Colisão sobre o Rio Hudson, em Nova York, foi causado por erro humano.

O controlador responsável pelo tráfego aéreo na região do rio Hudson, em Nova York, estava, ao telefone, numa ligação telefónica pessoal, quando um pequeno avião e um helicóptero colidiram, matando nove pessoas.

O controlador, foi afastado das suas funções, juntamente com o seu supervisor, que estava fora do prédio quando o acidente aconteceu.

Segundo a Administração Federal de Aviação, a FAA, o controlador deu autorização para o monomotor Piper descolar e então fez uma ligação telefónica pessoal para uma amiga, disseram fontes próximas da comissão da investigação, em curso, sob a condição de o seu anonimato ser mantido.

Ainda ao telefone, o controlador transferiu o Piper para a torre de controle do aeroporto internacional Newark Liberty, que monitora o tráfego aéreo baixo sobre o rio Hudson. O controlador ainda estava ao telefone quando o acidente ocorreu. A sequência de eventos durou apenas alguns minutos.

A FAA disse que já iniciou os procedimentos disciplinares contra os dois funcionários.

Investigadores do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes e da FAA descobriram a conversação ao telefone no início desta semana quando examinavam os registos de chamadas telefónicas por uma linha da torre que os controladores usam para se comunicarem com outras partes do aeroporto de Teterboro.

Acidente aéreo em Évora

O Ministério Público abriu um inquérito ao acidente com um avião bimotor que se despenhou sobre uma zona residencial em Évora provocando a morte dos dois ocupantes. Os corpos de Eddy Resende, 39 anos, e João Silva, de 30, foram autopsiados durante a manhã de ontem. Os resultados das autópsias não foram divulgados.

Também ontem foi iniciada a investigação técnica a cargo do Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes Aeronáuticos (GPIAA), cujo relatório preliminar só será conhecido nas próximas semanas. Para além da peritagem aos destroços do avião, os peritos deste organismo, tutelado pelo Ministério das Obras Públicas, vão analisar toda documentação relativa ao piloto e à aeronave.

Poucos instantes antes de se despenhar, o avião bimotor Beechcraft 99 da empresa SkyDive fez uma primeira tentativa de aterragem no aeródromo da cidade. Prosseguiu para uma nova volta, num voo perigoso a cerca de dez metros do solo.

"A essa altitude, qualquer imprevisto como uma rajada de vento, uma falha de motor ou outra pode provocar uma situação destas", diz o director do aeródromo, Lima Bastos, segundo o qual o piloto do avião e uma das vítimas mortais, Eddy Resende, "violou" um procedimento de segurança ao conduzir o aparelho em direcção às habitações.

O avião terá entrado em emergência a cerca de 9 mil pés de altitude (2900 metros) na sequência da paragem de um dos motores. Uma testemunha assinalou em declarações aos jornalistas que o voo a baixa altitude sobre o aeródromo, nos momentos que antecederam o acidente, foi feito com apenas o motor direito a funcionar.

O director do aeródromo já confirmou a existência desta avaria, que foi comunicada pelo piloto, acrescentando que, "por qualquer outra razão", terá ocorrido uma outra falha no outro motor, o que poderá ajudar a explicar o acidente.

Depois da primeira tentativa de aterragem, Eddy Resende tentou fazer uma "volta apertada", de 180 graus, para aterrar na pista contrária. Trata-se de uma manobra "arriscada", conforme garante um piloto que conhece bem o aeródromo de Évora. Lima Bastos explica que essa manobra, a essa altitude, tem de ser executada "com muita perícia" pois há o risco de uma queda por falta de "sustentação".

Com cerca de cinco toneladas de peso e capacidade para transportar até 20 pessoas, o Beechcraft 99 acabou por embater num prédio e explodiu, causando a morte aos dois ocupantes.

Durante a manhã de ontem, uma equipa do GPIAA esteve no local a analisar os destroços do acidente. O avião chegou a atingir uma das casas do Bairro de Almeirim. Segundo apurou o DN, para além das circunstâncias que envolveram o despenhamento do Beechcraft 99 serão também analisadas as qualificações do piloto e a manutenção do avião.

O bimotor foi comprado em segunda mão, em França por Eddy Resende, proprietário da escola de pára-quedismo SkyDive. Chegou a Portugal há cerca de uma semana. "Parte-se do princípio que viesse em perfeitas condições", assinala o director do aeródromo, Lima Bastos.

"No aeródromo de Évora é proibido virar à esquerda nas descolagens para Norte", garante fonte da Protecção Civil, segundo a qual "os indicadores de que dispomos não permitem concluir que fosse uma avaria técnica a condicionar aquela solução".

Fonte do GPIAA adiantou que conclusões e recomendações técnicas "não têm por objectivo o apuramento de culpas ou a determinação de responsabilidades" mas a "determinação de causas [dos acidentes] e a formulação de recomendações que evitem a sua repetição".

Fonte DN

Aterrar na copa de uma árvore, não é para qualquer um.

Um piloto britânico, que resolveu "aterrar" o seu avião sobre uma árvore num campo de golfe na cidade de Dundee, na Escócia, afirmou que sobreviveu ao acidente graças às aventuras de Biggles, personagem criado pelo escritor inglês W. E. Johns na década de 1930.

O avião de dois lugares que Vince Hagedorn pilotava atingiu uma árvore na tarde da última quarta-feira, após ficar sem combustível.

O piloto, de 63 anos de idade, disse à BBC que optou por "aterrar" na copa da árvore, porque se lembrou de uma história de Biggles, personagem ficticia e muito popular na Grã-Bretanha.

As aventuras do intrépido James Bigglesworth (ou Biggles), um piloto ficcional da Primeira Guerra Mundial, foram publicadas no país numa revista, de 1932, e depois em livro no mesmo ano.

Até 1999, dezenas de livros foram publicados tendo este personagem como herói.

Vince Hagedorn voava da cidade em que vive, Chelmsford, no sudeste da Inglaterra, para Findhorn, no norte da Escócia, onde iria visitar a sua filha.

Pretendia pousar na base de Kinloss, mas teve de mudar o seu plano de vôo por causa do mau tempo.

O piloto disse que as várias mudanças de altitude que teve de fazer durante o percurso aumentaram o consumo de combustível da aeronave.

Após uma tentativa fralhada de aterrar no aeroporto de Dundee, e já sem combustível, a sua única alternativa foi fazer uma aterragem de emergência num campo de golfe. Foi então que se lembrou das aventuras de Biggles.

"Há uma história em que Biggles sofre uma avaria no motor quando sobrevoa tropas inimigas", disse Hagedorn. "Ele tenta voltar para o campo de onde havia descolado, mas não consegue e vê-se sem altitude sobrevoando um bosque." Então Biggles voa para a floresta e aterra sobre as árvores. "Foi exatamente o que eu fiz, aterrei em cima de uma árvore", disse.

O incidente no campo de golfe, nos arredores de Dundee, provocou uma grande operação de emergência que envolveu a polícia, o corpo de bombeiros e equipes médicas.

Os bombeiros colocaram uma escada de 13 metros na árvore para alcançar o piloto, preso no topo da árvore.

Hagedorn foi então levado para um hospital, onde afirmou sentir-se “com sorte” por ter escapado com apenas um pequeno ferimento na cabeça.

Pat Walmsley, do serviço de resgate da região, afirmou à BBC que o piloto realmente teve muita sorte no acidente.

“Quando alcançamos o piloto, ele estava consciente e falando” disse Walmsley. "Ajudou-nos muito durante o resgate, e conseguiu colocar as cordas á sua volta, tornando tudo mais fácil.”

A crise, obriga a promoções nos Hoteis Portugueses

Menos voos, menos quartos de hotel ocupados, menos cruzeiros, menos entradas em museus. O turismo não resiste à crise mundial e os dados relativos a Portugal espelham uma realidade que não foge à regra.

"Pela primeira vez desde há muito tempo, os objectivos traçados para a cidade de Lisboa não foram cumpridos, significando uma linha de esforço mais acentuada para os próximos meses", alerta o Observatório de Turismo de Lisboa.

O ramo hoteleiro nacional já adoptou medidas de incentivo ao turismo com uma descida dos preços dos hotéis na ordem dos 12%, relativamente a 2007, tornando Portugal num dos países com os hotéis mais baratos da Europa. Segundo dados do Hotel Price Index, uma noite num hotel custa agora, em média, 77 euros, em vez dos 87 euros cobrados há cerca de um ano. Hostels e pousadas da juventude parecem ser as novas alternativas a uma dormida menos dispendiosa, enquanto hotéis e estâncias turísticas se desdobram em descontos e promoções originas e apelativas.

Bernardo Inn, um resort de luxo em San Diego, Estados Unidos, oferece uma dormida por 13 euros, se o cliente estiver disposto a montar uma tenda no quarto e trouxer todos os produtos de higiene. "Queríamos fazer algo divertido e inteligente. Esta é uma forma de fazer algo positivo com a crise económica e, ao mesmo tempo, oferecer uma experiência diferente aos clientes", explica John Gates, gerente, acrescentando que já têm 50 reservas até ao final da promoção. No mesmo sentido, várias agências de viagens espanholas estão a oferecer cruzeiros de sete dias a 750 euros, para uma vasta lista de destinos.

A crise faz-se sentir também nas viagens, com vantagens óbvias para as companhias low cost, preferidas por um número cada vez maior de pessoas. A Easyjet transportou mais 4,3% de passageiros em Julho, face ao mesmo período de 2008. No mesmo mês, a concorrente Ryanair, bateu o recorde mensal, registando um aumento de quase 1,1 milhões de passageiros face ao período homólogo de 2008. No seu balanço semestral, a companhia low-cost sublinha que "os passageiros estão a preterir companhias que praticam tarifas altas e aplicam sobretaxas de combustível, optando pelas de baixo custo".

Depois de perdas de 88% no segundo trimestre do ano, a Lufthansa tomou medidas para contrariar esta tendência: comprometeu-se a compensar com 20 a 200 euros por dia os passageiros cujas férias sejam estragadas pela chuva (mais de 5 mm de precipitação por dia). A campanha abrange 36 destinos, incluindo Lisboa.

Por: Marta Sequeira

Lufthansa lança “seguro raios de Sol" para destinos como Faro, Lisboa e Porto

A Lufthansa lançou um “seguro raios de Sol”, em que oferece 20 euros de compensação por cada dia de chuva durante as viagens feitas, à partida da Alemanha, entre 1 de Setembro e 31 de Outubro, para 36 destinos de Sol no Mundo, entre eles, Faro, Lisboa e Porto.

A companhia aérea alemã lançou as tarifas “raio de sol”, válidas para as reservas entre 5 e 18 de Agosto e compromete-se a devolver 20 euros por dia, numa compensação máxima de até 200 euros, por cada dia de chuva no destino escolhido, em que a precipitação seja de, pelo menos, cinco mililitros, e esteja documentada no site wetteronline.de.

Os destinos incluídos na tarifa, além de Faro, Lisboa e Porto são Abu Dhabi, Bahrain, Barcelona, Bastia, Bilbao, Bolonha, Boston, Casablanca, Cairo, Chicago, Dubai, Florença, Istambul, Joanesburgo, Los Angeles, Malta, Madrid, Málaga, Marseilha, Nova Iorque, Nice, Palma, Filadélfia, Roma, São Francisco, Split, Tel Aviv, Tunis, Valência, Veneza, Verona, Washington e Zagreb.

A cobertura do seguro terá efeito no dia da chegada, se esta tiver lugar antes das 16h00. Caso a hora de chegada seja posterior a essa hora, a cobertura do seguro começa no dia seguinte, à meia-noite, e termina no dia da partida, se esta tiver lugar depois das 14h00. Se o voo partir antes dessa hora, a cobertura do seguro termina à meia-noite do dia da partida, explica a Lufthansa.

Para se obter a compensação é necessário enviar o voucher de viagem, e cartões de embarque nos voos de ida e regresso e uma lista dos dias de chuva para a seguradora até quatro semanas depois do regresso.

Equipamentos de aviões não medem intensidade das turbulências

Os equipamentos dentro de uma cabine de avião não conseguem medir a intensidade das turbulências durante o voo, segundo opinião de meteorologistas, estudiosos do fenómeno.

Uma forte turbulência atingiu na segunda feira, (3 de Agosto de 2009), um voo no trajecto entre o Rio de Janeiro e Houston, nos Estados Unidos, deixando 26 passgeiros feridos.

Meteorologistas garantem que nesse dia, no Caribe, havia formação de nuvens convectivas. Isso acontece, quando há uma diferença de temperatura. Ar frio desce, ar quente sobe. Correntes de ar em direcções contrárias significam turbulência. O problema é que às vezes nessas correntes há poucas partículas de água.

A severidade de uma turbulência é medida de acordo com a quantidade de partículas de água que se encontram nessas massas de ar. Quando as correntes de ar são fortes, sem água, acontecem as surpresas, desagradáveis, as turbulências, que são a principal causa de ferimentos a bordo, entre os passageiros, sobretudo entre os que não respeitam os sinais luminosos a bordo, que indicam quando se deve estar sentado no seu lugar, com o cinto de segurança apertado.

Todos os anos, nos Estados Unidos, oito vôos, em média, passam por turbulências fortes. Dez passageiros sofrem ferimentos graves. Essas turbulências, custam para as empresas aéreas , muitos milhões de dólares, por ano.

Este valor é pago pelo passageiro que, se apertar o cinto de segurança, do seu lugar, sempre que estiver sentado, pode reduzir esse custo e salvar a própria vida.

A companhia aérea Continental Airlines disse que o sinal de "apertar cintos" estava ligado. Mas este alerta está em descrédito, e é constantemente desrespeitado pelos passageiros. Como os pilotos não conseguem prever a intensidade da turbulência - muitas vezes o sinal é accionado, por uma questão de prevenção, podendo inclusive nada acontecer, em termos de "agitação".
No caso do voo 128, da Continental, na passada segunda feira,vê-se que o inverso também pode acontecer.

Um passageiro de 13 anos estava a bordo do voo e não esquece os momentos de pânico.

"Todos os passageiros foram atirados para cima, contra o tecto da cabine. Achei que fosse morrer", conta o Thiago Cândido, que estava a dormir, e acordou "no ar", suspenso, dentro do avião.

Um susto difícil de esquecer, segundo a mãe de Thiago, Rosana Cândido.

"O Thiago, conta, que fecha os olhos e revive tudo o que lhe aconteceu. Depois chora. Agora está melhor e espero que não fique com nenhuma sequela."

Thiago, hoje diz:
"Se estivesse com o cinto colocado, provavelmente,não me teria acontecido nada. Agora vou usar o cinto com o sinal aceso, ou apagado".

A Continental Airlines informou que o vôo 128 realmente encontrou turbulência em céu claro - sem a presença de nuvens ou água.

União Europeia propõe proibição de sensores/pitots, nos aviões da Airbus.

A Agência de Segurança de Aviação Europeia planeia recomendar uma proibição aos sensores de velocidade instalados nas aviões A330 da Airbus, o mesmo modelo do avião da Air France que caiu no oceano Atlântico com 228 pessoas a bordo quando fazia o trajecto Rio-Paris, disse um porta-voz nesta quinta-feira.

Uma falha nos sensores externos que medem a velocidade da aeronave, o pitot, foi apontada como possível causa do acidente.

O porta-voz da companhia aérea insistiu em que "serão tomadas todas as medidas necessárias", após os resultados da análise com o fabricante Airbus e com as autoridades da segurança aérea europeia.

A proposta também pedirá que seja diminuído para apenas um por avião o número de sensores novos fabricados pela mesma empresa, a francesa Thales.

Isso significa que ao menos dois dos três sensores de velocidade instalados em cada avião do modelo teriam de ser fornecidos pela única outra fabricante, a Goodrich, dos Estados Unidos.

A norma pode ser aplicada a todos os aviões Airbus A330 equipados com os sensores de velocidades - conhecidos como sondas pilot - produzidos pela Thales, e também ao modelo similar A340.

Hoje também, a Air France informou que não descarta trocar os sensores que medem a velocidade de seus aviões. Em 13 de Julho, um Airbus A320 da companhia que fazia a linha Roma-Paris teve um problema com os sensores BA, do fabricante Thales, deixando o comandante da aeronave sem informações sobre velocidade.

O problema, que não durou mais que "alguns segundos", levou o SNPL (Sindicato Nacional de Pilotos de Linha) a pedir que os sensores fossem trocados por outros da marca americana Goodrich.

Segundo o SNPL, "não ocorreu nenhum incidente em voo nos aviões equipados com sondas Goodrich", que representa 7% da frota mundial, segundo o órgão. A Air France, no entanto, utiliza os sensores da marca Thales.

A Airbus, que espera também o resultado das investigações, afirmou que um defeito de funcionamento desses dispositivos para medir a velocidade não explica por si só um acidente.

Aeroflot mudará uniforme 'repulsivo' das suas assistentes de bordo.

Num esforço para corrigir uma imagem abalada por anos de influência soviética, a companhia aérea russa Aeroflot prometeu na quarta-feira implantar uma série de modificações nos seus serviços - para o alívio dos passageiros. Entre as inovações anunciadas pela empresa, no entanto, uma prioridade estética chama a atenção: a mudança na apresentação das assistentes de bordo.

O novo CEO da Aeroflot, Vitaly Savaleyev, garantiu que todas as assistentes serão "jovens muito impressionantes e muito atraentes".

O uniforme laranja também irá mudar. "Psicólogos disseram-nos que a cor actual evoca repulsa nos passageiros”, disse o CEO ao jornal russo Vedomosti, confessando estar á procura de inspiração em outras "grandes linhas aéreas".

"Meu filho mandou-me um maravilhoso vídeo clip da Virgin Atantic - todas as assistentes vestem uniformes vermelhos e brilhantes e parecem modelos profissionais".

Em termos de atendimento, a Aeroflot estabeleceu uma máxima. "O cliente sempre tem razão", afirma Savaleyev, acrescentando que várias assistentes de bordo da companhia já foram demitidas por serem rudes com os passageiros. Um dos passageiros, inclusivé, contou a sua experiência ao jornal:

"Viajei recentemente na Aeroflot para Varsóvia e foi um pesadelo. O cinto de segurança estava avariado, e a tripulação era mal educada, antipática, e quase não falava inglês", disse.

Além dos uniformes, a Aeroflot também anunciou mudanças na frota. Quase todos os aviões russos, inclusive os Tupolevs, deverão ser substituídos por Boeings e Airbus.
A razão, segundo Savalayev, é puramente económica, e não de segurança.

Pitots, continuam a dar motivos para ficarem no banco dos reus

Um novo incidente ligado às sondas Pitot de um avião Airbus A320 da Air France ocorreu em Julho, informaram na quarta-feira um sindicato de pilotos e a empresa.

O Sindicato Nacional de Pilotos de Linha (SNPL) pensa em exigir que a empresa mude de fornecedor das sondas que medem a velocidade.

O incidente ocorreu em 13 de Julho num voo entre Roma e o aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, disse à Reuters Erick Derivry, porta-voz do SNPL, confirmando informação divulgada pelo site Figaro.fr.

As sondas Pitot fabricadas pela empresa Thalès, usadas para medir a velocidade do avião, são uma das causas aventadas para explicar o acidente do voo AF 447, que fazia a rota entre Rio de Janeiro e Paris que causou a morte de 228 pessoas em 31 de Maio.

Trata-se do primeiro incidente do qual se tem conhecimento envolvendo a nova geração de sondas BA, que após o acidente substituiu as sondas AA em toda a frota da empresa, segundo informou a Air France.

"O incidente está ligado às novas sondas. Durou alguns segundos, sem ter qualquer consequência para os passageiros. Uma análise está a seR feita em conjunto com os construtores e o BEA (órgão francês responsável pela investigação de acidentes aéreos)", disse um porta-voz.

Os pilotos do voo Roma-Paris anotaram no seu relatório "uma perda brutal de indicações de velocidade, e depois o desaparecimento dos dados anemométricos."

"Pedimos à Air France que investigue para confirmar se estamos diante do mesmo tipo de incidente, que produziu os mesmos efeitos que outros incidentes conhecidos desde meados de 2008", disse Derivry.

"Seria uma informação nova e importante. Desde já, exigiríamos a substituição das sondas Thalès por sondas Goodrich, em nome do princípio da precaução", acrescentou o pporta voz.

A empresa americana Goodrich fornece 70 por cento das empresas aéreas do mundo, e as suas sondas nunca apresentaram problemas.

"Ouvimos falar na possibilidade de que, além da sonda, talvez seja preciso também trocar o calculador que transforma a pressão em medida de velocidade", acrescentou o porta-voz do SNPL.

Em Junho, sob pressão do sindicato minoritário Alter, a Air France teve que trocar todas as sondas Pitot das suas aeronaves A330 e A340, depois de já ter efectuado a troca nos aviões A320.

Desde 2008 foram constatados vários casos de congelamento de sondas AA em alta altitude, em aviões de diferentes empresas. O SNPL informou que o vôo Roma-Paris ainda se encontrava em alta altitude no momento do incidente.

Para esclarecer os leitores, vai aqui um pouco da historia dos celebres tubos de pitot, num escrito de Antonio Ribeiro, jornalista da Veja, sediado em Paris.

Em 1732, um ano antes de morrer, o engenheiro hidráulico francês Henri Pitot deixou uma formidável contribuição a ciência. Ela aconteceu quando Pitot recebeu a missão de medir a velocidade do fluxo da água no rio Sena, o corredor naval cujas margens e ilhas servem de pedestal para Paris. O astucioso engenheiro francês inventou um objecto de medição na forma de tubo com três orifícios: dois recolhem a pressão estática e o terceiro, a pressão estagnada. A diferença matemática entre os dois tipos de pressões determina a velocidade média. O sistema funciona não só com água, mas também com o ar.

O Tubo de Pitot é usado nos aviões com mesmo propósito. Ou seja, aferir a velocidade média. Nas aeronaves mais modernas, como é o caso do Airbus A330-200 do vôo AF 447 acidentado no meio do Oceano Atlântico, entre o Brasil e a África, o sistema capta as pressões, envia para o computador de bordo calcular e determinar em seguida, o comportamento do avião. As temperaturas extremas influenciam a medição. Na noite do 1 de Junho, o Airbus A330-200 voava entre a aglomeração de nuvens cúmulus-nimbos da Zona de Convergência Intertropical (ZCIT) onde a temperatura era de 70 graus Celsius negativos. Suspeita-se que o Tubos de Pitot que ficam na parte dianteira do jacto onde não há interferência aerodinâmica, tenham enviado informações incorrectas

A hipótese é reforçada por uma recomendação da Airbus, emitida em setembro de 2007, para a troca dos Tubos de Pitot nos aviões A330 e A340. Pela informação da Air France de que aconteceram incidentes de perdas de informações anemométricas em voo de velocidade de cruzeiro em seus aviões A340 e A330”.

Em 27 de Abril deste ano, a Air France começou um programa de substituição do equipamento “em virtude do fluxo de gelo nas sondas.” Segundo nota da companhia aérea francesa, a pane “desaparecia em alguns minutos” e o número de incidentes era “irrelevante”. Os Tubos de Pitot do Airbus A330-200 do voo AF 447 eram de versão antiga.

Segundo o semanário frances, Journal de Dimanche, a Airbus constatou os primeiros problemas com os sensores de seus aviões em 1996. Há mais de 12 anos, o fabricante de aviões emitiu um comunicado afirmando que os instrumentos de medição poderiam ser afectados em condições meteorológicas extremas. O comunicado menciona a zona do acidente do voo 447 como aérea de risco.

Açoriano conta como é ser piloto dos caças F-16

Filipe Cordeiro é um micaelense (natural de São Miguel, ilha do arquipélago dos Açores, Portugal) de 28 anos na elite da Força Aérea Portuguesa, pois está entre os cerca de 30 pilotos dos poderosos caças F-16. Em entrevista ao Açoriano Oriental, explica como chegou aos F-16, um avião que considera fácil pilotar, embora o seu cockpit seja um espaço "hostil".

Filipe Cordeiro está na elite da Força Aérea Portuguesa, onde é piloto dos caças F-16. A ideia de ser piloto de caça surgiu-lhe no ensino secundário. Filipe gostava bastante de aviões, mas ao contrário de tantos adolescentes que preenchem as suas capas escolares ou as paredes dos seus quartos com fotografias de aeronaves, Filipe concretizou mesmo o seu sonho.

Um primo que concorreu à Escola Naval influenciou-o a fazer o mesmo na Academia da Força Aérea, juntando o seu gosto pela aviação à componente militar. Concorreu em 1999 e só em 2006 pilotou pela primeira vez um caça F-16. Por aí já se vê o grau de dificuldade e a preparação que é necessária para se pilotar um avião de guerra. Filipe passou os primeiros quatro anos na Academia a tirar a sua licenciatura, seguindo-se um ano e meio de aprendizagem de voo em Beja. Nessa altura, é feita a escolha da aeronave que se pretende pilotar. Os melhores alunos têm a possibilidade de escolher entre os caças, os aviões de transporte ou os helicópteros. Seguem-se mais seis meses de formação, esta agora destinada já ao treino de combate. Por fim, um estágio nos Estados Unidos da América, para aprender a pilotar os F-16.

Os testes são muito rigorosos, sobretudo os físicos e os mais complicados são os médicos. "É onde chumba mais gente, especialmente na parte auditiva, nos desvios de coluna vertebral e na visão", refere.

Filipe vive actualmente em Leiria, nas proximidades da Base Aérea nº5 de Monte Real onde está colocado. Integra uma pequena elite de apenas cerca de 30 pilotos , sendo actualmente o único açoriano a pilotar as duas dezenas de F-16 da Força Aérea Portuguesa, embora lembre que antes dele, um outro micaelense também já tinha tido essa oportunidade.

Mas como é voar num F-16?

"É uma sensação muito boa e para quem começa a voar com aviões mais lentos, chegar ao F-16 é um espectáculo, porque é um avião muito manobrável, rápido e fácil de voar", responde. O F-16 tem a capacidade de voar a velocidades superiores a 1000 km/h, quebrando a barreira do som. "Ao contrário do que muita gente pensa, não há acelerações súbitas e dentro do avião não se sente nada. Só me apercebo que ultrapassei a velocidade do som quando olho para o velocímetro", explica Filipe Cordeiro.

Muitas pessoas com certeza lembram-se de ver Tom Cruise no filme Top Gun. Mas o treino na vida real compara-se ao do cinema? Filipe Cordeiro explica como é feito o treino dos pilotos, normalmente numa hora e meia de voo: "o F-16 tanto faz o combate aéreo como o ataque ao solo. Temos definidos vários tipos de missão e ao longo do ano vamos treinando. O voo nos F-16 exige total atenção e concentração, porque a qualquer momento as coisas podem correr mal, especialmente a voar a alta velocidade em baixas altitudes e nas situações de combate aéreo, onde é essencial saber evitar as colisões entre as aeronaves. Depois há também a questão da habituação. Poucos são os pilotos que voam pela primeira vez e se sentem completamente bem".

Pilotar um F-16 no ar é como pilotar um Fórmula 1 em terra. O trabalho de Filipe Cordeiro é, por isso, comparável ao de um desportista de alta competição. Presença de espírito, muita concentração, boa forma física e, sobretudo, ser imune ao enjoo, são essenciais para que nada corra mal no céu, até porque estar dentro do cockpit de um F-16 está muito longe de ser o mesmo que estar sentado numa sala de estar a observar paisagens aéreas. "O F-16 tem um ambiente muito hostil", refere Filipe Cordeiro, porque "há muito ruído, há as forças centrífugas (G), pode haver também cheiro a combustível e o calor no cockpit, com o fato que temos vestido, torna tudo muito hostil", afirma.

Filipe já participou por duas vezes em missões no estrangeiro, mas nunca esteve até agora numa missão de combate. Contudo, o seu avião tem armamento real, pelo que está consciente que um dia, o sonho pode tornar-se um pesadelo de guerra. Mas isso não preocupa Filipe.

"Fazendo parte da NATO, sabemos que é sempre possível sermos destacados para um cenário de guerra e é para isso que treinamos no dia-a-dia", conclui.

Fonte: Rui Jorge Cabral

United Breaks Guitars

Um músico canadiano que teve o seu violão danificado durante um vôo nos Estados Unidos transformou-se no novo hit da internet. Quase 4 milhões de pessoas já viram no YouTube um videoclipe que ele gravou com uma reclamação musicada contra a companhia aérea.

O sucesso do vídeo fez com que a United Airlines, que inicialmente se havia recusado a indemnizar o músico, revisse a sua posição.

O vídeo do músico Dave Carroll, intitulado United Breaks Guitars, foi postado no começo de Julho no Youtube, e transformou-se em mais um hit naquela rede social .

O incidente ao qual Carroll se referia ocorreu em Março de 2008, durante uma escala em Chicago, num vôo de Halifax, no Canadá, a Nebraska, nos Estados Unidos, onde ele se apresentaria com sua banda de folk-rock, os "Sons of Maxwell".

Segundo o músico, o conserto de seu violão partido durante o transporte custou 1.400 dólares canadianos, importância que a United, inicialmente se recusou a pagar.

Após meses tentando, sem resultados, uma compensação da companhia, Carroll, de 41 anos, resolveu colocar o videoclipe com a reclamação no YouTube.

“Vocês partiram, deveriam consertar. Vocês são os responsáveis, admitam. Eu devia ter voado com outra companhia ou ter ido de carro, porque a United parte violões”, diz ele na música.

Numa cena do clipe, actores representando carregadores de bagagem divertem-se entre eles, atirando, sem cuidado, a caixa de violão, que cai no chão, enquanto Carroll e outros passageiros veem a cena das janelas do avião.

Com o sucesso do vídeo no YouTube, Carroll foi convidado para entrevistas em várias partes do mundo, incluindo o Oprah Winfrey Show, um dos programas de maior audiência da TV americana.

O caso também trouxe benefícios para o músico. A canção "United Breaks Guitars", é actualmente a 20ª mais vendida na lista do iTunes no Canadá, e as vendas dos CDs da banda "Sons of Maxwell" também subiram.

Além disso, a fabricante do violão danificado ofereceu a Carroll um novo instrumento para ser usado nas suas actuações.

Carroll disse à BBC que quando o seu vídeo no YouTube começou a fazer sucesso, a United escreveu-lhe uma carta, sugerindo que o compensaria pelo violão destruido mas ele diz ter negado e pedido à companhia que doasse o dinheiro a instituições de caridade.

O músico diz que na sua correspondência com a companhia, prometeu compor três músicas sobre o incidente. Uma segunda música já estaria pronta e prestes a ser colocada na internet.
Numa carta enviada a uma TV canadiana, a United Airlines disse que está em contacto com o músico e quer rectificar os seus erros.

Um porta-voz da companhia disse ao jornal americano The Los Angeles Times que “o vídeo é excelente” e será usado em cursos internos,destinados a preparar o seu pessoal, no atendimento ao cliente.

A Embraer, abre uma unidade de assistência aos seus aviões, em Évora

A unidade que a Embraer planeia construir em Évora será dedicada inicialmente ao suporte logístico de jactos executivos, disse à Agência Lusa o vice-presidente da montadora de aviões, Luís Carlos Affonso.

"Trata-se de uma iniciativa corporativa dedicada a todos os produtos da empresa, mas a aviação executiva será a primeira a ser atendida", afirmou Affonso.

A construção da unidade de Évora, tem como objectivo reforçar a presença da Embraer no mercado europeu, o segundo maior do mundo no sector da aviação executiva, logo atrás dos Estados Unidos.

"O mercado europeu já é maduro, não deve crescer muito nos próximos anos, mas representa um grande número de entregas, nos próximos anos, o que reforça a necessidade de parcerias importantes", afirmou Affonso.

Com o aumento de entregas, será preciso reforçar a assistência oferecida aos clientes, além dos serviços já realizados pela portuguesa OGMA, onde a Embraer, em consórcio com a EADS, detém 65% do capital.

"É preciso um bom suporte ao cliente, com centros de serviços, peças e pessoas, numa rede grande e distribuída no mundo, com concentração nos Estados Unidos e Europa", acrescentou o vice-presidente da Embraer.

Além disso, Affonso adiantou que a crise afectou o mercado de aviação executiva, mas que mesmo assim a empresa manterá os investimentos em Portugal.

"No momento, não muda nada os nossos planos. A Embraer continua a acompanhar a evolução dos mercados, mas a nossa visão de momento é de manter os investimentos dentro dos prazos já anunciados", disse.

No ano passado, a companhia tinha anunciado a construção de dois centros de excelência, em Évora, num investimento de 148 milhões de euros.

O projecto inclui a implantação de uma unidade dedicada a fabricação de estruturas metálicas e outra para conjuntos em materiais compósitos.

Segundo Luís Carlos Affonso, os primeiros modelos a serem atendidos pela unidade de Évora serão os jactos Legacy 450 e Legacy 500, cujo lançamento está previsto para 2011.

Os jactos Legacy 450 e 500 são versões menores do Legacy 600, modelo que já tem mais de 170 unidades actualmente em operação, em 25 países, vendido a 19,34 milhões de euros.

O Legacy 450 está a ser projectado para transportar até nove passageiros, com alcance de 4.260 quilómetros, autonomia suficiente para um voo directo entre Los Angeles e Nova York.

O Legacy 500, por outro lado, levará até 12 passageiros e está a ser projectado para ter uma autonomia de voo de 5.560 quilómetros sem abastecimento.

As projecções da companhia indicam que haverá uma contracção do mercado de aviação executiva, entre 2010 e 2011, anos considerados "difíceis e desafiadores", mas com uma recuperação a partir de 2012.

A Embraer acredita que a indústria aeronáutica mundial deverá entregar 10.900 jactos executivos, nos próximos dez anos, o que representará receitas de 132,5 biliões de euros.

A fabricante, que este ano faz seu 40º aniversário, planeia ocupar entre 10% e 15% da fatia desse mercado no mundo, transformando-se num dos principais players do sector.

A empresa estima entregar neste ano 242 aeronaves, entre jactos executivos, aviões comerciais e de defesa, e obter receitas de R$ 5,5 biliões.

Fonte: Agência Lusa

TAP vai prestar serviços à Força Aérea brasileira para pagar dívida de impostos

Quando a TAP comprou a empresa de manutenção brasileira VEM, herdou dívidas fiscais na ordem dos 400 milhões de reais (o equivalente a 148 milhões de euros). Parte será paga através da prestação de serviços à Força Aérea brasileira.

A recente aprovação de uma lei de regularização tributária no Brasil vai permitir à transportadora aérea nacional reduzir o montante da dívida para cerca de metade. Um acordo alcançado graças à intervenção do Governo português.

A dívida da TAP foi contraída na sequência da compra da VEM à falida companhia de aviação brasileira Varig, em 2006. A empresa confirmou ao PÚBLICO que as obrigações tributárias para com o Estado brasileiro chegam aos “400 milhões de reais”. No entanto, um diploma aprovado em Maio pelo Senado vai permitir um desagravamento desse montante, passando a dívida da transportadora aérea portuguesa a situar-se nos 240 milhões de reais (cerca de 89 milhões de euros).

Além desta redução substancial, o novo refis, nome da lei que fixa as novas regras para a regularização da situação fiscal das empresas no Brasil, vai trazer outras vantagens à TAP. Nomeadamente, o facto de permitir que a regularização seja feita no prazo de 15 anos. Regalias que levam a companhia de aviação nacional a considerar que “será beneficiada com a aplicação” desta alteração legislativa, afirmou fonte oficial da empresa estatal.

Essa mudança deverá ocorrer já em Agosto, uma vez que “está previsto que o diploma saia no próximo mês e que, posteriormente, seja regulamentado”, acrescentou a mesma fonte. Só a partir dessa altura é que a VEM (que, depois de um recente processo de reestruturação, passou a ser designada por TAP Manutenção e Engenharia Brasil) poderá ver as suas dívidas fiscais reduzidas para cerca de metade.

O benefício que a transportadora aérea portuguesa retira da nova lei não fica, no entanto, por aqui. Em paralelo, a TAP tem vindo a negociar com o Governo brasileiro, no sentido de minimizar o impacto e encontrar alternativas ao pagamento dos seus deveres tributários.

Fontes próximas do processo, declararam, que estas conversações têm contado com a intervenção do ministro das Obras Públicas, Transportes e Telecomunicações, Mário Lino. Já a TAP, detida a 100 por cento pelo Estado português, refere apenas que “as autoridades portuguesas têm apoiado as diligências efectuadas” no sentido da alteração da lei.

O facto é que estas negociações já chegaram a bom porto, pelo menos, para a companhia de aviação. O Governo brasileiro aceitou trocar parte da dívida da TAP pela prestação de serviços de manutenção à Força Aérea.

“Está em apreciação a possibilidade de uma parte da dívida [cerca de 40 por cento] ser paga em serviços a prestar ao Estado brasileiro”, confirmou a empresa.

Os detalhes deste acordo ainda são desconhecidos. Sabe-se, para já, que incidirá sobre 96 dos 240 milhões de reais em dívida, ou seja, 35 milhões de euros, ao câmbio actual. E que significará o regresso dos aviões da Força Aérea Brasileira aos hangares da antiga VEM.

É que o contrato entre as duas entidades cessou ainda na altura em que a empresa de manutenção pertencia ao universo da Varig.

“Há expectativa de que, com a obtenção da Certidão Negativa de Débitos [que será passada à TAP depois de regularizar as suas dívidas ao fisco], seja possível retomar a prestação de serviços à Força Aérea Brasileira e a outros organismos de Defesa do Brasil”, explicou fonte oficial da transportadora aérea nacional.

As obrigações tributárias por cumprir da TAP Manutenção e Engenharia Brasil não são o único problema financeiro que esta participada tem dado à TAP. Em 2008, os resultados da ex-VEM foram consolidados, pela primeira vez, nas contas da companhia de aviação portuguesa, uma vez que deixou de ser classificada como activo à venda.

Ou seja, no ano passado, a empresa brasileira sobrecarregou as contas da TAP com 29 milhões de euros de prejuízo, o que agravou o balanço já por si instável da transportadora aérea estatal, que se fixou em perdas consolidadas de 285 milhões de euros em 2008. Já este ano, a companhia de aviação estatal decidiu fazer um novo investimento neste negócio, com a integração das áreas de manutenção brasileira e portuguesa.

De qualquer forma, a TAP ainda não desistiu de alienar parte do capital da ex-VEM, que foi comparada à Varig por cerca de 16 milhões de euros.

Por Raquel de Almeida Correia

Crise afasta TAP de investir no Brasil

Apesar de o sector aéreo brasileiro estar perto de ampliar a participação de capital estrangeiro em companhias aéreas brasileiras de 20% para 49%, a TAP (Transportes Aéreos Portugueses),- que chegou a disputar a compra da Varig - não está disposta a fazer outra investida no País. A afirmação é do presidente da companhia, o brasileiro Fernando Pinto. Segundo ele, o motivo é a crise mundial, que vai afectar o resultado da empresa este ano, com estimativa de recuo de 8% na facturação, ou 2,2 bilhões de euros.

"A TAP não está em posição de captar ou fazer um nível de capitalização que permitisse fazer (investimento numa empresa aérea brasileira). Poderia até fazer uma parceria ou coisa do tipo. Porém, não é o caso, hoje, de fazermos um investimento. Mas, aplaudo de pé essa medida", afirma Pinto, que presidiu a Varig de 1996 a 2000.

O Conselho Nacional de Aviação Civil (Conac),brasileiro, aprovou ontem o texto do projecto de lei, a ser encaminhado ao Congresso, que amplia a participação do capital estrangeiro nas empresas aéreas de 20% para 49%.

De acordo com o presidente da TAP, a possibilidade de investimento numa companhia aérea brasileira poderia até ser levada em conta se a privatização da TAP, que é 100% controlada pelo governo português, já tivesse acontecido. Fernando Pinto, comentou que esse processo estava previsto para ter início no final de 2007, mas a crise mundial a partir do segundo semestre do ano passado colocou a mudança em compasso de espera.

O consultor aeronáutico Paulo Bittencourt Sampaio afirma que o aumento da participação de capital estrangeiro no sector aéreo deverá atrair fundos de investimento internacionais. E lembra que, entre as companhias aéreas, somente o grupo chileno LAN manifestou interesse em investir no Brasil.

"Quando as empresas brasileiras falam em abrir o capital para estrangeiros, elas desejam fazer abertura de capital, lançamento de ações e chamar fundos estrangeiros para poderem ter até 49% das ações", diz Sampaio.

A crise que trava novos investimentos da TAP e afecta os seus resultados globais deverá ter um impacto mais ameno nas operações da companhia no Brasil, que já responde por cerca de 30% da sua receita. Fernando Pinto, que em Junho teve seu mandato renovado por três anos, disse que o desempenho operacional e financeiro no País deverá ficar em linha com o ano passado, em torno de 700 milhões de euros e 1,5 milhão de passageiros transportados, respectivamente.

O ex-presidente da Varig também conta que a sua controlada VEM, de manutenção de aviões, está entrando no Refis por causa de uma dívida de R$ 300 milhões com o INSS. Depois de equacionar essa dívida, Pinto afirma que vai contratar um banco de investimento para encontrar um sócio e investidor para a companhia. Esse processo estava em curso no ano passado, mas foi paralisado. Seis potenciais investidores interessados na VEM estavam em negociações com a TAP. Segundo Pinto, todos esses contatos serão retomados.

Por Alberto Komatsu

ANZ, não temos nada a esconder...

A equipe de marketing da Air New Zealand é uma das mais ousadas deste mercado tão tradicional, quando chega a hora de publicitar, o seu produto.
Há dois anos, levou a cabo uma campanha publicitária, irreverente e só para homens...e carecas. Teve a feliz ideia de tatuar, no couro cabeludo, desprovido do respectivo adorno piloso, tipo um outdoor ambulante, a simples frase, Fly ANZ pintada com uma tinta indelével especial e com durabilidade de três meses. Durante esse período, o escolhido, ficava obrigado a manter a cabeça descoberta, especialmente se circulasse em aeroportos e locais de maior movimento. E, claro, facturava uns bons trocados. Porquê os carecas..??? Então não sabem, que é dos carecas que eles gostam mais..???

Agora, uma nova campanha faz o maior sucesso no YouTube. Para anunciar as regras de segurança e vender a qualidade do atendimento, a ANZ lançou em Maio três filmes nos quais as suas tripulações atendem com uniformes pintados sobre os corpos nus. O chamado body painting.

O slogan da campanha é muito feliz: “ANZ, não temos nada a esconder” e os resultados deixaram o presidente, Robin Fyfe, “entusiasmado”. Além da brincadeira óbvia com a nudez do PNT (Pessoal Navegante Técnico), PNC (Pessoal Navegante de Cabine), e das equipes de terra – todos são funcionários da empresa – é uma alfinetada nas empresas do tipo low budget (baixo custo, baixa tarifa).

Em algumas delas, o valor do bilhete é baixo, mas tarifam-se outros items, em que a soma vai dar o mesmo que o preço de um bilhete normal. Ryan Air e EasyJet são bons exemplos dessa prática, que inclui aeroportos distantes dos centros – o que implica, transfers nem sempre baratos – sobretaxa pelo segundo volume de mão, pelo check in, sempre que este não for feito online, por qualquer coisa que se coma ou beba durante o voo e até pelo uso dos toilettes.
Na ANZ, o serviço de bordo está incluído no preço.

O filme com a publicidade, foi lançado, em Maio. Mostra os passageiros surpreendidos no átrio do aeroporto ao passarem por comissários com o corpo pintado. Noutra cena, uma passageira fica embaraçada ao descobrir, da janela do avião, o que o funcionário carregava juntamente com o volume, do trator para o porão de carga do avião. Na terceira cena, a assistente oferece um café a um casal, sendo que o marido está sentado no corredor e tem uma reacção peculiar dada a distância para o corpo nu da moça. Vale destacar que tudo é feito com o maior bom gosto, com sensualidade mas sem nenhuma cena mais explícita ou apelativa. A assistente, por sinal, é belíssima.

No making off disse, como as outras colegas, que estava bem à vontade e não sentiu dificuldade para filmar nua no ambiente de trabalho onde costuma actuar – as cenas de cabine foram gravadas dentro de um avião da companhia, estacionado numa área remota do aeroporto de Auckland.

O sucesso da propaganda foi tão grande que Fyfe decidiu adoptar o mesmo critério para rodar os vídeos que levam aos passageiros antes dos voos as demonstrações sobre procedimentos de segurança.
“A idéia foi manter os olhos de quem estava a bordo literalmente colados aos monitores”, afirma o director do vídeo no making of também disponível no YouTube.

Novamente, nesse caso, a linha do bom gosto prevaleceu. O piloto aparece falando do cockpit – devidamente “vestido” – e a chefe de cabine faz a apresentação acompanhada pelos comissários. Apenas quando um deles mostra como afivelar os cintos é que o corpo aparece, assim mesmo encoberto pelo braço da poltrona. A assistente está de pé, com os seios encobertos pelos braços e pelo encosto da poltrona. A preocupação da companhia em não passar do limite foi tão grande que no making of uma das cenas mostra o câmera man a correr para corrigir a posição do braço da assistente. Ela mesma não parece estar preocupada com a exposição.

A iniciativa da ANZ segue a tendência de transformar as demonstrações de segurança em algo atraente, aproveitando o fascínio que as asistentes exercem, e a possibilidade de explorar o humor. É o caso, por exemplo, de Katharine Deltalina Lee, o belo rosto que a Delta usa no seu vídeo, que em um mês de exibição no YouTube teve 300 mil exibições. A jovem virou uma estrela e a segurança de voo melhorou.

Biocombustivel, próximo de ser utilizado pelas companhias aéreas.

Num outro campo da luta pela sobrevivência, das companhias aéreas, um teste feito em Janeiro, mas cujos resultados foram divulgados agora, causou bastante interesse, entre os participantes da conferência de Cannes.

A Continental Airlines usou biocombustível numa das turbinas de um Boeing 737-800 num voo de 90 minutos em Houston, Texas. Na ocasião, a aeronave passou por vários procedimentos, que incluíram aceleração, desaceleração e religamento, bem sucedidos. O propulsor foi alimentado por uma mistura com jatropa – um tipo de arbusto – e algas. O resultado, embora tenha significado um ganho de eficiência de 1,1%, deixou saldo animador no ganho, e na redução da emissão de gases – 60% a 80% a menos que o querosene de aviação utilizado na outra turbina.

– Só com esse 1,1% de ganho em eficiência poderíamos economizar US$ 30 milhões por ano, mesmo com mistura pequena – explica Leah Raney, directora internacional de assuntos ambientais da Continental, sem revelar a proporção usada.

Tanto a jatropa quanto as algas lideram a corrida pelos biocombustíveis por não serem comestíveis e a sua produção não ameaçar o meio-ambiente, como num excessivo uso de água. A pesquisa avançou tanto que a certificação está próxima.

– O biocombustível precisa de ter as mesmas características do querosene. Por isso, no dia 24 de Junho, a comissão de combustíveis de aviação da ASTM [organização de padrões internacionais] criou um certificado para o composto sintético denominado DXXXX, o primeiro passo para a aprovação – acrescenta.

A regionalização, factor que poderia ajudar na sua expansão, é um dos princípios do certificado. Segundo a directora da Continental, nos EUA estuda-se uma composição de biocombustível da camelina, uma planta que pode ser usada por agricultores americanos nos três anos de rotação em que as lavouras de alimentos precisam descansar.

– A camelina, além de repor nutrientes no solo, tem produção simples e geraria fonte de receita para o produtor rural que fica com o campo vazio durante o período de cultivo dos produtos tradicionais – acrescenta Leah Raney.

Se por si só a mistura de combustível com plantas torna o consumo, crítico no custo, mais barato, a redução nas emissões também pode virar fonte de lucro. Um dos pontos altos do encontro em Cannes foi o anúncio da criação de um mercado de troca de créditos de carbono entre as companhias aéreas – responsáveis por 2% do volume total das emissões de gases poluentes. Quem produzir menos que a sua média – e o exemplo do teste da Continental é significativo por isso – poderá vender o excedente e abrir uma nova e promissora fonte de recursos.

O chamado Emission Trade Schemes (ETS) ainda está em fase inicial, com quatro companhias aéreas que estão testando o primeiro software de monitorização e verificação de emissões de carbono criado para o sector no mundo. Uma avaliação já foi feita, com sucesso, e outras três estão programadas até Agosto. Em Outubro, o software estará disponível para todos.

– Recomendo a todos que adoptem o programa, porque faremos isso de imediato – afirmou Abdul Wahab Teffaha, secretário-geral da Arab Carriers Organization (AACO), entidade que reúne as 11 principais companhias do mundo árabe, ao anunciar a novidade. (M.A.)

Por Marcelo Ambrósio

Missão da Apolo 11 revisitada, em tempo real, 40 anos depois.

No dia 20 de Julho de 1969, Neil Armstrong entrou para a história como sendo o primeiro homem a pisar a superficie lunar.

A veracidade das imagens divulgadas na data para o mundo ainda é contestada por muitos, mas facto incontestável é que, por causa daquele pequeno passo dado na superfície lunar, a Terra parou para admirar o céu. Ou melhor, o ecrã de um aparelho de TV. Agora, quarenta anos depois, será possível reviver essa experiência por meio de um outro ecrã: a do computador.

A biblioteca e museu presidencial John F. Kennedy irá disponibilizar, a partir de quinta feira, toda a missão Apollo 11 recriada em tempo real. A data escolhida,16 de Julho, é a mesma do lançamento da missão quatro décadas atrás.

O site We Choose The Moon, ou “nós escolhemos a Lua”, irá mostrar a rota da nave desde o momento em que ela deixa a Terra até a caminhada de Armstrong. Os visitantes poderão seguir no Twitter as mensagens entre a torre de controle e a cápsula , para o que tem de se registar para receber um alerta de e-mail quando o módulo lunar aterrar.

Animações também recriam os principais eventos dos quarto dias da missão, incluindo a órbita da espaçonave na Lua e a separação do módulo lunar do restante da nave. Também há vídeos, fotos e até mesmo trechos das transmissões de rádio efetuadas entre os astronautas Edwin Aldrin, Michael Collins e Neil Armstrong e os controladores da NASA.

O nome do site remete ao presidente americano John Kennedy, assassinado seis anos antes do lançamento da Apollo 11. Em 1961, JFK, estabeleceu a meta de chegar à Lua até o fim da década e, no ano seguinte, fez um discurso que dizia:

“Nós escolhemos ir à Lua nesta década, e fazer também as outras coisas, não porque elas sejam fáceis, mas porque são difíceis, porque a meta servirá para organizarmos e medirmos o melhor de nossas energias e habilidades, porque esse desafio é o que queremos aceitar, e que não iremos adiar porque vamos vencer”.

Caso ainda não se tenha decidido, se acredita ou não na história e queira dar mais uma olhada nos eventos, o We Choose the Moon iniciará a transmissão às 8h02 da manhã de quinta-feira, exactamente 90 minutos antes do horário original de partida da Apollo 11. Quem aceder agora, verá que a contagem regressiva já começou...

Fonte: Paula Rothman (INFO Online) - Foto: Getty Images

Saidas criativas para ultrapssar a crise. Precisam-se.

A aviação, que movimenta US$ 4 trilhões por ano, ou 7,5% do PIB mundial, está agitada como nunca. Saídas inusitadas e invenções são as principais apostas para a sobrevivência:
Quando lançou a ideia de pedir aos funcionários da companhia que trabalhassem por durante algum tempo, de graça, Willie Walsh, o CEO da British Airways (BA), foi mimando com uma chuva de notícias jocosas, que ridicularizavam esse pedido, em toda a imprensa, não só a especializada em temas ligados á industria da aviação de todo mundo. Mas Willie não estava a brincar, e continua a achar que só uma iniciativa como essa poderia ajudar a BA a estancar a sangria com os sucessivos prejuízos à aviação comercial causados pela crise económica, cujo montante deve bater a casa dos US$ 9 bilhões até o fim do ano, dos quais US$ 3,5 bilhões entre as empresas europeias. A demanda por passageiros cairá 8% e o crescimento das companhias aéreas, depois dos -10% de 2008, provavelmente ficará em -9%, um estado crítico.

– Eu perguntei às pessoas com quem trabalho: vocês querem salvar o negócio? Esse é a única maneira – descreveu Walsh à uma platéia de executivos e jornalistas, reunidos no Sita IT Summit, encontro mundial sobre tecnologia de aviação realizado na semana passada na Riviera Francesa. A iniciativa do presidente levou 70 mil funcionários ao voluntariado, e outros 40 mil, segundo ele, ao trabalho parcial grátis.

– Eu estou entre os que se voluntarizaram – acrescentou o CEO (que ficará sem salário este mês), lembrando que no caso da BA, o colapso financeiro atingiu 78% do seu volume de passageiros, eminentemente executivos de negócios.

Walsh não está sozinho nem no desespero – estamos em “modo de sobrevivência”, afirmou, repetindo um jargão da área usado pelo presidente da International Aviation Transport Association (Iata), Giovanni Bisignani – nem na obsessão por saídas criativas para a redução de custos. A maior parte delas vem exactamente de investimentos em tecnologia de informação. Que também foram cortados – em média 23% – em função da crise e cresceram apenas 1,7% em 2008. É pouco para o tamanho da confusão, segundo a avaliação geral, mas o máximo do sacrifício possível, mantido á custa de muito setresse com os fornecedores.

– Mais de 70% das empresas renegociaram todos os contratos na área de TI – atesta Mark Pilling, analista e editor da Aviation Business, publicação especializada, e apresentador principal do evento.

Ainda assim, as soluções apresentadas já são um alento importante, além de melhorarem, e muito, a vida de quem precisa voar. A automatização do sistema de check in, por exemplo, é um ganho real, tanto quanto a criação de novas fontes de renda com serviços de internet em voo e controles de operações remotas em terra a partir de GPS. Não é à toa, que, 49% de tudo que será aplicado no desenvolvimento tem a ver com o processamento de passageiros. Neste campo, por sinal, a preocupação com o terrorismo já ficou em terceiro plano: na lista de prioridades, ficou com 21% do total investido, atrás ainda dos 34% que serão gastos na simplificação operacional.

– É claro que o melhor caminho é sempre simplificar o processo, este é um mercado que não só está em queda, como em transformação – defendeu um bem-humorado Walsh. – Afinal, o quiosque de check in não fica congelado e nunca está de mau-humor por ter de atender alguém que quer embarcar às quatro horas da madrugada – completa.

De todas as alternativas apresentadas, a mais consolidada diz respeito exactamente à assimilação gradativa da internet e de diversas ferramentas, inclusive as redes sociais, no escalão principal do negócio, como atesta Paul Coby, "chairman" da Sita e director da área de tecnologia da própria British Airways. Coby comentou os resultados de uma pesquisa anual realizada com as 200 maiores empresas de aviação do mundo.

– Ficou patente que todas usam esse canal para vender. A capacidade técnica actual é de 60% e nos próximos três anos deve chegar a 92% – analisa Coby, referindo-se ao volume e a diferenciação de serviços oferecidos pelo web check in.

No relatório final, os representantes das companhias apontaram como a maior dificuldade para a recuperação o facto de terem sido obrigados a cortar em TI para evitar a falência. A saída foi buscar soluções baratas e que se mostraram viáveis.

– A Easyjet (uma das maiores companhias de baixo custo da Europa) gastou apenas US$ 100 mil para criar uma intranet usando uma ferramenta da Microsoft – afirma Henry Hartveld, analista, comentando o uso de aplicações populares.

No menu à disposição das companhias Hartveld destacou o papel do Twitter. Segundo ele, há empresas que usam o miniblog como um canal de atendimento para quem, por exemplo, precisa saber como remarcar um voo perdido.

Por Marcelo Ambrósio, no JB Slot

SATA avisa passageiros sobre alterações de voos através de SMS

A partir de agora, a companhia aérea SATA vai passar a notificar individualmente os seus passageiros sobre qualquer alteração à sua viagem através de SMS, uma novidade a nível mundial que passa a ser possível devido à ferramenta Amadeus Altéa Automated Customer Contact solution, lançada recentemente com a colaboração da Amadeus GDS.

“É um orgulho para o Grupo SATA ser pioneiro a nível mundial no desenvolvimento de um serviço com o líder de serviços de informática na aviação Amadeus para o lançamento mundial de um serviço muito inovador, que aproxima a SATA dos seus passageiros, que recebem informação preciosa que faculta uma melhor experiência”, considerou António Gomes de Menezes, Presidente do Conselho de Administração do Grupo SATA.

Desta forma, sempre que existir alguma alteração no horário de voo, confirmação da lista de espera ou reacomodação, os clientes da SATA recebem “uma comunicação atempada e personalizada”, explicou Ricardo Costa, Director de Marketing e Vendas do Grupo SATA.

Esta é uma solução vantajosa tanto para os clientes como para as companhias aéreas, uma vez que permite poupar tempo no contacto com os passageiros de forma a notifica-los das alterações às suas reservas, reduzindo a necessidade de reacomodação no aeroporto, aumenta a satisfação do cliente que é contactado de forma personalizada e reduz ainda as obrigações de compensação para a companhia aérea.

“O lançamento da solução Altéa Automated Customer Contact faz parte de um acordo de TI mais abrangente que o Grupo SATA e a Amadeus assinaram recentemente, para fornecer também às companhias aéreas do grupo, sistemas de serviço de nova geração para o passageiro”, explica ainda a SATA.

Foi há 36 anos.

11 de Julho de 1973 - Boeing 707-345C - PP-VJZ - Varig
Num dos maiores acidentes da aviação brasileira, 123 dos 134 passageiros e tripulantes a bordo do Boeing 707 da Varig morreram. O Boeing, ia do Rio de Janeiro para Paris quando sofreu um incêndio a bordo e caiu menos de um minuto antes de chegar à cabeceira da pista do Aeroporto de Orly, nas imediações da capital francesa.
Aconteceu há 36 anos.

Vocês "voariam" de pé, pagando menos pelo bilhete?

A companhia aérea irlandesa de baixo custo Ryanair lançou uma sondagem on-line na qual pergunta aos clientes se, para obter uma passagem de graça ou um grande desconto, estariam dispostos a viajar em pé em trajectos curtos.

Segundo a companhia, a pesquisa tenta submeter a exame o recente (e polémico) projecto que modificaria a parte traseira dos aviões para instalar uma série de "assentos verticais".

O diretor de Comunicações da Ryanair, Stephen McNamara, lembra que passageiros de "combóios, autocarros e metros, permanecem de pé durante horas todos os dias e pagam a mesma tarifa que aqueles que vão sentados".

A pesquisa, que permanecerá aberta no site da Ryanair até 13 de Julho, também pergunta aos utentes se aceitariam essas mesmas condições de viagem inclusive se a tarifa fosse apenas 50% menor.

A Ryanair já abordou com a empresa Boeing a viabilidade do projecto e procurará agora a aprovação da Autoridade Aérea Irlandesa antes de encomendar ao fabricante os novos aparelhos.

A sondagem (em inglês) pode ser acedida no site http://www.ryanair.com/.

Lufthansa lança Cartão de Embarque Móvel no aeroporto do Porto

A Lufthansa acaba de lançar o cartão de embarque móvel para voos à partida do aeroporto do Porto, tornando-se a primeira companhia aérea a prestar esse serviço aos passageiros em Portugal.

O cartão de embarque móvel começou a ser lançado o ano passado na Alemanha e desde então tem vindo a ser introduzido em toda a Europa, onde é já disponibilizado pela companhia em 40 aeroportos. Só em Maio este serviço da Lufthansa que permite procedimentos de embarque muito mais rápidos e cómodos, foi utilizado por 85 mil passageiros em todo o mundo.

À partida do Porto os passageiros da transportadora alemã podem utilizar o cartão de embarque móvel para cerca de 200 destinos em todo o mundo. Em Portugal a introdução deste serviço não se ficará pelo Porto, já que os responsáveis pretendem também torna-lo acessível noutros aeroportos, nomeadamente no de Lisboa onde, segundo Paulo Geisler, Director-Geral da Lufthansa para Operações e Serviços de Aeroporto para Portugal, as autoridades aeroportuárias têm demonstrado “grande apoio” à iniciativa.

“O Cartão de Embarque Móvel é enviado aos passageiros via email ou SMS para um telemóvel com acesso à Internet. Além dos dados relevantes sobre o voo, como o nome do passageiro, o número do voo e a hora da partida, o cartão de embarque inclui um código de barras 2D. Na porta de embarque, este código de barras é lido por um scanner, podendo o passageiro embarcar sem ter tido nenhum papel impresso na mão”, explica uma nota informativa da companhia alemã.

“Estamos muito felizes em poder oferecer este novo produto aos nossos passageiros e temos a certeza de que este novo serviço irá mostrar a sua grande utilidade especialmente aos passageiros de negócios, tornando-lhes as viagens mais simples, mais flexíveis e mais cómodas”, acrescentou Nikolas Wirtz, Director-Geral da Lufthansa para Portugal.

“Os passageiros que viajam a partir do Porto podem agora usar o Cartão de Embarque Móvel em voos para quase todos os mais de 200 destinos da Lufthansa em todo o mundo”.

"O problema é o ser humano", diz especialista em segurança aérea

Um dos maiores especialistas em segurança aérea diz que os aviões modernos são bastante confiáveis, mas é preciso um esforço extra para reduzir o risco de erro dos pilotos

Depois de um grande acidente aéreo, é natural que os passageiros se preocupem ainda mais com o grau de segurança existente nos voos.

O americano William R. Voss, 51 anos, é frequentemente questionado a respeito e sua resposta é a seguinte: a aviação está cada vez mais segura, mas pode fazer-se muito para a tornar ainda mais segura. Especialista com quase três décadas de experiência, ele preside a Flight Safety Foundation (FSF), entidade sem fins lucrativos que serve de fórum para as companhias aéreas trocarem informações e discutirem questões relacionadas à segurança. A FSF tem 800 empresas afiliadas em 150 países. Voss trabalhou 23 anos no FAA, o órgão que administra o tráfego aeronáutico americano, e foi director de navegação aérea da Icao, a agência das Nações Unidas que se ocupa da aviação internacional.
Do seu escritório na sede da FSF, no estado americano da Virgínia, ele deu a seguinte entrevista á VEJA.

Muitos brasileiros ficaram com medo de viajar de avião depois dos grandes acidentes aéreos ocorridos no país nos últimos anos. Há um motivo racional para isso?

Não. A aviação é, de longe, a forma mais segura de transporte. Mesmo com os acontecimentos recentes, a probabilidade de ocorrer um desastre aéreo é inferior a 1 em 1 milhão. E, ainda assim, dois terços das pessoas a bordo sobrevivem aos acidentes. É surpreendente, mas é só lembrar alguns fatos recentes, como o do avião que pousou no Rio Hudson, em Nova York. Todos sobreviveram. Ou o do aparelho da Turkish Airlines que caiu próximo à pista em Amsterdão. Das 134 pessoas a bordo, apenas nove morreram. As pessoas deixam de lado as estatísticas, porque acabam tomadas pela emoção. De certa forma, isso é natural.

O Airbus A330-200 da Air France que se acidentou há um mês na costa brasileira é um dos modelos mais modernos do mundo. Como é que um avião tão cheio de recursos tecnológicos pode cair?

É impressionante que uma aeronave tão bem testada, de uma companhia aérea com excelente reputação, se tenha envolvido num acidente assim. Mas, sem as caixas-pretas, não é possível saber exactamente o que aconteceu. É por isso que se está fazendo esse esforço fenomenal para as encontrar. Não me lembro de terem usado antes um submarino nuclear para encontrar caixas-pretas. De qualquer forma, acredito que não foi apenas uma a causa do acidente, e sim uma combinação de fatalidades. Entre elas, uma condição meteorológica muito severa. Quando entendermos todas elas, poderemos fazer ajustes para que nunca aconteçam novamente.

Mas aviões não são construídos para suportar tempestades?

Sim, mas há situações arriscadas demais, mesmo para as aeronaves mais modernas. Os pilotos evitam entrar em nuvens do tipo cúmulo-nimbo de todas as maneiras. Já as turbulências, por si sós, não apresentam perigo. Os aviões são projectados para as suportar tranquilamente.

Será possível aprender algo com o acidente do Airbus da Air France caso as caixas-pretas não sejam encontradas?

As mensagens automáticas enviadas pelo avião antes da queda são pistas valiosas. Como aquelas que levam a concluir que houve falha dos pitots (instrumentos de medição de velocidade). Mas, sejam quais forem as conclusões, é melhor investir na habilidade dos pilotos de lidar com problemas do que aumentar o número de sistemas auxiliares dos aviões.

Os críticos da Airbus afirmam que a automatização dos aviões fabricados pela empresa é exagerada. Põe em risco a segurança do voo por tirar do piloto muito da sua autonomia?

Não há evidência de que aviões mais automatizados ofereçam mais risco. Mesmo a Boeing, a principal competidora da Airbus e apontada como uma fabricante que privilegia a autonomia dos pilotos, está produzindo modelos fly-by-wire, como o 777 e o 787. A tendência de um maior número de equipamentos electrónicos nas aeronaves é irreversível.

Aviões tão inteligentes não podem levar a que os pilotos fiquem mais acomodados e, numa situação de perigo, sejam incapazes de reagir a contento?

Sim, esse é um aspecto em que temos prestado muita atenção. A verdade é que o ser humano é mau a monitorizar, está muito sujeito a distracções. No caso da aviação, o difícil é conseguir que o piloto se envolva mais com o controle dos instrumentos das aeronaves, já que, em geral, elas funcionam muito bem em automático. Estamos bastante preocupados, pois houve uma série de acidentes neste ano devido a problemas de monitorização dos sistemas. Tanto no acidente em Amesterdão como no de Buffalo (que matou 49 pessoas, em Fevereiro), os pilotos perderam as referências de voo e não conseguiram evitar a queda. Ficar sem o velocímetro ou o altímetro não é um problema se o piloto souber as condições imediatamente anteriores de navegação. É como dirigir um carro. Se o motorista estiver com atenção á estrada, não será tão perigoso perder o retrovisor: ele continuará a ter uma boa ideia de como está o tráfego. Por isso, as agências de segurança da aviação do mundo inteiro discutem a necessidade de aprimorar o treino dos pilotos em relação à automatização.

O que é que pode ser feito para melhorar o treino dos pilotos?

Estamos a analisar se é necessário testar novas habilidades nos simuladores e se os treinos precisam de ser mais frequentes, como antigamente. A dificuldade é que, dado o volume de componentes electrónicos, não é possível treinar todas as situações. Outra questão é sobre a utilidade de passar centenas de horas mostrando cada possibilidade aos pilotos, quando talvez só um deles, a cada 1000, realmente vai deparar com uma das situações simuladas. Também há dúvidas se o piloto conseguirá lembrar-se de tudo o que aprendeu.

Até que ponto simuladores parecidos com video games preparam um piloto para uma situação real?

Os simuladores actuais são muito realistas, e os pilotos tentam a todo o custo reverter os problemas que enfrentam virtualmente. Afinal de contas, é a carreira deles que está em jogo. No simulador, eles sofrem altas cargas de stress, ficam transpirados e até se esquecem de que se trata de simulação. Se passássemos todo o treinamento para um avião real, como ocorria antigamente, correríamos o risco de causar ainda mais acidentes. Durante o treino no ar, é pequeno o limite entre uma emergência simulada e uma de verdade.

A aviação no Brasil é segura?

Ela tem um óptimo histórico. Um exemplo é a Embraer, fabricante respeitada no mundo todo. Não conheço todas as companhias brasileiras, mas as grandes, como a Gol e a TAM, estão de acordo com os padrões internacionais de segurança. Já a América Latina não se posiciona nada bem no número de acidentes. Recentemente, a Associação Internacional das Companhias Aéreas (Iata) divulgou o balanço de acidentes de 2008. Enquanto a Europa e os Estados Unidos tiveram uma média de 0,5 acidente a cada milhão de descolagens, a América Latina e o Caribe somaram 2,5 acidentes para o mesmo número. A razão estaria no facto de que, nessa região, há muitas companhias novas, sem estrutura. Além disso, as autoridades responsáveis por regulamentar e fiscalizar a aviação na América Latina e no Caribe também são lenientes.

Existe algo que o passageiro possa fazer para garantir a sua segurança?

Não muito. Mas várias companhias são auditadas no quesito da segurança pela Iata. A lista das aprovadas está no site da associação e pode ser conferida por todos.

O custo do negócio aéreo é caro. Não existe o risco de as empresas tentarem economizar em segurança?

É claro que algumas podem cair nessa tentação. Por isso, é essencial que as autoridades reguladoras redobrem sua vigilância para que os cortes de custos não afectem a segurança. Depois dos atentados de 11 de Setembro de 2001, muitas companhias entraram em crise, outras faliram, mas o número de acidentes não aumentou. Ou seja, recessão não significa, necessariamente, mais acidentes. É importante deixar claro, porém, que as empresas têm razões de ordem económica para não descuidar da manutenção, porque, se um avião fica no chão, isso significa prejuízo. Pegue-se o exemplo de uma turbina. Como se trata de um componente muito caro, o pessoal do financeiro não quer que a peça avarie de nenhuma maneira. Por isso, se ela consumir mais combustível do que o normal ou apresenta variação irregular de temperatura, as reparações são feitas imediatamente. Segurança e operação andam juntas.

Quanto dos gastos das companhias aéreas é dedicado à segurança?

É difícil dizer. Seria necessário computar no item segurança todos os gastos com manutenção. Uma única e simples peça defeituosa pode causar grandes problemas. Portanto, é preciso identifica-la na hora da revisão. Há vinte anos, os defeitos só eram percebidos quando alguma peça avariava, muitas vezes no ar. Hoje, a probabilidade de ocorrer uma falha durante uma viagem é muito menor. Andar de avião tornou-se ainda menos perigoso.

Qual o papel da Flight Safety Foundation nas investigações dos acidentes aéreos?

O objectivo principal é entender o que provocou as falhas e descobrir como evitar que aconteçam novamente. Não é encontrar culpados. Como acidentes são causados, na maioria das vezes, por uma sucessão de problemas, tentamos fazer com que essa sequência não se repita. Mas não nos concentramos apenas nos acidentes. Analisamos também os incidentes e relatórios de funcionamento dos aviões, para prevenir o aparecimento de problemas mais sérios. Nós organizamos, ainda, o treino dos pilotos, realizamos seminários e ajudamos as companhias aéreas a conversar entre si, de forma a evoluírem juntas. Centenas de parâmetros são gravados durante um voo. Se o piloto fizer alguma coisa fora do normal, eles poderão ser analisados por nós, a pedido da companhia, para que se entenda o que aconteceu.

Há aeroportos brasileiros localizados dentro de grandes cidades. Eles deveriam ser removidos?

Trata-se de um problema que não é exclusivo do Brasil. Embora não seja uma situação ideal, o facto é que as pessoas gostam de ter aeroportos perto de casa. Nós acompanhamos o trágico acidente da TAM em São Paulo. Este causou muitas discussões sobre a qualidade da pista e de como o avião havia sido conduzido. Na verdade, mesmo um aeroporto localizado no centro de uma grande cidade poderá ser usado com segurança se forem respeitadas suas limitações estruturais.

Fonte: Revista Veja (Edição 2120 / 8 de julho de 2009) via Fórum Contato Radar

Aeroporto de Lisboa, virou, parque de estacionamento de aviões.

O Aeroporto de Lisboa pretende activar a partir do próximo dia 15 a sua segunda pista, altura em que os ventos sopram de Norte e as aterragens e descolagens são mais seguras nessa pista. Só que a crise internacional que atinge as companhias aéreas inundou o aeroporto de aviões estacionados e muitos deles estão precisamente na pista que agora se pretende abrir.
A crise internacional levou a que neste momento as companhias aéreas tenham muitos dos seus aviões em terra e não no ar.

A ANA, empresa que gere o aeroporto de Lisboa, foi recebendo os pedidos e quando os lugares nas placas se esgotaram os aviões passaram a ser colocados na segunda pista que se encontra fechada devido às obras que decorrem na Portela, pista, que a ANA vai querer utilizar a partir de 15 de Julho e por razões de segurança.

É que a partir dessa altura os ventos sopram de Norte e as aterragens e descolagens são mais seguras na segunda pista, agora transformada num gigantesco parque de estacionamento de aeronaves.

Um problema grave porque, caso a segunda pista não possa ser utilizada, a Empresa pode ter que recusar voos para a Portela, já afirmou à RTP Francisco Severino, director da ANA.

"Nós neste momento temos problemas graves de estacionamento até porque com esta crise há mais aviões estacionados no aeroporto. Basta dizer que as companhias baseadas têm cerca de 101 aviões e o aeroporto só tem, neste momento, 51 posições de estacionamento", esclareceu Francisco Severino.

Se as companhias não retirarem os aviões, com o aumento do fluxo de passageiros do Verão e as mudanças dos ventos podem obrigar a empresa a recusar voos e a provocar o caos no aeroporto.

"Nós recebemos por dia, no período das seis às sete da manhã, 12 aviões que vêm de África e do Brasil. Se esses aviões atrasarem o problema arrasta-se durante o dia inteiro", recorda o director da ANA Aeroportos.

Francisco Severino diz que gostaria que as companhias pensassem que têm ajudar neste processo porque "os aviões não podem ficar parados no aeroporto de Lisboa, não é estacionados, é parados", refere.

A partir de Julho, se não forem tomadas medidas que já foram transmitidas às companhias aéreas, a situação pode tornar-se grave e para que tal não venha a suceder a ANA está disposta a dar incentivos às companhias aéreas.

"A ANA está disposta a dar alguns incentivos a essas companhias aéreas para que ao aviões saiam daqui", referiu Francisco Severino sem especificar que tipo de incentivos podem ser dados.

Aeroporto no Algarve vai ser alvo de importantes melhoramentos

O sistema de comando e controlo da sinalização luminosa do Aeroporto de Faro vai ser alvo de uma remodelação e ampliação, permitindo, assim, reforçar as condições de segurança existentes.

O concurso público, para a remodelação do sistema de comando e controle de sinalização luminosa foi lançado na passada quinta-feira, dia 2 de Julho, pela ANA – Aeroportos de Portugal, estabelecendo um prazo de 660 dias para execução da obra.

São várias as obras previstas para o aeroporto da Região do Algarve ao longo dos próximos quatro anos, atingindo um investimento de 130 milhões de euros.

O aeroporto passará a ter capacidade para movimentar oito milhões de passageiros por ano, o que significa cerca de mais dois milhões do que actualmente.

ANA investe 30 milhões no aeroporto de Ponta Delgada

A ANA - Aeroportos de Portugal está a investir 30 milhões de euros em obras no Aeroporto João Paulo II, em Ponta Delgada (ilha de São Miguel, na Região Autónoma dos Açores).

A verba anunciada servirá para a remodelação da sala de embarque, ampliação da plataforma de estacionamento de aeronaves e construção de um caminho paralelo de circulação.

Os trabalhos começaram em Junho e devem ficar concluídas no primeiro trimestre de 2011.

"Actualmente [no aeroporto João Paulo II], estamos com 960 mil passageiros e, no âmbito do plano director que fizemos, estamos a adequar-nos a um primeiro patamar [de aumento do tráfego] para 1,2 milhões de passageiros", afirmou à agência Lusa o chefe de divisão, planeamento e controlo de direcção de aeroportos dos Açores, Alberto Mota Borges.

"O aeroporto poderia funcionar com estas infra-estruturas, mas seria prejudicada a qualidade do serviço, pelo que estamos a antecipar constrangimentos", acrescentou.

Fonte: Agência Financeira (Portugal) - Foto: Lino (SkyscraperCity)

TAAG, vai voltar aos céus da Europa

Depois do cartão vermelho, um sinal... amarelo. Há mais de um ano que a transportadora aérea angolana TAAG estava impedida de voar para a Europa por não cumprir os mínimos de segurança exigidos por Bruxelas. Ontem, foi dado o primeiro passo para ultrapassar esse bloqueio: o Comité de Segurança da Comissão Europeia aprovou, por unanimidade, uma recomendação para autorizar a TAAG a voar para a Portugal. Os angolanos voltam a ter mais uma opção Lisboa/ Luanda - 10 voos por semana à imagem do que a TAP faz entre Portugal e Angola - antes da companhia ser autorizada a voar para o resto da Europa. Todos os aviões - Boeing 777-200 - serão inspeccionados em Lisboa pelo INAC - Instituto Nacional de Aviação Civil e em Luanda por um instituto homólogo, com o objectivo de, a médio prazo, conseguir luz verde de Bruxelas para que a TAAG opere em todos os aeroportos europeus. Este plano ainda terá que ser aprovado pela Comissão, mas a expectativa em Bruxelas, apurou o i, é de que a transportadora angolana retome as rotas regulares ainda durante este mês.

A TAAG tinha sido vetada pela primeira vez em Junho de 2008 - quando voava seis vezes por semana entre Lisboa e Luanda - e voltou a figurar na lista negra em Abril de 2009, depois de ter voltado a falhar os controles de segurança. Como garantia em Abril a porta-voz do INAVIC - regulador angolano para a segurança aérea - ainda havia, "muito trabalho de casa por fazer, já que durante mais de 30 anos Angola não actualizou as normas e procedimentos da Organização Internacional dos Transportes Aéreos (IATA)". O esforço dos últimos meses abriu a agora a porta a voos limitados Lisboa/Luanda, mas só no próximo mês Outubro - quando o comité de segurança da Comissão voltar a reunir - é que se saberá se é ou não levantada a proibição parcial.

Ontem, mais dois países - e respectivas companhias aéreas - ficaram impedidos de entrar no espaço aéreo. A Zâmbia e o Casaquistão entraram ontem na lista negra, numa lista quase interminável de companhias chumbadas por Bruxelas.

A TAP volta assim a ter uma forte concorrente nas ligações entre Lis boa e Luanda, já que estava a realizar desde o início do mês de Junho dez ligações semanais entre as cidades, uma oferta que nenhuma outra transportadora conseguia oferecer. Até Junho a TAP já oferecia sete ligações semanais a Luanda.

M. P e F. P. C., no I