TAP - Linha aérea imperial, 1947

Tripulação completa (e bem disposta) da linha imperial à partida de Lisboa em 1947. 

Notem como o radiotelgrafista Serpa foi pôr a orelha justamente entre o polegar e o indicador do mecânico de voo Moura.
 
A legenda é do próprio punho do Sr. C.te Amado da Cunha, único tripulante desta tripulação ainda entre nós.
 
A fotografia é do fotógrafo Carneiro, da TAP, gentilmente cedida pelo Sr. António Fernandes. Doc. manuscrito apenso também da colecção do Sr. António Fernandes.

Boeing 747 TAP

A TAP voltará ao privado 60 anos depois

A Carris tinha acabado de comprar um terreno na Avenida do Cabo Ruivo para “construir, o mais breve possível, uma vasta estação de recolha para viaturas”. Já a administração do Júlio de Matos denunciava que “a capacidade de pagamento por parte das câmaras municipais vai diminuindo de ano para ano”.

Fora do país, a morte de Estaline ainda se fazia sentir e os jornais portugueses – “visados pela comissão de censura” – previam novos ventos: “A mudança que há algumas semanas se registou na política soviética veio inesperadamente modificar hábitos”, escrevia o “Diário de Lisboa”. 

Perspectiva de um armistício na Coreia, amnistia na União Soviética para presos políticos, jornalistas convidados para visitar a URSS… “Desde a assinatura sensacional do pacto germano-soviético, em Agosto de 1939, nunca se registara uma série tão impressionante de factos no mundo.” Mas nada disto tinha mais espaço que uma privatização.

“Foi hoje assinada a escritura em que o Estado faz a concessão da exploração das linhas aéreas”, anunciava o vespertino. No Ministério das Comunicações, “sob a presidência do ministro, Sr. coronel Gomes de Araújo, realizou-se esta tarde a assinatura da escritura de constituição da Empresa de Transportes Aéreos Portugueses, sociedade anónima, que vai explorar as linhas aéreas sob bandeira portuguesa. O seu capital é de 120 mil contos, dos quais 100 mil contos em dinheiro e 20 mil contos constituídos pelos bens da TAP”. Arrancava a transformação da TAP em privada.

Às 15h30 de 6 de Maio de 1953, 70 entidades preparavam-se para assinar a concessão: “Bancos, empresas de navegação e ultramarinas, etc., quase todas representadas por figuras em evidência das nossas esferas políticas.” Depois de uma hora de leitura “do referido documento”, “será a escritura assinada pelas 70 individualidades que representam outras tantas empresas ou entidades que compõem a nova empresa”, dizia o “Diário de Lisboa”. Detalhes só no dia seguinte.

Com o sugestivo título “Quais as entidades que outorgaram na escritura dos Transportes Aéreos”, o “Diário de Lisboa” de 7 de Maio, “e pelo interesse público de que se reveste”, preenche uma coluna com a lista completa das entidades e pessoas que assinaram o documento que cria a sociedade anónima TAP. Na longa lista há nomes que ainda hoje saltam à vista, como Banco Espírito Santo, Caixa Geral de Depósitos, Manuel de Queirós Pereira ou Banco Pinto & Sotto Mayor. Pelo Estado assinou “o director-geral da Fazenda Pública”, António Luís Gomes.

Na longa lista, e já no final, surge António de Medeiros e Almeida, que se tornava aí o “maior accionista particular” da TAP, segundo o catálogo da exposição biográfica sobre o empresário, que desempenhou o cargo de presidente da assembleia-geral da transportadora entre 1955 e 1960. Era já vasto o conhecimento de Medeiros e Almeida do sector em 1953, pois ajudou a fundar em 1941 a Sociedade Açoriana de Estudos Aéreos, hoje conhecida como SATA, tendo em 1948 comprado a Aero-Portuguesa, fundada em 1934. Foi esta empresa que em 1953 o empresário “integra [...] na TAP, quando esta se transforma em S. A.” Em 1960 acaba por sair da companhia.

Apesar de só em Maio ter sido assinado, o decreto que aprovou as bases da concessão da TAP, ironicamente, foi publicado a 25 de Abril de 1953. Este decreto – n.o 39-188, de 25 de Abril de 1953 – “aprovou as bases da concessão a outorgar à nova sociedade, estabelecendo para a mesma a obrigatoriedade de 75% do capital ser reservado a pessoas singulares ou colectivas de nacionalidade portuguesa e concedendo-lhe isenções, benefícios e facilidades destinadas a permitir o equilíbrio económico”, explica o relatório e contas (R&C) de 1963 da TAP, quando celebrou dez anos de vida privada.

Celebrando-se os dez anos da empresa em 1963, ficava assim condenado à pré-história o período entre 1944 e 1953 da TAP – ainda que a companhia tenha celebrado os seus 60 anos em 2005, o que atira para 1945 a sua fundação. Mas, para todos os efeitos, e mesmo segundo um relatório sobre a vida da empresa entre 1944 e 1981 – “Life Progress Report 1944-1981” [LPR] –, consultado pelo autor, no centro de documentação da TAP, a empresa nasceu em 1944, com o Decreto-Lei 33-967, que estabeleceu um departamento dentro do Secretariado da Aeronáutica Civil, chamado “Transportes Aéreos Portugueses”.

Neste LPR são avançadas as razões do lançamento da TAP pelo Estado: “Portugal também sentiu a necessidade de possuir uma rede de aviação comercial completa […], aliás, anos antes já tinha sido feita uma tentativa para atingir este fim. Nas colónias portuguesas de África, nomeadamente em Angola e Moçambique, duas companhias aéreas operaram dentro de regiões restritas: a DTA (hoje chamada TAAG) em Angola e a DETA em Moçambique [actual LAM]. Hoje estas são as companhias de bandeira daqueles países africanos”, explica o LPR sobre as companhias africanas fundadas em 1938 e 1937, respectivamente.

Segundo este relatório, “dois anos passaram entre o nascimento da TAP e o início dos seus voos regulares”. Antes “houve vários voos experimentais”, “primeiro na Europa e Açores e mais tarde três voos para África com DC-3 [Douglas BC-3]”. Foi num destes DC-3 que “a companhia iniciou os seus serviços a 19 de Setembro de 1946”. O capitão Abel Rodrigues Mano levantou nesse dia de Lisboa com destino a Madrid, num avião com o registo CS-TDF, marcando a estreia da companhia. Em relação à ocupação deste voo, o i encontrou duas versões: se por um lado no LPR é referido que o avião levava apenas um passageiro – um empregado do Secretariado da Aeronáutica Civil, já que a entidade recusava que o primeiro voo da TAP fosse vazio –, por outro lado a própria companhia refere que houve 11 passageiros no voo. Apesar do marco, a estreia da TAP passa despercebida do público, lamenta o LPR.

 Até 1949, a TAP foi crescendo, chegando ao final desse ano com um voo semanal para África, um voo diário entre Lisboa e Porto, e duas ligações bissemanais de Lisboa para Londres e para Paris. A linha para Madrid realizava-se três vezes por semana. Em 1951, primeiro ano em que encontramos registos, a companhia transporta 20 651 passageiros.

“De forma a criar as condições necessárias para que a TAP gerisse o aumento provável da procura no futuro, o governo decidiu alterar o seu estatuto legal, autorizando a criação da TAP, Sociedade Anónima. No mesmo ano, a TAP funde-se com a Aero-Portuguesa e passa a gerir as rotas Lisboa-Tânger e Lisboa-Casablanca”, explica por fim o LPR. Anos antes, em 1942, a rota da Aero-Portuguesa é imortalizada no filme “Casablanca”, pois era a única companhia a viajar para África na Segunda Guerra Mundial.

Hora então de voltar a 1953. Ou antes, a 1955, ano do primeiro relatório e contas completo disponível. Segundo este e os relatórios dos anos seguintes, a TAP foi crescendo gradualmente nos primeiros dez anos de vida privada, passando de 27 mil passageiros em 1954 para 200 mil em 1963. Neste período, porém, a companhia continuava a apresentar problemas financeiros. A empresa sofreu com a aposta nos aviões Super Constellation, atingindo em 1958 “uma situação deficitária de 66 967 001$, constituída por amortizações relativas ao material Super Constellation não cobertas pelas receitas de exploração, situação essa que representava já um agravamento de 17 mil contos em relação a 1957, que, por seu turno, apresentava um agravamento do saldo negativo de 1956, e sucessivamente”, explica o R&C de 1959. Neste ano, o Estado acaba por aceitar um “débito total de 82 690 699$, como a sua comparticipação nos encargos dos exercícios anteriores”, valor que incluía já a fatia referente a 1959. “Solucionado este problema basilar, ficaram criadas as condições para se resolverem os restantes e para preparar, em bases sólidas, o futuro desenvolvimento da companhia”, prometia a administração da TAP. Mas tal não se verificou, como se descobre no R&C de 1963.

“Resolvidos os problemas financeiros da companhia como descrito em 1959, tem subsistido, não obstante a boa vontade de todos os intervenientes, uma situação de factos pouco propícios ao normal desenvolvimento dos serviços e resultante, em parte, de atrasos na liquidação de contas com alguns organismos oficiais”, dizem as contas de 1963, ano que a TAP fechou com despesas de 577 mil contos e receitas de 571 mil contos.

Ao final de dez anos de vida, a TAP já empregava perto de 2 mil trabalhadores, dos quais 325 contavam com mais de dez anos de casa. A trajectória de crescimento continuou nos anos seguintes, em especial durante 1967-1973, quando “uma frota de oito aviões passou para 18” e o total de passageiros aumentou de 535 mil para 1,6 milhões. A barreira do milhão de passageiros foi quebrada em 1970, com 1,02 milhões. Por esta altura, a TAP era já uma empresa no verde, com lucro de 82 mil contos em 1972 e de 167,6 mil contos em 1973. Depois veio a revolução, a quebra no tráfego das colónias, o desaparecimento dos turistas e a crise petrolífera. Tudo junto, a TAP ficou com marcas que ainda hoje perduram.

É difícil imaginar melhor receita para deitar a baixo uma companhia aérea que a acima descrita e que a TAP enfrentou nesta altura. O aumento da pressão da sociedade sobre a ditadura começou a passar mais factura à companhia logo em 1973. “Correspondendo ao natural e necessário ajustamento dos salários à evolução do custo de vida, e por isso mesmo constituindo não só uma justa aspiração dos trabalhadores, mas também um desejo e uma preocupação da administração, não pode porém deixar de se assinalar o grande peso desse encargo nas contas”, sublinha a administração nas contas de 1973.

Na génese deste aumento salarial, porém, não esteve uma negociação tranquila: “É com profundo desgosto que temos de referir os lamentáveis incidentes que ocorreram nas instalações da companhia”, diz o documento, provavelmente a propósito da greve de 12 de Julho de 1973 nas oficinas da TAP, só resolvida com cargas policiais. Segundo o R&C de 1973, os aumentos custaram “cerca de 170 mil contos no ano, um dos factos que pesaram mais significativamente na gestão”. A explosão dos custos salariais, porém, ainda só estava a começar.

  A voz dos trabalhadores da TAP era uma das mais fortes e temidas nesta altura, razão pela qual “logo que eclodiu o Movimento das Forças Armadas, procurou o conselho [de administração] a Junta de Salvação Nacional [JSN] pondo-se à sua disposição e pedindo providências para salvaguarda do património e protecção para os serviços da empresa”. A 2 de Maio de 1974, a comissão sindical da transportadora entregou um caderno reivindicativo à JSN a exigir o controlo da empresa pelos trabalhadores, o saneamento da empresa e a investigação aos acontecimentos de Julho de 1973. Os trabalhadores concentram-se em frente ao edifício da administração. “Na iminência da interrupção parcial ou total do serviço”, explica o R&C de 1973 – escrito em Julho de 1974 –, “deliberou a JSN, em 7 de Maio, [...] que o Estado substituísse temporariamente a concessionária”, nomeando uma comissão administrativa (CA) para a TAP.

“Finalmente em 31 de Julho [1974], graças à interessada persistência do Sr. general Galvão de Melo, membro da JSN, [...] foram postas à nossa disposição instalações do ministério e foi determinado à CA, entretanto já demissionária, que pusesse ao nosso dispor os meios e informações de que necessitávamos para elaborar este relatório”, lê-se na espécie de relatório e contas de 1973. Neste documento ficamos ainda a saber que de Janeiro a Dezembro “o aumento médio do preço dos combustíveis” foi de 105%. Ainda assim, o ano deu 167,7 mil contos de lucro.

Já sobre o exercício de 1974 encontram--se apenas quadros de despesas e receitas da empresa. O ano foi de mais convulsão na TAP, persistindo ainda a crise petrolífera e com a companhia a registar quebras abruptas no número de passageiros, devido à situação nas ex-colónias e à redução da procura por Portugal como destino. Além disso, os custos salariais de 1973 para 1974 subiram 26,4%. Tudo somado, as contas fecharam no vermelho – 241 mil contos. Valor baixo em comparação com os prejuízos que se seguiriam.

Foi dez dias antes das primeiras eleições livres em Portugal que o IV Governo Provisório, chefiado por Vasco Gonçalves, decidiu nacionalizar as “indústrias-base”, a TAP e várias outras empresas. Por ora, “a indústria farmacêutica fica de fora [...] o sector farmacêutico costuma ser o último a nacionalizar numa operação de transição da economia de mercado para a economia planificada”, dizia o “Diário de Lisboa” de 16 de Abril de 1975, citando “fonte próxima do governo”. A 25 de Abril, PS (37,8%) dominaria as eleições, com o PCP a ficar-se pelos 12,4%. O I Governo Constitucional, porém, só viria a tomar posse em 1976, na sequência de novas eleições nesse ano.

No período entre 1973 e 1976, o quadro de pessoal da TAP cresceu de 8568 trabalhadores para 8946, mais 4,4%. O valor compara com a evolução dos custos salariais no mesmo período, que explodiram 109%, para mais de 2 milhões de contos. No R&C de 1976, a administração da agora empresa pública explica: “Foram revistas as tabelas salariais [...] aplicáveis aos trabalhadores da TAP, com efeitos retroactivos a Outubro de 1975.” Neste ano, o Estado foi chamado a injectar 800 mil contos na companhia, que mesmo assim registou um prejuízo de 348 mil contos.

Além do impacto dos custos salariais nas contas, outros efeitos sofridos pela TAP no início dos anos 70 continuavam a sentir-se, com a companhia a perder 40% das receitas das ex-colónias em 1976 e a registar “tráfegos bastante baixos”. Ainda assim, foram transportados 1,4 milhões de passageiros nesse ano, mais 11% que em 1975. Em 1977 seriam 1,6 milhões. Mas nem isso melhorou as contas ou o ambiente: “Durante 1977, a difícil situação financeira e as complexas condições sócio-laborais mantiveram a empresa numa linha de inércia, não tendo havido qualquer investimento vultuoso”, explicam as contas desse ano. O Estado injectou mais 500 mil contos, mas “os capitais próprios têm-se revelado cada vez mais insuficientes”, lamentava a administração. Nem assim houve contenção: a factura com salários já superava os 2,3 milhões de contos, graças a nova revisão salarial, que ainda reservou 107,4 mil contos para o pessoal “em retroactivos relativos a 1976”. A empresa fechou 1977 com um prejuízo de 273 mil contos, mais de metade resultante “de greves”.

Nos anos seguintes o cenário continuou negro, com sucessivas perturbações laborais a marcarem o dia-a-dia, os prejuízos a crescerem ao mesmo ritmo que os passageiros, seguindo-se o FMI e a desvalorização cambial que fez disparar os custos com combustíveis. A TAP acabou por assinar, em 1980 e 1985, dois acordos de saneamento financeiro com o Estado.

Em 1984, a TAP batia os 2 milhões de passageiros e começava a procurar uma rota para se endireitar, tarefa que ainda agora não terminou mas que chegará ao fim – pelo menos no que toca ao Estado – em 2013. Será o desfecho da eterna reprivatização da empresa, 60 anos depois do início da primeira aventura da TAP em mãos privadas.

Por Filipe Paiva Cardoso, publicado em 20 Out 2012 no I

Campanha TAP. Saldos. Bilhetes ao preço da chuva...

A TAP lançou uma campanha promocional, em vigor até dia 11 de Fevereiro, com uma selecção de 40 destinos europeus a partir de 37€ por trajecto. 

 

O valor mínimo pode ser encontrado em rotas para Madrid, Barcelona, Paris ou Milão, mas há ainda outros destinos a 47€ e 57€.

Os preços promocionais anunciados, sublinha a TAP, incluem "todas as taxas" e são válidos por percurso em voos directos com partidas, conforme os destinos, de Lisboa e Porto. 

Mas para conseguir reservar a preços de saldos é preciso pagar com cartão de débito e reservar através do site da companhia. A campanha está em vigor até 11 de Fevereiro e aplica-se a viagens entre 1 de Março a 30 de Novembro (excepto o período de 23 de Março a 9 de Abril e de 1 de Julho a 9 de Setembro).

Para os destinos mais económicos, há bilhetes a 37€, estando incluídos destinos como Madrid, Barcelona, Frankfurt, Munique, Dusseldorf, Milão, Toulouse, Lyon, Bordéus ou Paris.

Com passagens a 47€, a lista inclui ligações a Londres, Manchester, Amesterdão, Berlim, Bruxelas, Roma, Bolonha, Turim, Veneza, Zurique, Genebra, Luxemburgo, Málaga, La Coruña, Bilbau, Sevilha, Valência, Marselha e Nice.

Por 57€, pode voar-se para Viena, Atenas, Hamburgo, Copenhaga, Estocolmo, Oslo, Helsínquia, Varsóvia, Praga, Budapeste e Zagrebe. 

Destaque ainda para outro destino, já fora destes parâmetros, mas também em promoção: Moscovo, a partir de Lisboa, desde 87€.

O bilhete inclui o direito a "transporte grátis de um volume de bagagem de porão até 23kg".

www.tap.pt

A Qatar Airways, quer contratar pilotos Portugueses

Paul Prenzler tem uma missão: contratar anualmente mais de 300 pilotos para os quadros da Qatar Airways.

Na sexta-feira, passada, 19 de Agosto, esteve em Lisboa para convencer os pilotos portugueses a mudarem-se para Doha.

"Tenho ordens para procurar pilotos", revela o director de recrutamento da Qatar, especificando que o objectivo é responder ao crescimento da frota e de destinos previsto para os próximos cinco anos.

Os argumentos que apresentou aos pilotos e comandantes presentes no ‘Open Day' da Qatar não podiam ser mais convincentes : o ordenado base de um comandante é de 11.330 dólares (7.842 euros) livre de impostos. A isto somam-se ajudas de custo e o pagamento de cerca de 24 euros por hora voada. Mas há mais. A Qatar assegura habitação, carro, subsídio escolar que varia entre 50 mil dólares (34.700 euros) para um filho e 150 mil dólares (104.109 euros) para três.

Aos 42 dias de férias por ano, junta-se ainda um bilhete pago para o piloto e cada um dos elementos da família, seguros de saúde, de vida e de perda de licença.

"Para quem é casado a questão financeira é importante", explica um piloto da TAP presente na sessão: "Os salários rondam oito mil euros e são superiores aos nossos em cerca de 50%." Para este comandante da TAP, que pediu anonimato, há ainda o atractivo de uma progressão profissional mais rápida.

"A entrada seria directa para comandante e depois progrediria mais facilmente no longo curso do que cá", afirma este comandante que voa em Airbus A320 e que já se candidatou para voar na Emirates, que em Julho teve um ‘Open Day' em Portugal.

Fonte: Sapo.pt

Russos quebram acordo com a TAP

A TAP foi obrigada a anular, esta semana, cerca de 100 voos extraordinários entre Lisboa e Moscovo, pelo facto de a autoridade aeronáutica da Rússia ter quebrado um acordo assinado com INAC – Instituto Nacional de Aviação, apurou o SOL. Milhares de passageiros foram afectados por este litígio, tanto em Lisboa, como em Moscovo.

O INAC firmou com a FATA – Federal Air Transport Agency, em Abril de 2010, um acordo extraordinário para alargar o número de voos entre Lisboa e Moscovo. «Ficou aí expresso que as empresas designadas terão direito a operar até 14 voos semanais de ida e volta», disse ao SOL fonte oficial do INAC. As companhias englobadas neste acordo são a TAP, do lado português, e a Aeroflot, do lado russo.

Desde Junho de 2009, a transportadora aérea nacional de bandeira efectuava cinco voos semanais (ida e volta) entre a capital portuguesa e a capital russa. Fonte oficial da TAP explica que devido «aos resultados obtidos acima da expectativa, decidimos, tal como previsto no acordo, fazer um pedido, em Março de 2011, para efectuarmos quatro voos semanais extraordinários, entre Julho e Setembro».

Mas uma decisão de última hora por parte das autoridades russas impediu a TAP de efectuar as ligações extra. O SOL tentou obter explicações da FATA, mas a autoridade russa não se pronunciou.

Milhares de passageiros que iam apanhar um voo em Lisboa ou em Moscovo viram as suas reservas alteradas à última da hora, tal como confirmou o SOL junto da TAP, que se recusa a avançar com o número exacto de modificações.

«Todos os passageiros que tinham reservas estão a ser protegidos pela TAP», garante a mesma fonte. O regresso a Portugal será então efectuado em voos da alemã Lufthansa, através da rota Moscovo-Frankfurt-Lisboa (ou Porto) ou serão incluídos nas ligações regulares directas da TAP Moscovo–Lisboa numa outra data.

Alguns passageiros apanhados no meio desta ‘guerra’ disseram ao SOL que uma das principais preocupações era não conseguirem sair da Rússia antes de o visto expirar, tornando a saída da capital ainda mais difícil. «Os russos não são propriamente flexíveis nestas situações», disse ao SOL um dos visados.

Fontes do sector ouvidas pelo SOL justificaram esta decisão das autoridades russas com um possível interesse de companhias aéreas daRússia – desejosas de expandirem o seu mercado dentro da UniãoEuropeia – efectuarem esta ligação em vez da TAP.

Em 2010, a empresa portuguesa transportou 50 mil passageiros nesta rota. «Muitos dos passageiros vêm a Lisboa fazer ligações para a Madeira», justifica a TAP, que vai manter apenas as cinco ligações (ida e volta) semanais regulares entre as duas capitais.

Com o cancelamento destes voos extraordinários, a TAP perdeu cerca de dez mil passageiros e uma receita potencial total próxima dos 2,5 milhões de euros, no período em questão, segundo as contas do SOL.

Fonte: Frederico Pinheiro/Sol

TAP aumenta lucro na aviação para 62 milhões

A TAP anunciou esta quinta-feira que conseguiu lucros de 62,3 milhões de euros no negócio da aviação, em 2010, uma subida de 8,7% face ao ano passado, o que permitiu à empresa regressar a uma situação líquida positiva, o que já não acontecia desde 2008. Além disso, foi considerada a maior exportadora nacional.

Na conferência de imprensa de divulgação de resultados, o presidente da empresa, Fernando Pinto, explicou aos jornalistas que «o resultado consolidado ainda não existe».

«Os números apresentados referem-se ao negócio do transporte aéreo, já que o resultado consolidado do grupo só deverá ser conhecido quando todas as empresas tiverem concluído o fecho das suas contas», adiantou.

O presidente da TAP admitiu ainda que os resultados do grupo, no seu conjunto, poderão não atingir lucros, ou seja, a empresa deverá ser penalizada pelos resultados da Groundforce e da Manutenção e Engenharia Brasil.

«A Groundforce terá resultados negativos. A TAP M&E Brasil também deverá ter resultados negativos, quanto não sei. Mas será um resultado negativo importante. Por isso, provavelmente [a TAP SGPS no seu todo] não deverá atingir lucros», referiu.

Já o administrador financeiro da TAP, Michael Connoly, preferiu destacar as vendas da empresa (passagens, carga, manutenção) que ascenderam a 2.221 milhões de euros, graças ao «aumento das vendas no estrangeiro, nomeadamente nos mercados brasileiro (mais 55% do que em 2009) e angolano (mais 30%).

O mesmo responsável disse que a TAP transportou, ao longo do ano passado, 9.087 milhões de passageiros, mais 7,7% do que em 2009, com a taxa de ocupação dos aviões a subir de 68,5 para 74,5%.

Na carga, foram transportadas 94,2 mil toneladas em 2010, mais 24%, o que aumentou a receita de 85,5 milhões, de 2009, para 112 milhões em 2010, mais 31%.

Na Manutenção & Engenharia, os proveitos de prestação de serviços a terceiros passaram de 96,6 para 123,7 milhões no ano passado, mais 28%.

Fernando Pinto acrescentou, contudo, que estes resultados foram «atingidos apesar de múltiplos efeitos adversos», como a subida de 45% na factura com combustível, que atirou o custo total para 523 milhões de euros em 2010.

«As melhorias verificadas permitiram ainda absorver os prejuízos provocados pela nuvem de cinzas do vulcão islandês, pelos conflitos dos controladores aéreos franceses e espanhóis e pela quebra de tráfego provocada pela catástrofe na Madeira, rota da TAP com maior número de passageiros», assegurou.

Fonte: Agência Financeira

Governo vende TAP até ao final de Maio

A transportadora aérea LATAM, resultante da fusão entre a brasileira TAM e a chilena LAN, está a negociar a compra de uma participação na TAP, apurou o SOL. A gigante da América do Sul irá ficar com 39% do grupo português, mas esta participação, actualmente em cima da mesa das negociações - que deverão estar concluídas até ao fim de Maio - pode aumentar até 49%.

Este é o tempo necessário para o Grupo TAP se livrar da sua ovelha negra , a Groundforce, que tem apresentado sucessivos resultados negativos. O administrador-delegado da handling, Fernando Melo, já anunciou que há vários interessados. A venda terá de ser concluída até meados de Maio e, quando isso acontecer, a TAP será privatizada.

O dossiê, apesar de ainda estar nas mãos do CEO da TAP, Fernando Pinto, já chegou aos gabinetes do ministro dos Transportes (MOPTC), António Mendonça, e do primeiro-ministro. José Sócrates deu ordens para o negócio avançar rapidamente, pois o dinheiro que o Estado irá encaixar é «precioso», numa altura em que Portugal está a financiar-se a juros recorde. O negócio deverá ficar fechado em Maio, até porque é este o prazo dado pela Autoridade da Concorrência à TAP para a alienação da Groundforce.

Os principais detalhes já foram acertados: o Governo irá manter a maioria na TAP e vender uma participação de todo o grupo, e não apenas do transporte aéreo. Isto porque existe a expectativa de que a Manutenção & Engenharia Brasil apresente lucros em 2011. O SOL apurou que 80% da capacidade da empresa já está contratualizada até ao fim deste ano.

Contactada pelo SOL, fonte oficial do MOPTC admitiu que «a venda é uma prioridade para o Governo», mas não adiantou detalhes. Fonte oficial da TAP remeteu, por sua vez, o assunto para a tutela.

Uma das maiores companhias aéreas do Mundo, a alemã Lufthansa, também já contactou a TAP para se inteirar dos pormenores do negócio. A TAP é a principal transportadora a ligar o Brasil à Europa e a Lufthansa está de olhos neste país. Por isso, anunciou esta semana o reforço das ligações ao Brasil.

Contudo, a Lufthansa é o plano B: a posição da LATAM é forte e os sul-americanos estão mais perto de entrar no capital da TAP.

Por: Frederico Pinheiro, no Sol

Low Cost. O barato ás vezes... sai caro!!!

Pois é...Querem "barato"? Cuidado que ás vezes, o barato, sai caro!!!

Devo ser um azarado de primeira água.

Sempre achei que era preferível voar na TAP a voar nas low-cost até que, muito por influência de alguns posts do fórum, resolvi marcar um fim-de-semana de férias em família, no Funchal, optando pela Easyjet.

O preço quando comparado com a TAP não sei se era inferior, considerando que optei por "speedboarding" e bagagem extra e paguei com cartão.

No site da Easyjet, em simultâneo, fiz e paguei de pronto reserva de carro na Europcar.

Por lapso não fiz em simultâneo a compra da viagem de volta a Lisboa.

Poucos minutos depois fiz e paguei também esta compra.

Por conseguinte, contratei e paguei à Easyjet viagem de ida, carro de aluguer e viagem de volta.

Dia 5 de Dezembro, domingo, terminal 2 do aeroporto lá estamos nós à espera de embarque.

O voo TAP que parte quase à mesma hora e que até tinha como "ilustre" passageiro o comendador Berardo saíu.

Minutos depois a Portway informa-nos que, devido à meteorologia no destino, o voo Easyjet foi cancelado, pelo que os autocarros nos levariam até ao terminal 1.

No balcão da Portway a única coisa que os funcionários fizeram a todos os passageiros foi informar que deveria-mos pedir a devolução do valor pago para um número de telefone que é em Inglaterra ou, em alternativa, pedir a devolução no próprio site da Easyjet. Voo de substituição só na terça-feira seguinte,quase na altura do meu regresso ao continenete.

Perguntei ao funcionário da Portway o porquê do voo TAP se ter efectuado e este voo ter sido cancelado. A resposta foi do género " ...sabe, a TAP tem muita experiência na Madeira e pode voar com as condições que lá estão. A Easyjet não tem essa experiência... "

Nesse próprio domingo liguei 3 vezes para o tal número inglês, fiquei montes de tempo a ouvir música à espera de ser atendido ( vai sair barato, vai ) e quando expus o caso, por acaso até falo inglês senão estava tramado, mandaram-me fazer reclamação no site. Assim fiz, embora ainda não tenha obtido qualquer feed-back.

Conclusão:

a) o valor da viagem de ida devolveram-me uma semana depois;
b) o valor do rent-a-car não me foi devolvido porque a Easyjet diz que é com a Europcar e a Europcar diz que é com a Easyjet, que até recebeu o dinheiro.Reclamei no site e continuo à espera. Nem boa tarde me dizem e já passaram 3 semanas;
c) o valor da viagem de volta, telefónicamente foi-me informado que não mo devolveriam porque esse voo se tinha realizado. Mas, ora, se a Easyjet cancelou o voo de ida como poderia estar no Funchal para embarcar no voo de volta? Reclamei no site e continuo a aguardar.

Esta é a história do primeiro - possívelmente o último - voo que faria com uma low-cost.Estou convencido que, sem sequer pônho os pés dentro de um avião deata ou de qualquer outra "low coast".

A viagem custou-me quase 300 euros. Paciência, se fosse para a farmácia era pior.

Por isso, é tudo muito giro quando não há problema. Ao menor problema lá vem a diferença à tona. A propósito, o único problema que tinha tido até agora nos mais de 50 voos que fiz nos últimos anos, foi com a TAP num Lisboa/Roma e foi resolvido numa semana, com um único telefonema ou mail e falando em português.

In:Fórum Aviação Portugal

TAP lança Madeira desde 36 euros

A companhia aérea de bandeira nacional lançou uma campanha promocional que oferece voos a partir de 36 euros entre Lisboa e o Funchal, na Madeira, valor que se refere apenas ao trajecto de ida e que já inclui taxas e suplementos.

Para o percurso inverso, entre o Funchal e Lisboa, os preços começam nos 43 euros, incluindo, também neste caso, taxas e suplementos aéreo, segundo informação enviada ontem à imprensa pela TAP.

A campanha é válida em voos específicos, em viagens a decorrer entre 14 de Março e 30 de Junho, com excepção do período da Páscoa, e as reservas podem ser realizadas através do site da companhia, em www.flytap.com.

Na mesma informação, a TAP alerta ainda que a campanha está sujeita a condições especiais e inclui um número de lugares limitado, sendo que para mais informações está disponível a Central de Reservas da TAP, pelo número de telefone 707 205 700, bem como qualquer agência de viagens.

I.M.

TAP voa para Porto Alegre, Brasil, a partir de Junho

A TAP anunciou que, a partir de Junho, vai passar a voar entre Lisboa e Porto Alegre, no Rio Grande do Sul, Brasil, operando quatro frequências semanais directas, naquela que será a primeira ligação sem escalas entre a Europa e a região sul do país, e o décimo destino brasileiro da transportadora nacional.

Em comunicado enviado à imprensa, a TAP avança que a realização da operação está apenas dependente da “autorização das autoridades brasileiras”, sublinhando que “com a abertura do décimo destino no Brasil, reforça a sua posição como maior transportadora entre aquele país e a Europa”.

Os voos para Porto Alegre devem ter início a 12 de Junho, estimando-se que a oferta ascenda aos 2.300 lugares semanais, uma vez que os voos devem ser operados em aviões Airbus A330, com a duração de 10h30. Com o anuncio da nova rota, Porto Alegre passa a ser o 10.ª destino da companhia de bandeira portuguesa no Brasil, bem como o oitavo novo destino anunciado para o Verão, depois da apresentação de novas rotas para Miami, Atenas, Bordéus, Viena, Manchester, Dusseldorf e Dubrovnik, destinos para onde a TAP também vai passar a voar no Verão.

O novo destino vai ainda permitir à TAP alargar a sua oferta para Buenos Aires e Montevideu, com ligações a estas cidades em voos operados em code-share com companhias associadas, a partir da capital do Rio Grande do Sul, que é o quarto estado brasileiro com um PIB mais elevado, possuindo uma população de cerca de 10 milhões de habitantes, tendo a cidade de Porto Alegre sido fundada por portugueses provenientes dos Açores.

Em 2010, a TAP transportou mais de 1,4 milhões de passageiros entre Portugal e os nove destinos brasileiros para onde a companhia voa actualmente, número que representa um crescimento de 25% face a 2009. No ano passado, a companhia foi ainda eleita, pelo segundo ano consecutivo, “Companhia Aérea Líder Mundial para a América do Sul”, nos World Travel Awards.

TAP, acaba com os voos directos Lisboa, Johannesbourg

A TAP anunciou na terça-feira o fim, a partir de Junho, da ligação directa entre Lisboa e Joanesburgo, que passará a ser feita via Maputo.

Em comunicado, a transportadora aérea portuguesa anunciou que, a partir de Junho, na sequência do acordo entre a TAP e as Linhas Aéreas de Moçambique (LAM), as ligações entre Portugal e a África do Sul passarão a ser efectuadas com escala em Maputo.

Segundo a TAP, a LAM passará, a partir da mesma altura, a assegurar as ligações entre Maputo e Joanesburgo em equipamento próprio, em horário conjugado com as chegadas e partidas de Lisboa.

A transportadora adianta que os actuais três voos semanais que a TAP efectua entre Lisboa e Joanesburgo, em operação combinada com Maputo, e um quarto servindo exclusivamente a capital moçambicana serão a partir de Junho substituídos por quatro voos semanais directos entre Lisboa e Maputo, operados em code-share, dois com avião TAP e outros dois em equipamento LAM.

«A decisão da LAM de voltar a ter operação própria para Lisboa determinou a necessidade de reformular o enquadramento do acordo comercial entre as duas companhias», refere o comunicado da TAP.

A empresa assegura que serão «desenvolvidos esforços» para efectuar «eventuais voos extra de e para Joanesburgo, em determinados períodos do ano, e dependendo de procura adicional».

Para o deputado do PSD José Cesário, o fim da ligação aérea Lisboa/Joanesburgo acarretará «consequências graves para os interesses de Portugal».

O deputado destacou, designadamente, o facto de muitos portugueses radicados na África do Sul serem originários da Região Autónoma da Madeira, que terão dificuldades acrescidas em visitar o arquipélago com o encerramento da rota.

«Isto vai ter implicações económicas para a própria Madeira. Os portugueses na África do Sul são uma comunidade que contribui de forma séria para o turismo e para a economia local», frisou.

Lusa/ SOL

TAP, é das companhias aéreas mais seguras

A TAP Air Portugal ocupa o quarto lugar entre as companhias de aviação mais seguras do mundo, segundo o 'ranking' anual divulgado hoje pelo Jet Airliner Crash Data Evaluation Center (JACDEC), que analisou as quotas de segurança das 60 maiores transportadoras aéreas do mundo

A companhia de bandeira portuguesa alcançou a pontuação máxima, 30 pontos, na lista liderada pela Qantas australiana, que surge à frente da Finnair (Finlândia) e da Air New Zeland (Nova Zelândia).

Segundo o relatório da JACDEC, a TAP só não subiu ao pódio porque a sua frota tem mais anos do que a média das frotas europeias, o que se deve, sobretudo, à aquisição da Portugália, que tinha algumas aeronaves de modelos mais antigos. Outro factor desfavorável são algumas das rotas da TAP para aeroportos em ilhas, com condições de aterragem difíceis, de acordo com a mesma agência.

Todas as companhias referidas e ainda a Cathay Pacific Airways (China/Hong-Kong), a All Nipon Airways (Japão) e a Air Berlin (Alemanha), obtiveram 30 pontos, o que significa que não tiveram qualquer acidente nos últimos trinta anos, desde 1980.

O último acidente grave com aviões da TAP, em que morreram 131 pessoas, foi há mais de 33 anos, a 11 de Novembro de 1977. Um Boeing 727-200 da companhia portuguesa caiu no mar, no Aeroporto do Funchal, na Madeira, depois de ter aterrado sob forte chuva e vento na antiga pista, mais curta do que a actual, e não ter conseguido levantar voo de novo.

Entre as grandes companhias aéreas europeias, a britânica British Airways surge no vigésimo lugar, seguida pela alemã Lufthansa, enquanto a KLM fica-se pela 23.ª posição. A Easyjet, companhia low cost criada em 1995, que tem aumentado a sua actividade em Portugal, surge à frente das grandes transportadoras do velho Continente, em 18.º lugar.

A italiana Alitalia só aparece no 37.º lugar da escala do JACDEC, mesmo assim à frente da gaulesa Air France (41.º lugar) e da espanhola Ibéria (47.º lugar). O último posto é ocupado pela brasileira TAM, que há três anos perdeu uma aeronave num acidente em que morreram 199 pessoas, o mais grave da história da companhia.

Lusa / SOL

'Só a privatização permitirá recapitalizar a TAP'

O presidente executivo da TAP, Fernando Pinto, disse hoje que só a privatização permitirá recapitalizar a companhia aérea.

«A TAP é uma empresa que precisa de capital. Nas condições actuais, só a privatização permite recapitalizar e valorizar» a companhia aérea, afirmou Fernando Pinto, que está a ser ouvido na Comissão Parlamentar de Obras Públicas, Transportes e Comunicações.

Na sua intervenção inicial, o presidente executivo da TAP salientou que a transportadora «sempre andou descapitalizada» e «hoje paga aos bancos a falta de capital».

Referindo-se à privatização da empresa, Fernando Pinto afirmou ser «fundamental» que o modelo escolhido para a operação «não prejudique o papel que a TAP tem hoje para a economia portuguesa».

De acordo com o presidente executivo da TAP, a companhia aérea foi a maior exportadora portuguesa em 2009.

O Estado, por legislação comunitária, está impedido de apoiar financeiramente a companhia de bandeira.

O presidente executivo da TAP disse a 27 de Setembro que o processo de privatização da transportadora poderia avançar em breve.

«De acordo com as condições de mercado e as orientações do accionista, penso que o processo [de privatização] poderá ser desencadeado em breve», afirmou, na altura, Fernando Pinto.

O presidente executivo da TAP disse ainda que ainda não foi possível concretizar a privatização da empresa «devido aos sistemáticos problemas que a indústria [da aviação] tem vivido».

Fonte: Lusa / SOL

Low costs ganham um milhão de passageiros à TAP

As companhias low cost presentes em Portugal estão a ganhar mercado à TAP, e não é de forma subtil. Nos primeiros nove meses deste ano, em comparação com igual período de 2009, o conjunto de transportadoras de baixo custo passou de uma quota de 23,9% do total de passageiros de/para os aeroportos de Lisboa, Porto, Faro e Funchal, para 27,5%. No mesmo período, a TAP passou de 40,1% do mercado para 38,3%. A salvação da companhia portuguesa é a Portela, onde as low costs continuam longe de ter posição relevante. Porém, este ponto forte da TAP, e com a chegada de uma base da easyJet a Lisboa, está também em risco.

As contas do i tiveram por base o cruzamento de compilações estatísticas de tráfego e quotas de mercado dos diferentes aeroportos, divulgadas pela ANA Aeroportos e pelo Instituto Nacional de Aviação Civil, sobre os últimos sete trimestres.

Pela análise, conclui-se que até Setembro de 2009, a TAP tinha transportado mais 3,16 milhões de passageiros do que as low costs, diferença que este ano caiu para 2,2 milhões - um ganho de quase um milhão de passageiros. Nota que em alguns trimestres, e como a TAP vai desaparecendo do top 10 de Faro, não foi possível ter os valores da companhia nacional nesse aeroporto - contudo, o máximo de passageiros transportados pela TAP em Faro este ano não passou os 46 mil passageiros num trimestre.

Tudo somado, nos primeiros nove meses deste ano as low costs transportaram mais 22,6% de passageiros de/para Portugal do que no mesmo período do ano passado - para 2,62 milhões. Já a TAP transportou nestes aeroportos mais 1,8% que no ano passado - para 3,21 milhões de pessoas. O total de passageiros nos aeroportos subiu 6,5%, de 19,51 milhões para 20,78 milhões.

Lisboa e Funchal resistem O ganho de mercado das low costs podia ainda ser superior, caso a TAP não tivesse na Madeira outra pequena fortaleza - apesar da entrada da easyJet nesse mercado, a companhia portuguesa continua a ganhar quota. Já na outra fortaleza, em Lisboa, a TAP tem sofrido apenas uma ligeira degradação da quota. Entre Janeiro de 2009 e Setembro deste ano, a TAP passou dos 58% para 55% do mercado. A low cost EasyJet vai aproveitando lentamente a perda da transportadora nacional, tendo passado de 5% para 8% do mercado no mesmo período. Esta companhia, contudo, está a ambicionar roubar mais passageiros a Fernando Pinto.

Porto e Faro O benefício de ter low costs, em termos de exploração do potencial de uma região, fica bem claro nos aeroportos do Porto e do Algarve. Aqui, onde as transportadoras de baixo custo estão mais implementadas e a crescer, encontram-se os aeroportos onde mais se sente o crescimento do total de passageiros de/para Portugal. Entre Janeiro e Setembro, Porto e Faro cresceram 10,5% em comparação com o ano passado, enquanto Lisboa e Madeira aumentaram 4,1%. O mercado português cresceu 6,5% no mesmo período temporal. Nota ainda para o facto de a TAP estar em constante perda no Porto desde o final de 2009: passou de 39% de quota no Sá Carneiro, para

Fonte: I,por Filipe Paiva Cardoso, Publicado em 20/11/10

TAP vai prestar serviços à Força Aérea brasileira para pagar dívida de impostos

Quando a TAP comprou a empresa de manutenção brasileira VEM, herdou dívidas fiscais na ordem dos 400 milhões de reais (o equivalente a 148 milhões de euros). Parte será paga através da prestação de serviços à Força Aérea brasileira.

A recente aprovação de uma lei de regularização tributária no Brasil vai permitir à transportadora aérea nacional reduzir o montante da dívida para cerca de metade. Um acordo alcançado graças à intervenção do Governo português.

A dívida da TAP foi contraída na sequência da compra da VEM à falida companhia de aviação brasileira Varig, em 2006. A empresa confirmou ao PÚBLICO que as obrigações tributárias para com o Estado brasileiro chegam aos “400 milhões de reais”. No entanto, um diploma aprovado em Maio pelo Senado vai permitir um desagravamento desse montante, passando a dívida da transportadora aérea portuguesa a situar-se nos 240 milhões de reais (cerca de 89 milhões de euros).

Além desta redução substancial, o novo refis, nome da lei que fixa as novas regras para a regularização da situação fiscal das empresas no Brasil, vai trazer outras vantagens à TAP. Nomeadamente, o facto de permitir que a regularização seja feita no prazo de 15 anos. Regalias que levam a companhia de aviação nacional a considerar que “será beneficiada com a aplicação” desta alteração legislativa, afirmou fonte oficial da empresa estatal.

Essa mudança deverá ocorrer já em Agosto, uma vez que “está previsto que o diploma saia no próximo mês e que, posteriormente, seja regulamentado”, acrescentou a mesma fonte. Só a partir dessa altura é que a VEM (que, depois de um recente processo de reestruturação, passou a ser designada por TAP Manutenção e Engenharia Brasil) poderá ver as suas dívidas fiscais reduzidas para cerca de metade.

O benefício que a transportadora aérea portuguesa retira da nova lei não fica, no entanto, por aqui. Em paralelo, a TAP tem vindo a negociar com o Governo brasileiro, no sentido de minimizar o impacto e encontrar alternativas ao pagamento dos seus deveres tributários.

Fontes próximas do processo, declararam, que estas conversações têm contado com a intervenção do ministro das Obras Públicas, Transportes e Telecomunicações, Mário Lino. Já a TAP, detida a 100 por cento pelo Estado português, refere apenas que “as autoridades portuguesas têm apoiado as diligências efectuadas” no sentido da alteração da lei.

O facto é que estas negociações já chegaram a bom porto, pelo menos, para a companhia de aviação. O Governo brasileiro aceitou trocar parte da dívida da TAP pela prestação de serviços de manutenção à Força Aérea.

“Está em apreciação a possibilidade de uma parte da dívida [cerca de 40 por cento] ser paga em serviços a prestar ao Estado brasileiro”, confirmou a empresa.

Os detalhes deste acordo ainda são desconhecidos. Sabe-se, para já, que incidirá sobre 96 dos 240 milhões de reais em dívida, ou seja, 35 milhões de euros, ao câmbio actual. E que significará o regresso dos aviões da Força Aérea Brasileira aos hangares da antiga VEM.

É que o contrato entre as duas entidades cessou ainda na altura em que a empresa de manutenção pertencia ao universo da Varig.

“Há expectativa de que, com a obtenção da Certidão Negativa de Débitos [que será passada à TAP depois de regularizar as suas dívidas ao fisco], seja possível retomar a prestação de serviços à Força Aérea Brasileira e a outros organismos de Defesa do Brasil”, explicou fonte oficial da transportadora aérea nacional.

As obrigações tributárias por cumprir da TAP Manutenção e Engenharia Brasil não são o único problema financeiro que esta participada tem dado à TAP. Em 2008, os resultados da ex-VEM foram consolidados, pela primeira vez, nas contas da companhia de aviação portuguesa, uma vez que deixou de ser classificada como activo à venda.

Ou seja, no ano passado, a empresa brasileira sobrecarregou as contas da TAP com 29 milhões de euros de prejuízo, o que agravou o balanço já por si instável da transportadora aérea estatal, que se fixou em perdas consolidadas de 285 milhões de euros em 2008. Já este ano, a companhia de aviação estatal decidiu fazer um novo investimento neste negócio, com a integração das áreas de manutenção brasileira e portuguesa.

De qualquer forma, a TAP ainda não desistiu de alienar parte do capital da ex-VEM, que foi comparada à Varig por cerca de 16 milhões de euros.

Por Raquel de Almeida Correia

Crise afasta TAP de investir no Brasil

Apesar de o sector aéreo brasileiro estar perto de ampliar a participação de capital estrangeiro em companhias aéreas brasileiras de 20% para 49%, a TAP (Transportes Aéreos Portugueses),- que chegou a disputar a compra da Varig - não está disposta a fazer outra investida no País. A afirmação é do presidente da companhia, o brasileiro Fernando Pinto. Segundo ele, o motivo é a crise mundial, que vai afectar o resultado da empresa este ano, com estimativa de recuo de 8% na facturação, ou 2,2 bilhões de euros.

"A TAP não está em posição de captar ou fazer um nível de capitalização que permitisse fazer (investimento numa empresa aérea brasileira). Poderia até fazer uma parceria ou coisa do tipo. Porém, não é o caso, hoje, de fazermos um investimento. Mas, aplaudo de pé essa medida", afirma Pinto, que presidiu a Varig de 1996 a 2000.

O Conselho Nacional de Aviação Civil (Conac),brasileiro, aprovou ontem o texto do projecto de lei, a ser encaminhado ao Congresso, que amplia a participação do capital estrangeiro nas empresas aéreas de 20% para 49%.

De acordo com o presidente da TAP, a possibilidade de investimento numa companhia aérea brasileira poderia até ser levada em conta se a privatização da TAP, que é 100% controlada pelo governo português, já tivesse acontecido. Fernando Pinto, comentou que esse processo estava previsto para ter início no final de 2007, mas a crise mundial a partir do segundo semestre do ano passado colocou a mudança em compasso de espera.

O consultor aeronáutico Paulo Bittencourt Sampaio afirma que o aumento da participação de capital estrangeiro no sector aéreo deverá atrair fundos de investimento internacionais. E lembra que, entre as companhias aéreas, somente o grupo chileno LAN manifestou interesse em investir no Brasil.

"Quando as empresas brasileiras falam em abrir o capital para estrangeiros, elas desejam fazer abertura de capital, lançamento de ações e chamar fundos estrangeiros para poderem ter até 49% das ações", diz Sampaio.

A crise que trava novos investimentos da TAP e afecta os seus resultados globais deverá ter um impacto mais ameno nas operações da companhia no Brasil, que já responde por cerca de 30% da sua receita. Fernando Pinto, que em Junho teve seu mandato renovado por três anos, disse que o desempenho operacional e financeiro no País deverá ficar em linha com o ano passado, em torno de 700 milhões de euros e 1,5 milhão de passageiros transportados, respectivamente.

O ex-presidente da Varig também conta que a sua controlada VEM, de manutenção de aviões, está entrando no Refis por causa de uma dívida de R$ 300 milhões com o INSS. Depois de equacionar essa dívida, Pinto afirma que vai contratar um banco de investimento para encontrar um sócio e investidor para a companhia. Esse processo estava em curso no ano passado, mas foi paralisado. Seis potenciais investidores interessados na VEM estavam em negociações com a TAP. Segundo Pinto, todos esses contatos serão retomados.

Por Alberto Komatsu

Aeroporto de Lisboa, virou, parque de estacionamento de aviões.

O Aeroporto de Lisboa pretende activar a partir do próximo dia 15 a sua segunda pista, altura em que os ventos sopram de Norte e as aterragens e descolagens são mais seguras nessa pista. Só que a crise internacional que atinge as companhias aéreas inundou o aeroporto de aviões estacionados e muitos deles estão precisamente na pista que agora se pretende abrir.
A crise internacional levou a que neste momento as companhias aéreas tenham muitos dos seus aviões em terra e não no ar.

A ANA, empresa que gere o aeroporto de Lisboa, foi recebendo os pedidos e quando os lugares nas placas se esgotaram os aviões passaram a ser colocados na segunda pista que se encontra fechada devido às obras que decorrem na Portela, pista, que a ANA vai querer utilizar a partir de 15 de Julho e por razões de segurança.

É que a partir dessa altura os ventos sopram de Norte e as aterragens e descolagens são mais seguras na segunda pista, agora transformada num gigantesco parque de estacionamento de aeronaves.

Um problema grave porque, caso a segunda pista não possa ser utilizada, a Empresa pode ter que recusar voos para a Portela, já afirmou à RTP Francisco Severino, director da ANA.

"Nós neste momento temos problemas graves de estacionamento até porque com esta crise há mais aviões estacionados no aeroporto. Basta dizer que as companhias baseadas têm cerca de 101 aviões e o aeroporto só tem, neste momento, 51 posições de estacionamento", esclareceu Francisco Severino.

Se as companhias não retirarem os aviões, com o aumento do fluxo de passageiros do Verão e as mudanças dos ventos podem obrigar a empresa a recusar voos e a provocar o caos no aeroporto.

"Nós recebemos por dia, no período das seis às sete da manhã, 12 aviões que vêm de África e do Brasil. Se esses aviões atrasarem o problema arrasta-se durante o dia inteiro", recorda o director da ANA Aeroportos.

Francisco Severino diz que gostaria que as companhias pensassem que têm ajudar neste processo porque "os aviões não podem ficar parados no aeroporto de Lisboa, não é estacionados, é parados", refere.

A partir de Julho, se não forem tomadas medidas que já foram transmitidas às companhias aéreas, a situação pode tornar-se grave e para que tal não venha a suceder a ANA está disposta a dar incentivos às companhias aéreas.

"A ANA está disposta a dar alguns incentivos a essas companhias aéreas para que ao aviões saiam daqui", referiu Francisco Severino sem especificar que tipo de incentivos podem ser dados.

Associação defende que foram cumpridos regulamentos da TAP

Noticia anterior: TAP impede cego de viajar por causa do cão-piloto

A Associação dos Pilotos Portugueses de Linha Aérea defendeu que o comandante que vedou o acesso do ex-atleta paraolímpico Carlos Lopes, a um voo, porque o seu cão-guia não possuía açaime, cumpriu os regulamentos a que está obrigado.

«Ao contrário do que tem sido veiculado, o piloto comandante do voo referido nas notícias procedeu no estrito cumprimento dos regulamentos a que está obrigado», indica um comunicado divulgado esta terça-feira, citado pela agência Lusa, onde se lê que «de acordo com esses regulamentos, a bordo de um avião comercial o cão-guia deve possuir trela e açaime».

O comunicado da associação dos pilotos menciona ainda uma informação do site da TAP:

«Caso um passageiro seja invisual e transporte consigo um cão para efeitos de orientação, a TAP deverá ser informada desta questão e este será tratado como cão-guia, mediante as condições referidas abaixo: o animal deverá usar açaime e trela, e não poderá deslocar-se pela aeronave nem ocupar um lugar».

Já o ex-atleta paraolímpico garantiu no domingo que nunca lhe foram levantados problemas por viajar com a cadela que o acompanha, «inclusive na TAP».

De acordo com o jurista e presidente do Conselho Fiscal e de Jurisdição da ACAPO, José Guerra, contactado pela Lusa, o comandante da TAP violou o decreto-lei 74/2007 da lei dos cães de assistência [cães-guia para cegos e também cães que prestam assistência a surdos e a deficientes motores].

A legislação define que «o cão de assistência quando acompanhado por pessoa com deficiência ou treinador habilitado pode aceder a locais, transportes e estabelecimentos de acesso público, designadamente: Transportes públicos, nomeadamente aeronaves das transportadoras aéreas nacionais, barcos, comboios, autocarros, carros eléctricos, metropolitano e táxis» [artigo 2º].

O artigo terceiro acrescenta que «os cães de assistência são dispensados do uso de açaimo funcional quando circulem na via ou lugar público».

O jurista refere ainda que o comandante violou o decreto-lei 241/2008 que tem por base «o princípio de que o mercado único dos serviços aéreos deve beneficiar todos os cidadãos, sem qualquer excepção».

Segundo o decreto-lei, constitui uma contra-ordenação muito grave: «A falta de autorização, por parte da transportadora aérea, do seu agente ou do operador turístico, de assistência, quando for solicitada, de um cão auxiliar»

Fonte: IOL Diário (Portugal)

Os acidentes, acontecem, dentro da normalidade.

De repente, parece que os aviões em todo o globo, "resolveram" pregar partidas, ás companhias aéreas e aos seus fabricantes, e desataram a "queixar-se" das suas enxaquecas e outros males menores.

Mas como voar, de uma forma autónoma, é só mesmo para as aves, os homens enchem-se de temores e especulam por tudo e por nada. E isto, porque, ainda está bem viva na memória colectiva da humanidade, a perda de 228 vidas no acidente da Air France.

Antes, já sucediam pequenas avarias, e os media, nada reportavam. Era normal. Agora, todo o acontecimento, relacionado com aviões, ganha destaque de primeira página. Por isso aqui deixo hoje, duas noticias, que em qualquer outra altura do passado, não mereciam destaque, mas serve igualmente, para frisar que, avarias menores, considero eu, sempre aconteceram e sempre irão acontecer.

Um voo da TAP com destino à Cidade da Praia, em Cabo Verde, com 82 passageiros a bordo, foi obrigado a regressar a Lisboa, no sábado à noite, devido a uma avaria e após 40 minutos sobre o Atlântico, divulgou o porta-voz da companhia aérea nacional, António Monteiro.

"Não houve em nenhum momento qualquer espécie de perigo para os passageiros, mas, verificada pela tripulação a ocorrência de uma anomalia, foi decidido regressar a Lisboa, uma vez que seria necessário voar mais três horas até chegar a Cabo Verde", acrescentou António Monteiro.

"As causas da avaria não são ainda conhecidas", disse o mesmo responsável, precisando que a avaria ocorreu num Airbus A319. O aparelho encontrava-se ainda ontem a ser reparado, pelo que os passageiros só deverão embarcar hoje para Cabo Verde num outro avião:

O acidente aéreo com um Airbus 330, da Air France, que efectuava a ligação Rio de Janeiro-Paris e que caiu no Atlântico, provocando a morte às 228 pessoas a bordo, a 31 de Maio, parece não ter afectado os portugueses.

Os voos da TAP para as cidades brasileiras de Fortaleza, Salvador, Belo Horizonte, São Paulo e Rio de Janeiro são dos mais procurados nesta altura do ano pelos portugueses para passar férias e continuam cheios.

Há sempre pequenas e de alguma forma normais, avarias com todos os aviões, em todas as companhias, em todo o mundo, mas neste momento, e devido ao sucedido com o Airbus da Air France, todo e qualquer percalço, que aconteça na área do transporte aéreo, ganha maior destaque, e aumenta o receio dos passageiros. Mas são apenas coincidências, e não têem nada de extraordinário. Eis um breve resumo, dos poucos, como se vê, "acidentes" com os aviões da TAP, desde 2007.

EM LUANDA
Um avião da TAP aterrou, a 2 de Abril, no aeroporto de Luanda com uma avaria num dos reactores, que terá ‘sugado’ uma ave. O avião levava 240 passageiros.

AVARIA NO AR
Um voo da TAP para Bissau regressou a 15 de Fevereiro de 2008 a Lisboa depois de ter sido detectada uma avaria, obrigando os 199 passageiros a pernoitarem num hotel. A avaria foi detectada no sistema hidráulico.

FALHA num A330
O voo TP192, que partiu de São Paulo a 6 de Fevereiro de 2007 avariou e teve de regressar. No dia seguinte, o avião partiu para Lisboa, mas aterrou no Recife, devido a nova avaria.

De salientar ainda, que há outras companhias aéreas, que também reportam problemas com os seus aviões. Algo, que nem todas as transportadoras aéreas fazem, com receio do impacto que isso possa ter no fluxo de passageiros

É o caso da Ibéria, que relatou um novo problema envolvendo um Airbus, o sétimo em cinco dias com aviões daquele fabricante, e obrigou, igualmente neste sábado (13 de Junho) um Airbus A320 , que ia de Madrid para Copenhagem a regressar ao aeroporto de Barajas, 40 minutos depois de ter decolado.

Apesar do susto a bordo e da apreensão em terra, o voo 3304 da Ibéria aterrou sem problemas às 12h40 (hora local) em Barajas, de onde tinha descolado rumo à capital dinamarquesa.

De acordo com fontes aeroportuárias, o piloto detectou uma avaria no sistema de navegação e, apesar de manter o controle do aparelho, optou por regressar a Madrid para garantir a segurança dos 190 ocupantes. Em terra, forças de segurança, equipes de emergência médica e bombeiros foram accionados, mas não tiveram de agir.