos radares e pela criação dos transponders, aparelhos localizados nos aviões que respondem ao radar e informam, no ecrãn do controlador, qual o número do voo, assim como a sua velocidade e altitude.

1 - Antes de descolar, o piloto preenche um plano de voo, informando o destino, a trajectória e a altura em que pretende voar. O plano é comunicado pela torre de controle do aeroporto ao Centro de Controle de Área. O centro aprova ou sugere uma mudança do plano, à torre.

2 - A torre informa ao piloto que seu plano está aprovado e dá-lhe autorização para ir até a cabeceira da pista do aeroporto, quando ela estiver livre. É a torre que escolhe qual pista a ser usada, dependendo das condições do vento. Finalmente, ela autoriza o piloto a descolar.

3a - Após o avião descolar, a torre não se preocupa mais com ele. Daqui para a frente, o piloto só comunica com o Controle de Área Terminal, que coordena todos os voos dentro de uma região com muitos aeroportos.

3b - No Controle de Área Terminal, oito duplas de controladores dividem a região, cada uma cuidando de um sector. Em cada dupla, um mantém a comunicação com o piloto e o outro acompanha o processo, descobrindo erros e comunicando-se com as torres e outros centros de controle.

3c - O ecrãn, é a principal ferramenta dos controladores. Aí, cada pontinho representa um avião, com o número do voo, a altitude e a velocidade. Cada controlador é responsável por cerca de cinco a oito aeronaves. A área terminal de São Paulo vigia vários quilómetros em torno de Campinas e da capital do estado, uma região que forma um oito na tela.

4 - Ao sair da área terminal e alcançar a altitude máxima, o avião já está em rota. Agora, ele é acompanhado pelo Centro de Controle de Área até se aproximar do seu destino final. Os controladores desse centro mantêm o piloto informado sobre sua rota e sobre as condições do tempo. O Brasil está dividido em cinco grandes áreas de controle, cujos centros ficam em Brasília, Curitiba, Recife, Belém e Manaus.

5 - Quando o voo se aproxima de seu destino, o piloto faz o caminho inverso: deixa de se orientar pelo Centro de Controle de Área e passa a seguir as instruções do Controle de Área Terminal da região de chegada, que vai instruí-lo sobre a aproximação da pista. Quando estiver pronto para pousar, o piloto entra em contacto com a torre do aeroporto. Se a pista estiver livre, ele recebe autorização. Se não estiver, ele terá que reduzir a velocidade ou dar uma nova volta pelo aeroporto até poder terminar a viagem.

Fonte: Renato Domith Godinho (Mundo Estranho) - Imagem: hsw

Boeing 747 ajuda a combater incêndios na Califórnia

O Boeing 747-200 Supertanker (modificado), da Evergreen International Aviation, com um tanque de grandes dimensões, consegue despejar aproximadamente 20.000 litros de retardadores de fogo numa única descarga. Essa técnica está a ser utilizada para combater os incêndios na Califórnia, que continuam incontroláveis.

De acordo com a "Sky News", este método tem sido desenvolvido pelos bombeiros, pois tem-se revelado mais eficaz, informa o director do departamento de incêndios, Del Walters.

O aumento na humidade e a descida da temperatura também ajudou as tripulações a avançar de forma eficaz contra os incêndios. No entanto, o comandante Mike Dietrich advertiu que ainda existe o perigo de uma grande destruição. As autoridades advertem que ainda pode levar até duas semanas para que os incêndios sejam controlados.

Até ao momento, os incêndios florestais já consumiram mais de 100.000 hectares de floresta, tendo destruído 62 casas desde quarta-feira passada e 10.000 pessoas já foram evacuadas.

O estado já gastou mais de metade da sua dotação anual de combate a incêndios em apenas dois meses para o ano fiscal e antes do início da época de incêndios tradicionais.



Fontes: IOL/ blog.seattlepi.com - Fotos: Divulgação

Depois da casa roubada, é que trancam os portões....

Os pilotos da Air France terão uma sessão especial de treino em simulador de voo, para recriar as falhas das sondas Pitot registadas durante o acidente com um avião que fazia a rota Rio-Paris em Junho passado, afirmou um sindicato de pilotos franceses.

O Sindicato Nacional de Pilotos de carreira (SNPL) confirmou à AFP a informação divulgada no site da revista Le Point. A companhia aérea não quis comentar esta noticia.

Nos próximos dias e durante três meses, todos os pilotos de Airbus da companhia, ou seja, mais de 3.000 profissionais, receberão formação em simuladores que não estava prevista no programa de reciclagem.

"Entre meados de Setembro e de Dezembro, todos os pilotos da família Airbus participarão, além das quatro sessões de simulação habituais, numa sessão adicional cuja duração desconheço", explicou à AFP Erick Derivry, porta-voz do SNPL.

Segundo esse sindicato, a sessão adicional servirá para "reproduzir as condições de perda de informação de velocidade em altas altitudes, situação enfrentada pela tripulação do voo AF447", que caiu no dia 1º de Junho no Oceano Atlântico deixando 228 mortos.

Pioneiro da aviação, Michael Dacre, morreu na Malásia.

Um trágico acidente, ocorrido no passado dia 16 de Agosto, encerrou a carreira de um dos mais destemidos inventores do mundo da aviação. O britânico Michael Robert Dacre, de 53 anos, morreu esta semana em Taiping, a 300 km de Kuala Lumpur, Malásia, ao realizar o primeiro teste do seu Jetppod, um tipo de aeronave de descolagem curta com múltiplas funções.

As causas do acidente são desconhecidas, mas a hipótese de uma falha estrutural é a mais provável, pelas circunstâncias do acidente. Dacre havia acabado de subir, segundo uma testemunha depois de ter feito três tentativas. Na quarta, a aeronave experimental de oito lugares conseguiu elevar-se do solo cerca de 200 metros. Subitamente arremeteu com o bico num ângulo forçado e guinou sobre a asa esquerda, mergulhando directo para o solo. Antes do choque, o jato biturbinado explodiu. O vôo de teste deveria ter sido realizado com o projectista acompanhado por um co-piloto, mas Michael, talvez motivado por qualquer tipo de prenominação, preferiu voar sózinho.


Dacre era dono da Avcen, empresa que criou em 1998 para poder lançar o seu táxi voador, que esperava iniciar a sua comercialização, já no próximo ano. Acreditava que, pelas características do projecto, o Very Quiet Short Take-off and Landing (VQSTOL), a rentabilidade estaria garantida pelo facto de pequenas pistas de pouso, ou mesmo trechos de rodovias, poderem ser utilizados como rampas de descolagem próximas dos centros urbanos para trajectos de curta e média distância. Nos cálculos de Michael Dacre, bastariam 145 metros para que o Jetpod ganhasse altitude graças a uma combinação, horizontal e vertical, dos motores instalados na aeronave.

Isto seria possível não só em função das características do modelo, considerado extremamente silencioso, como pela forma de utilização. Dacre estava de olho também nas concorrências militares, já que um avião como esse, capaz de atingir velocidade em torno de 350 milhas por hora, poderia ser utilizado em missões de infiltração, resgate aéreo e outros tipos de acções especializadas.

A morte de Michael Dacre ilustra bem a dificuldade de se desenvolver algo inédito ou revolucionário na aviação, especialmente quanto a esse tipo de comportamento: a história do VC-22 Osprey e as suas asas configuráveis ficou marcada por três terríveis acidentes antes que finalmente o projecto de um transporte fosse aprovado pelos militares dos EUA. Movido a hélice e turbina, o Osprey descola como um helicóptero antes de assumir a configuração de avião.

Há 11 anos, a possibilidade de voar do centro de Londres, até ao aeroporto de Heathrow em apenas quatro minutos, e pagando US$ 65, parecia sedutora. Uma solução para a saturação do trânsito urbano, numa era de pré-pedágio ou na qual a solução aérea ainda era considerada a mais politicamente correta ou viável. Com o volume de tráfego do hub londrino de hoje em dia, imaginar que uma frota desses “cavalos de carga”, como os chamava seu inventor, seria a solução tornou-se um déja vú. Soaria mais como uma cena de Blade Runner do que como uma revolução do transporte, que exige soluções mais abrangentes, de menor custo e sobretudo não poluentes.

Por ser movido a querosene de aviação, o Jetpod dificilmente obteria a homologação para trafegar em aerovias tão próximas das áreas mais saturadas.

Colisão sobre o Rio Hudson, em Nova York, foi causado por erro humano.

O controlador responsável pelo tráfego aéreo na região do rio Hudson, em Nova York, estava, ao telefone, numa ligação telefónica pessoal, quando um pequeno avião e um helicóptero colidiram, matando nove pessoas.

O controlador, foi afastado das suas funções, juntamente com o seu supervisor, que estava fora do prédio quando o acidente aconteceu.

Segundo a Administração Federal de Aviação, a FAA, o controlador deu autorização para o monomotor Piper descolar e então fez uma ligação telefónica pessoal para uma amiga, disseram fontes próximas da comissão da investigação, em curso, sob a condição de o seu anonimato ser mantido.

Ainda ao telefone, o controlador transferiu o Piper para a torre de controle do aeroporto internacional Newark Liberty, que monitora o tráfego aéreo baixo sobre o rio Hudson. O controlador ainda estava ao telefone quando o acidente ocorreu. A sequência de eventos durou apenas alguns minutos.

A FAA disse que já iniciou os procedimentos disciplinares contra os dois funcionários.

Investigadores do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes e da FAA descobriram a conversação ao telefone no início desta semana quando examinavam os registos de chamadas telefónicas por uma linha da torre que os controladores usam para se comunicarem com outras partes do aeroporto de Teterboro.

Acidente aéreo em Évora

O Ministério Público abriu um inquérito ao acidente com um avião bimotor que se despenhou sobre uma zona residencial em Évora provocando a morte dos dois ocupantes. Os corpos de Eddy Resende, 39 anos, e João Silva, de 30, foram autopsiados durante a manhã de ontem. Os resultados das autópsias não foram divulgados.

Também ontem foi iniciada a investigação técnica a cargo do Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes Aeronáuticos (GPIAA), cujo relatório preliminar só será conhecido nas próximas semanas. Para além da peritagem aos destroços do avião, os peritos deste organismo, tutelado pelo Ministério das Obras Públicas, vão analisar toda documentação relativa ao piloto e à aeronave.

Poucos instantes antes de se despenhar, o avião bimotor Beechcraft 99 da empresa SkyDive fez uma primeira tentativa de aterragem no aeródromo da cidade. Prosseguiu para uma nova volta, num voo perigoso a cerca de dez metros do solo.

"A essa altitude, qualquer imprevisto como uma rajada de vento, uma falha de motor ou outra pode provocar uma situação destas", diz o director do aeródromo, Lima Bastos, segundo o qual o piloto do avião e uma das vítimas mortais, Eddy Resende, "violou" um procedimento de segurança ao conduzir o aparelho em direcção às habitações.

O avião terá entrado em emergência a cerca de 9 mil pés de altitude (2900 metros) na sequência da paragem de um dos motores. Uma testemunha assinalou em declarações aos jornalistas que o voo a baixa altitude sobre o aeródromo, nos momentos que antecederam o acidente, foi feito com apenas o motor direito a funcionar.

O director do aeródromo já confirmou a existência desta avaria, que foi comunicada pelo piloto, acrescentando que, "por qualquer outra razão", terá ocorrido uma outra falha no outro motor, o que poderá ajudar a explicar o acidente.

Depois da primeira tentativa de aterragem, Eddy Resende tentou fazer uma "volta apertada", de 180 graus, para aterrar na pista contrária. Trata-se de uma manobra "arriscada", conforme garante um piloto que conhece bem o aeródromo de Évora. Lima Bastos explica que essa manobra, a essa altitude, tem de ser executada "com muita perícia" pois há o risco de uma queda por falta de "sustentação".

Com cerca de cinco toneladas de peso e capacidade para transportar até 20 pessoas, o Beechcraft 99 acabou por embater num prédio e explodiu, causando a morte aos dois ocupantes.

Durante a manhã de ontem, uma equipa do GPIAA esteve no local a analisar os destroços do acidente. O avião chegou a atingir uma das casas do Bairro de Almeirim. Segundo apurou o DN, para além das circunstâncias que envolveram o despenhamento do Beechcraft 99 serão também analisadas as qualificações do piloto e a manutenção do avião.

O bimotor foi comprado em segunda mão, em França por Eddy Resende, proprietário da escola de pára-quedismo SkyDive. Chegou a Portugal há cerca de uma semana. "Parte-se do princípio que viesse em perfeitas condições", assinala o director do aeródromo, Lima Bastos.

"No aeródromo de Évora é proibido virar à esquerda nas descolagens para Norte", garante fonte da Protecção Civil, segundo a qual "os indicadores de que dispomos não permitem concluir que fosse uma avaria técnica a condicionar aquela solução".

Fonte do GPIAA adiantou que conclusões e recomendações técnicas "não têm por objectivo o apuramento de culpas ou a determinação de responsabilidades" mas a "determinação de causas [dos acidentes] e a formulação de recomendações que evitem a sua repetição".

Fonte DN

Aterrar na copa de uma árvore, não é para qualquer um.

Um piloto britânico, que resolveu "aterrar" o seu avião sobre uma árvore num campo de golfe na cidade de Dundee, na Escócia, afirmou que sobreviveu ao acidente graças às aventuras de Biggles, personagem criado pelo escritor inglês W. E. Johns na década de 1930.

O avião de dois lugares que Vince Hagedorn pilotava atingiu uma árvore na tarde da última quarta-feira, após ficar sem combustível.

O piloto, de 63 anos de idade, disse à BBC que optou por "aterrar" na copa da árvore, porque se lembrou de uma história de Biggles, personagem ficticia e muito popular na Grã-Bretanha.

As aventuras do intrépido James Bigglesworth (ou Biggles), um piloto ficcional da Primeira Guerra Mundial, foram publicadas no país numa revista, de 1932, e depois em livro no mesmo ano.

Até 1999, dezenas de livros foram publicados tendo este personagem como herói.

Vince Hagedorn voava da cidade em que vive, Chelmsford, no sudeste da Inglaterra, para Findhorn, no norte da Escócia, onde iria visitar a sua filha.

Pretendia pousar na base de Kinloss, mas teve de mudar o seu plano de vôo por causa do mau tempo.

O piloto disse que as várias mudanças de altitude que teve de fazer durante o percurso aumentaram o consumo de combustível da aeronave.

Após uma tentativa fralhada de aterrar no aeroporto de Dundee, e já sem combustível, a sua única alternativa foi fazer uma aterragem de emergência num campo de golfe. Foi então que se lembrou das aventuras de Biggles.

"Há uma história em que Biggles sofre uma avaria no motor quando sobrevoa tropas inimigas", disse Hagedorn. "Ele tenta voltar para o campo de onde havia descolado, mas não consegue e vê-se sem altitude sobrevoando um bosque." Então Biggles voa para a floresta e aterra sobre as árvores. "Foi exatamente o que eu fiz, aterrei em cima de uma árvore", disse.

O incidente no campo de golfe, nos arredores de Dundee, provocou uma grande operação de emergência que envolveu a polícia, o corpo de bombeiros e equipes médicas.

Os bombeiros colocaram uma escada de 13 metros na árvore para alcançar o piloto, preso no topo da árvore.

Hagedorn foi então levado para um hospital, onde afirmou sentir-se “com sorte” por ter escapado com apenas um pequeno ferimento na cabeça.

Pat Walmsley, do serviço de resgate da região, afirmou à BBC que o piloto realmente teve muita sorte no acidente.

“Quando alcançamos o piloto, ele estava consciente e falando” disse Walmsley. "Ajudou-nos muito durante o resgate, e conseguiu colocar as cordas á sua volta, tornando tudo mais fácil.”

A crise, obriga a promoções nos Hoteis Portugueses

Menos voos, menos quartos de hotel ocupados, menos cruzeiros, menos entradas em museus. O turismo não resiste à crise mundial e os dados relativos a Portugal espelham uma realidade que não foge à regra.

"Pela primeira vez desde há muito tempo, os objectivos traçados para a cidade de Lisboa não foram cumpridos, significando uma linha de esforço mais acentuada para os próximos meses", alerta o Observatório de Turismo de Lisboa.

O ramo hoteleiro nacional já adoptou medidas de incentivo ao turismo com uma descida dos preços dos hotéis na ordem dos 12%, relativamente a 2007, tornando Portugal num dos países com os hotéis mais baratos da Europa. Segundo dados do Hotel Price Index, uma noite num hotel custa agora, em média, 77 euros, em vez dos 87 euros cobrados há cerca de um ano. Hostels e pousadas da juventude parecem ser as novas alternativas a uma dormida menos dispendiosa, enquanto hotéis e estâncias turísticas se desdobram em descontos e promoções originas e apelativas.

Bernardo Inn, um resort de luxo em San Diego, Estados Unidos, oferece uma dormida por 13 euros, se o cliente estiver disposto a montar uma tenda no quarto e trouxer todos os produtos de higiene. "Queríamos fazer algo divertido e inteligente. Esta é uma forma de fazer algo positivo com a crise económica e, ao mesmo tempo, oferecer uma experiência diferente aos clientes", explica John Gates, gerente, acrescentando que já têm 50 reservas até ao final da promoção. No mesmo sentido, várias agências de viagens espanholas estão a oferecer cruzeiros de sete dias a 750 euros, para uma vasta lista de destinos.

A crise faz-se sentir também nas viagens, com vantagens óbvias para as companhias low cost, preferidas por um número cada vez maior de pessoas. A Easyjet transportou mais 4,3% de passageiros em Julho, face ao mesmo período de 2008. No mesmo mês, a concorrente Ryanair, bateu o recorde mensal, registando um aumento de quase 1,1 milhões de passageiros face ao período homólogo de 2008. No seu balanço semestral, a companhia low-cost sublinha que "os passageiros estão a preterir companhias que praticam tarifas altas e aplicam sobretaxas de combustível, optando pelas de baixo custo".

Depois de perdas de 88% no segundo trimestre do ano, a Lufthansa tomou medidas para contrariar esta tendência: comprometeu-se a compensar com 20 a 200 euros por dia os passageiros cujas férias sejam estragadas pela chuva (mais de 5 mm de precipitação por dia). A campanha abrange 36 destinos, incluindo Lisboa.

Por: Marta Sequeira