Airbus, da Air France, desintegrou-se no ar

A recolha dos corpos no mar, é uma parte dura da missão de resgate e que exige uma preparação emocional e psicológica muito grande por parte dos militares envolvidos na busca pelos destroços do A330.

Em acidentes aéreos graves, esse trabalho exige um esforço físico brutal e um autocontrole impressionante. Dizem, militares da FAB que actuaram neste tipo de missão, que torcem para que a busca por corpos nos destroços se dê numa área carbonizada pela explosão da própria aeronave - o fogo higieniza o ambiente, eliminando os insectos e os odores da decomposição.

Isso não ocorreu, por exemplo, com as vítimas do desastre com o Boeing da Gol no Mato Grosso,que culminou num mergulho em parafuso, originando a que a estrutura não aguenta-se a força G da curva e se parti-se em vários pedaços grandes.Todos os corpos foram recuperados após meses de árdua tarefa. Tempos depois, os peritos que precisavam avaliar os destroços ainda encontravam um ambiente impossível de trabalhar.

No acidente com o A330, a água substituiu o fogo. Mas mesmo assim, segundo militares envolvidos, a recolha dos restos mortais de passageiros e tripulantes - o uso da palavra corpos é uma janela semântica para horrorizar menos quem precisa acompanhar o processo,ou chora por uma perda traumática - tem sido uma penosa sucessão de chocantes reproduções, da violência da tragédia.

Um dos militares com acesso às equipes de resgate, contou que os corpos estão muito mutilados, vários estão desmembrados e sem cabeça - restando apenas o tronco - e irreconhecíveis por características visuais. A definição da identidade, só será possível, através de exames do DNA.

Em alguns, pouquíssimos, cadáveres mais preservados, os militares já encontraram a primeira e definitiva versão para os instantes finais do vôo AF447: corpos completamente nus confirmam que o Airbus se desintegrou no ar antes do choque com o mar. Se os cálculos da razão de descida - que em condições normais fariam o avião bater na água a 215 km do ponto inicial de alarme, e não a 70 km - mostravam um ângulo elevado de mergulho, a prova cabal e técnica está nesta descoberta.

De acordo com especialistas em resgate, um dos principais indicativos de uma despressurização violenta decorrente de ruptura estrutural é encontrar corpos sem qualquer peça de roupa.

No acidente de Mato Grosso, alguns estavam assim, presos em galhos de árvores.
A explicação traduz bem a aterradora experiência: quando a cabine se parte, a descompensação, provoca uma enorme corrente de ar, que arrasta partes do interior da cabine mesmo que estejam firmemente presas ao chão. Cadeiras, forros de paredes, estruturas das janelas, painéis do tecto, enfim, tudo é arrancado numa implosão. O repuxo ainda rasga e tritura todas as roupas das pessoas, mesmo que estejam firmemente amarradas nos assentos - que só resistem por pouco tempo.

O consolo, se é que se pode dizer assim, é que a morte ocorre em poucos segundos. Pelo menos no caso desse corpo encontrado sem todas as roupas, a passagem para outra dimensão serviu para elucidar mais um capítulo dessa trágica etapa da história da aviação.

Por Marcelo Ambrósio - JB Slot - Foto:www.g1.com.br

Saiba mais sobre o TPL, que vai ajudar a procurar as caixas-pretas do Airbus

Clique aqui ou sobre a imagem e veja como funciona um TPL

Clique aqui ou sobre a imagem e veja como funcionam as caixas-pretas de um avião

O Departamento de Defesa dos EUA enviou para o Brasil dois TPLs (towed pinger locators) para ajudar nas buscas das caixas-pretas do Airbus.

Uma equipe de 19 pessoas -entre pessoal militar e civil - vem com o equipamento, segundo o Pentágono e devem chegar na quarta-feira (10 de Junho de 2009).

Os dois navios franceses levando os equipamentos devem partir para a área de busca um na quarta (10 de Junho), outro na sexta (12 de Junho).

As caixas-pretas têm um sinalizador para debaixo d'água chamado "pinger" que é accionado quando o gravador está imerso na água. O sinalizador é capaz de transmitir a partir de profundidades de até 4.300 metros, de acordo com o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos.

Os TPLs, são microfones submarinos passivos de alta fidelidade que podem captar esses pulsos acústicos automáticos, a uma profundidade máxima de 6 mil metros, em qualquer lugar do mundo.

São lançados de navios a baixa velocidade. Os sinais captados no fundo do mar são transmitidos até á superfície via cabo e apresentados visual e auditivamente num monitor. Os operadores então triangulam os dados até obter as coordenadas do objecto naufragado, facilitando a localização.

Fonte: G1 (com agências internacionais) - Imagens: Editoria de Arte (G1) e, Jorge Tadeu da Silva

Tubo de Pitot- breve explicação do seu funcionamento.

Ao lado, a foto do tubo de Pitot colocado na estrutura exterior dos aviões - Autor: AntoniusJ (Wikipédia)

Tubo de Pitot é um instrumento de medida de pressão utilizado para medir a velocidade de fluidos, e mais concretamente a velocidade dos aviões. Deve o seu nome ao físico francês do século XVIII Henri Pitot.

Constituição e Funcionamento

Consiste basicamente num tubo orientado para o fluxo de fluido a medir. Visto que o tubo contém ar pode assim ser medida a pressão necessária para colocar o ar em repouso: a pressão de estagnação, ou pressão total.

A pressão de estagnação só por si não é suficiente para determinar a velocidade do fluido. Todavia, visto que o equação de Bernoulli determina que:

Pressão de estagnação = pressão estática + pressão dinâmica

A pressão dinâmica é a diferença entre a pressão de estagnação e a pressão estática.

A pressão estática, isto é, a que não depende do movimento, pode ser recolhida por detectores adequados ou ser obtida a partir de um tubo que envolve o primeiro no sentido coaxial e possui orifícios laterais perpendiculares ao movimento(este tubo também é chamado tubo de Prandtl).

Os tubos de Pitot colocados nos aviões têm normalmente elementos de aquecimento para evitar que os orifícios fiquem obstruídos com o gelo.

Diagrama do Tubo de Pilot - Autor: AntoniusJ (Wikipédia)

As imagens a seguir exemplificam o funcionamento:

Clique na imagem para ampliá-la - Imagem: O Dia

Clique na imagem para ampliá-la - Imagem: Fórum Alberto Santos-Dumont

Airbus, aterra de emergência, em Las Palmas, com fogo num reactor

Um Airbus A320 com 180 passageiros noruegueses a bordo teve de realizar hoje uma aterragem de emergência na ilha espanhola Gran Canária após um dos seus reactores se ter incendiado.

"Pouco depois da descolagem do aeroporto de Las Palmas, o avião foi obrigado a encurtar a rota porque algo não estava em ordem", declarou Christian Groenli, um responsável da operadora turística Ving.

Vários passageiros, citados pelos meios de comunicação social noruegueses, disseram ter visto um reactor a arder e escutado detonações de pouca envergadura.

"Foi muito assustador. Saíam chamas do motor e foram ouvidas várias pequenas explosões", declarou um dos passageiros citado pelo jornal norueguês Verdens Gang (VG) na sua edição electrónica.

O acidente não causou vítimas. O aparelho, que fazia uma ligação entre Las Palmas e Oslo, é propriedade da companhia aérea Iber World.

Satélite mostra que voo AF 447 enfrentou bloco de nuvens a 83°C negativos

Uma imagem captada por um satélite da Eumetsat (Organização Europeia para a Exploração de Satélites Meteorológicos) às 23 horas do domingo (31 de Maio) revela que o Airbus da Air France, cruzou uma tempestade de nuvens aglomeradas a uma temperatura de 83°C negativos. Os dados foram captados pelo satélite Meteosat-9 e processados pela estação meteorológica localizada na Universidade Federal de Alagoas. Quatorze minutos após o momento de registo da imagem pelo satélite, o avião enviou a última mensagem automática informando que houve despressurização.

Com base nos dados captados no momento em que o voo AF 447 cruzava a região do oceano (a cerca de 565 km de Natal), o coordenador da estação,), Humberto Alves Barbosa, meteorologista, aponta uma nova teoria para o acidente: a aeronave pode ter enfrentado condições climáticas inéditas em percursos aéreos.

Para Barbosa, a situação do tempo que fazia no momento do acidente, pode ser decisiva para explicar a tragédia.

"Alguns dos aglomerados convectivos podem ter se intensificado muito rapidamente durante a passagem do avião. As temperaturas de brilho (nos topos das nuvens) apresentaram valores de -83 ºC. Pode ter havido condições únicas encontradas pelo avião na passagem da região, que apresentava alta turbulência", explicou, acrescentando que "isso leva à especulação de que turbulências nas proximidades das tempestades de rápido desenvolvimento podem ter desempenhado um papel preponderante, no acidente".

Uma situação como essa é considerada muito rara na área de rota de voo. "É a primeira vez que vi uma situação destas na vida, numa rota de voo", disse Barbosa.

Para explicar o que são "aglomerados convectivos", ele usa como exemplo o algodão-doce.

"É como se vocês apertassem vários desses algodões até eles não terem mais condições de comprimirem. Foi isso que aconteceu com as nuvens, o que teria ocorrido a uma temperatura baixíssima", exemplifica.

Caso a temperatura tenha mesmo sido a calculada pela estação, o avião teria encontrado um cenário pior que o de um furacão.

"Um furacão, em média, alcança 70°C negativos. Pode ter reduzido significativamente a velocidade do avião. Daí, o piloto automático teria de corrigir esta perda de velocidade por meio dos sensores, que também podem ter entrado em colapso com a tempestade", afirma. Outra teoria apontada como suposto motivo para o acidente seria falha dos sensores de velocidade dos modelos Airbus 330 e 340.

A queda na velocidade também é apontada pelo meteorologista como uma hipótese complementar para o acidente.

"Com a intensificação da turbulência, é normal que a velocidade da aeronave caia significativamente devido ao atrito do ar, somado à presença de partículas de gelo e de água super congelada. À medida em que a aeronave atravessa a tempestade, por causa da corrente de vento em alto nível, a situação só piora. Ou seja, na hora pode ter acontecido uma 'tempestade perfeita', somente naquele instante", afirma.

Segundo ele, esses dados não foram divulgados ou solicitados pelas autoridades que investigam o acidente, embora ele acredite que a situação climática seja decisiva para explicar a tragédia.

"Existem outras imagens de satélites. Porém, estas mostram exactamente o núcleo do aglomerado convectivo e a temperatura de -83°C. Esse cálculo é resultado de uma tecnologia desenvolvida aqui na Ufal", explicou Barbosa.

Ainda segundo o professor, devido à falta de cobertura por radar na região, satélites como o Meteosat-9 acabam por ser a única fonte de dados meteorológicos sobre oceanos.

Fonte: Carlos Madeiro (especial para o UOL Notícias) - Imagem: Evaristo Sá (AFP), Jorge Tadeu da SIlva

Video sobre o Emeraud

Emeraude, á procura das caixas pretas do Airbus

Renova-se a esperança de recuperar as caixas negras do voo 447: o submarino nuclear francês Emeraude, determinante para encontrar estes objectos, chega hoje à área onde, na madrugada do passado dia 1, se terá despenhado o Airbus 330 da Air France com 228 pessoas a bordo. Ao local deve também chegar hoje o material enviado pelo Pentágono e que consegue detectar os sinais emitidos pelas caixas negras a mais de seis mil metros.

Encontrar e recuperar as duas caixas é determinante para se conhecer as causas da tragédia que deixou enlutadas famílias de 32 países. Daí que outro navio francês seja também esperado, amanhã, no local. Trata-se do Pourquoi Pas, que saiu ontem de Cabo Verde rumo à costa brasileira, e vai equipado com três robôs submarinos, dois dos quais podem descer até seis mil metros de profundidade. Espera-se que ajudem a detectar e recuperar as caixas negras e também alguns corpos que não tenham conseguido vir à tona. Recorde-se que um submarino do Pourquoi Pas - o Nautilus - ajudou a recuperar a carcaça do Titanic.

E quando o número de corpos resgatados das águas do Atlântico ascende a 28 - segundo os comandos da Marinha e da Força Aérea brasileiros -, os primeiros cadáveres chegaram ontem a Fernando de Noronha, onde são objecto de uma preparação pericial inicial ; depois serão levados para Recife, onde serão identificados. Para o efeito e para além da recolha de material para a realização dos exames de ADN, foram pedidos às famílias que fornecessem o maior número de dados passíveis de ajudar a identificar as vítimas.

A Força Aérea e a Marinha brasileiras já anunciaram que não irão dar qualquer informação sobre o estado dos corpos ou sobre o sexo das vítimas.

Entretanto, um outro sindicato de pilotos da Air France exigiu a mudança dos sensores dos Airbus A330 e A340. A exigência, feita ontem, coincidiu com o anúncio por várias companhias aéreas europeias de que já mudaram ou tencionam mudar os instrumentos em causa.

Desta vez foi o Spaf, também um sindicato minoritário de pilotos da Air France, quem veio a terreiro.

E a sua comunicação surgiu depois da companhia aérea francesa ter anunciado que, a partir de ontem, todos os seus Airbus A330-A340 de longo curso que descolassem estariam equipados com "pelo menos duas novas sondas".

Tanto bastou para que Michel Le-Bras, piloto e membro do sindicato, comentasse: "Não vejo como, entre ontem e hoje, se possa equipar 19 A340 e 15 A330 com uma segunda sonda: num prazo assim tão curto, é impossível". E, adiantou: "Metade dos aviões está em voo ou em escala no estrangeiro." Face a isso, o sindicato lançou o apelo: não voem sem ter a certeza "que os aviões estão bem equipados com duas sondas".

A companhia aérea belga - Brussels Airlines - anunciou que, em Janeiro, começou a mudar os sensores dos seus Airbus A330, uma operação que deverá estar terminada em Julho. O porta-voz da Brussels Airlines adiantou que, até ao momento, não se registaram "incidentes" com as suas sondas.

Por seu turno, a companhia aérea Swiss, que integra o grupo da Lufthansa, revelou ter decidido mudar as sondas dos seus Airbus A330, adiantando que, em 2007, se registou um incidente com um dos seus aviões.

Um porta-voz da companhia francesa Air Caraibas revelou, por seu turno, ter sido registado, em 2008, duas situações de mau funcionamento das sondas de velocidade no Airbus A330, em 2008.

Por Lumena Raposo,in DN

Air France - Voo AF 447. Número de corpos resgatados chega a 24.

Os comandos da Marinha e da Aeronáutica confirmaram que mais oito corpos de vítimas do voo AF 447, que se acidentou no Oceano Atlântico no último dia 31 de maio, foram resgatados nesta segunda-feira.No total, até o momento, foram resgatados 24 corpos de vítimas do acidente com o Airbus da Air France, de acordo com os militares brasileiros. Ainda segundo os comandos da Marinha e da Aeronáutica, todos os corpos encontrados estão a ser encaminhados em embarcações brasileiras para o arquipélago de Fernando de Noronha.

Numa entrevista coletiva na noite desta segunda-feira, o tenente coronel Henry Munhoz, da Aeronáutica, e o capitão Giucemar Tabosa, da Marinha, afirmaram que os corpos resgatados nesta segunda-feira foram encontrados a cerca de 440 km a nordeste do arquipélago de São Pedro e São Paulo. A profundidade do mar na aérea onde foram encontrados os cadáveres seria de aproximadamente 3.500 metros.

O resgate dos oito corpos de vítimas foi feito numa operação conjunta das Marinhas do Brasil e da França. Serão encaminhados para Fernando de Noronha, onde serão submetidos a uma preparação pericial, e depois transportados de avião para Recife.
Os outros 16 corpos encontrados durante o final de semana estão a bordo da fragata Constituição, que também está a caminho de Fernando de Noronha.

A prioridade das equipes de buscas brasileiras é encontrar corpos, possíveis sobreviventes e destroços.As buscas pela caixa-preta do Airbus da Air France não são prioridade no momento, de acordo com os militares brasileiros.Segundo eles, um submarino nuclear francês da classe Rubis está a caminho da área para auxiliar nas buscas da caixa-preta.Os destroços recolhidos também serão analisados por autoridades francesas.

Participam nas operações de buscas 14 aeronaves, sendo 12 da Força Aérea Brasileira e duas francesas.Permanecem nas áreas de buscas cinco navios da Marinha do Brasil e uma fragata da Marinha da França. Actualmente, 255 militares da Força Aérea Brasileira e 570 homens da Marinha participam das operações.

De acordo com os militares brasileiros, as operações de buscas continuam, "sem qualquer interrupção, e estão a concentrar-se nos pontos aonde foram localizados os corpos".

O levantamento de focos de destroços continua sendo feito durante a noite pela aeronave R-99, equipada com um radar.

Sindicato dos pilotos da Air France contra os 'A330' e 'A340'

Um sindicato dos pilotos da Air France pediu aos seus associados que recusem assumir os comandos dos Airbus A330 e A340 a não ser que sejam substituídos dois dos seus três, sensores de velocidade. Estes sensores poderão estar na origem do acidente do voo AF447 que se despenhou em pleno Atlântico, na madrugada do passado dia 1 de Junho, com 228 pessoas a bordo.

"A companhia disse que irá mudar os sensores nas próximas semanas. Queremos proteger as nossas tripulações e os nossos passageiros, por isso não podemos esperar esse prazo", disse Christophe Presentier, líder sindical do Alter, em declarações à rádio France Info e citado pelo jornal brasileiro Folhaonline. Presentier, que também falou à Bloomberg, justificou assim o pedido que o seu sindicato - que conta com 12% dos pilotos da Air France - fez aos seus associados para que "não voem se o aparelho não tiver pelo menos dois dos três sensores modificados".

O responsável sindical disse tratar-se de "uma medida de precaução" enquanto se investiga a possibilidade de uma falha nesses sensores ter provocado o acidente do Airbus A330, que voava do Rio para Paris. E lembrou que o Gabinete de Investigação e Análise francês (BEA), responsável pelo inquérito ao acidente, referiu os sensores como uma possível causa da tragédia, embora ainda não tenha dado uma explicação conclusiva.

Christophe Presentier adiantou que, no ano passado, foram registados problemas em aviões da Air France e de outras companhias relacionados com os sensores de velocidade. Para o BEA, esses sensores terão enviado informações contraditórias sobre a velocidade do voo AF447, uma "incoerência" que terá feito com que alguns sistemas electrónicos do avião deixassem de funcionar, como o piloto automático. Mas, sublinham os responsáveis pela investigação, é cedo para se saber as causas do acidente.

A Air France garantiu, por seu turno, ter acelerado o programa de substituição dos sensores, iniciado em 27 de Abril passado, após incidentes registados em várias das suas aeronaves. Fontes concordantes revelam, porém, que a empresa francesa mudou os sensores, mas dos Airbus A320.

De acordo com o semanário francês Journal du Dimanche, os problemas com os sensores foram detectados em 1996. Em comunicado interno, a Airbus terá alertado para os parâmetros de medição do referido instrumento poderem ser "severamente alterados" em situações de tempestade. Desde Maio, revela o semanário, foram detectadas falhas dos sensores nos Airbus A340 e A330. A Air France terá, então, pedido ao fabricante uma solução para "reduzir ou eliminar" tais problemas.

Entretanto, Paul-Louis Arslanian, director do BEA, confirmou que o Airbus A330, o modelo que desapareceu no voo Rio-Paris, já tinha sofrido problemas com os sensores de velocidade.

As buscas prosseguem em pleno Atlântico, ao largo do arquipélago de Fernando de Noronha, para tentar encontrar mais corpos e destroços da aeronave que ajude a explicar o acidente.

Das águas do Atlântico foram já resgatados 16 corpos, e não 17 como haviam afirmado responsáveis brasileiros. Todos devem chegar hoje a Fernando de Noronha, onde será realizada uma preparação pericial inicial dos cadáveres; depois serão transportados para o Recife onde serão identificados.

As equipas de busca, que recuperaram o estabilizador de voo e parte da cauda da aeronave, estão numa luta contra o tempo para encontrar as caixas negras do avião sinistrado, que serão determinantes para se saber das causas do acidente. Para o efeito vai a caminho um submarino francês, o mesmo que ajudou a recuperar a carcaça do Titanic, e o Pentágono anunciou já o envio de material sofisticado que poderá detectar o sinal emitido pelas referidas caixas a mais de seis mil metros de profundidade.
Lumena Raposo,DN, Globo

O medo de voar é irracional

ENTREVISTA

Apesar da tendência de queda das mortes em desastres aéreos, o número de pessoas que temem viajar de avião está a crescer em todo o mundo

Há três décadas, o psicólogo e psicanalista austríaco Robert Wolfger, de 63 anos (foto), investiga uma das fobias mais comuns da população do planeta: o medo de voar.
Ligado à Austrian Airlines e à Associação Europeia de Psicologia da Aviação, ele é um dos maiores especialistas mundiais no assunto.
Segundo Wolfger, o temor das pessoas é desproporcional aos verdadeiros riscos da aviação.

“As estatísticas revelam que ocorrem, em média, quatro acidentes para cada 10 milhões de voos de aeronaves de grande porte”, diz.
“A probabilidade de alguém se envolver numa tragédia aérea é mínima.”
Leiam aqui, os principais trechos da entrevista da Época.

ÉPOCA – O medo de voar tende a aumentar após o acidente da Air France?

Robert Wolfger – Pessoas que perderam parentes ou amigos no acidente ou que viverem situações que lembrem a tragédia, como estar num avião em zona de turbulência, devem ser as mais afectadas. Aquelas que não perderam ninguém ou não passarem por circunstâncias que considerem inseguras começarão a associar esse acidente às grandes catástrofes naturais em cerca de três semanas. E o medo ficará para trás. O avião ainda é o meio de transporte mais seguro do mundo.

ÉPOCA – O medo é desproporcional aos verdadeiros riscos de voar?

Wolfger – Exactamente. É fundamental encararmos essa catástrofe como ela é: um problema isolado. Pesquisas mostram que entre 40% e 60% das pessoas têm medo de voar. Mas as estatísticas revelam que ocorrem, em média, quatro acidentes para cada 10 milhões de voos de aeronaves de grande porte. A probabilidade de alguém se envolver numa tragédia aérea é mínima. Uma pessoa teria de voar todos os dias durante 3.400 anos para se tornar uma vítima. Os acidentes aéreos matam, em média, 800 pessoas por ano. Para efeito de comparação: os acidentes automobilísticos matam mais de 40 mil pessoas apenas nas estradas europeias todos os anos.

"O passageiro não deve fingir que o medo não existe. Ao contrário, deve enfrentá-lo. Se o medo é de olhar pela janela, ele deve olhar pela janela"

ÉPOCA – Então, por que tanta gente teme voar?

Wolfger – Neste momento, 480 mil pessoas estão voando. Algumas delas sentem medo porque tiveram experiências negativas no passado. Trata-se de um medo justificado. A maioria, porém, sente-se insegura por falta de informações ou porque recebeu informações distorcidas sobre os riscos aéreos. Em 90% dos casos, o medo de voar está associado a outros medos – como o medo de altura, de ficar em espaços fechados (claustrofobia), de multidões (sociofobia) ou o medo de não estar no controle de tudo.

ÉPOCA – Trata-se de um medo irracional?

Wolfger – Totalmente irracional. Nos casos mais severos, os pensamentos negativos desencadeiam um processo de stress e ansiedade tão intenso ,que a pessoa pode ter ataques de pânico e querer – ou chegar a – agredir alguém. Ela imagina que terá de enfrentar um grande perigo, como se algo ameaçasse sua vida. Seu organismo tem reações automáticas e prepara-se para lutar com todas as forças ou para fugir o mais rápido possível. Alguns dos sintomas mais comuns desse medo são boca seca, aumento da frequência cardíaca e da sudorese, palidez, náusea, tremor e tensão muscular. Há diferentes tipos de medo. Um em que a pessoa acha que haverá uma catástrofe com o avião. Outro em que acredita que algo de mau lhe acontecerá . Ou a combinação de ambos.

ÉPOCA – Quais são os momentos mais críticos para quem teme voar?

Wolfger – O medo pode começar a manifestar-se dias antes da viagem. Durante o check-in e enquanto aguarda o voo, o nível de ansiedade do passageiro pode aumentar consideravelmente. Se ele decidir embarcar, o stress pode diminuir um pouco até o avião começar a taxiar na pista. O medo tem muitos altos e baixos. Os níveis de stress e ansiedade, geralmente, são maiores durante a aterragem e a descolagem. Menos de 10% dos acidentes ocorrem quando o avião está em cruzeiro, como no caso da aeronave da Air France. Um avião, a 10.000 metros de altura, é o lugar mais seguro do planeta.

ÉPOCA – O medo de voar é um dos mais comuns para o seres humanos?

Wolfger – É. Talvez seja o maior de todos. Pesquisas mostram que 14% da população ocidental nunca voará por causa do medo. Cerca de 6,5% dizem que já voaram, mas que se recusarão a entrar num avião novamente. E 10% afirmam ter reduzido o número de viagens aéreas. Para muitas pessoas, voar não parece natural. Durante 6 milhões de anos, talvez mais, tentamos voar como os pássaros e só conseguimos recentemente.

ÉPOCA – Como diminuir a sensação de insegurança dos passageiros?

Wolfger – Os casos menos severos podem ser controlados pelo próprio passageiro. Primeiro, é necessário que ele saiba que as aeronaves têm sistemas de segurança redundantes. Quando um falha, há outros para substituí-los. Um acidente aéreo só ocorre quando há falhas consecutivas. Técnicas de relaxamento – como meditar ou concentrar-se numa palavra, ideia ou som – ajudam. Uma das maneiras de lidar com o medo de não estar no controle da situação é pensar que o comando está nas mãos de alguém muito mais experiente. Coisas simples como não comer demais e não abusar do açúcar antes do voo são medidas importantes. O passageiro não deve fingir que o medo não existe. Ao contrário, deve enfrentá-lo. Se o medo é de olhar pela janela, ele deve olhar pela janela.

ÉPOCA – Em que momento é necessário buscar ajuda profissional?

Wolfger – Quando o medo de voar é severo ou atrapalha o dia a dia da pessoa, é fundamental que ela procure acompanhamento psicológico ou psiquiátrico. Alguns pacientes têm de tomar remédios para conseguir lidar com o medo de voar. Outros aprendem a domá-lo com algumas sessões de psicoterapia.

ÉPOCA – Há passageiros que ingerem bebidas alcoólicas ou tranquilizantes no avião para tentar relaxar...

Wolfger – Tranquilizantes podem ajudar a pessoa a enfrentar o medo durante períodos curtos. Mas é uma medida paliativa, e o uso frequente de alguns deles pode causar dependência. O álcool, definitivamente, não é a solução para relaxar. Quando o efeito da bebida passa, a pessoa fica mais ansiosa e estressada que antes de ingeri-la. E pode ter ataques de ansiedade e de pânico extremamente graves.

ÉPOCA – O medo de voar tem crescido nos últimos anos?

Wolfger – Pesquisas mostram que o medo – em geral, e não só o de avião – tem crescido em várias partes do mundo. A divulgação de acidentes aéreos tem um impacto bastante grande na sensação de insegurança da população. Alguns sectores da mídia exageram quando tratam desse assunto. E, normalmente, não abordam os riscos reais da aviação da maneira correcta. As estatísticas mostram que a tendência de mortes em acidentes aéreos é de queda.

ÉPOCA – Como as companhias aéreas lidam com o medo dos passageiros?

Wolfger – Algumas têm feito um bom trabalho e já estudam as causas e as consequências do medo há bastante tempo. Há seminários sobre isso em praticamente todo o mundo. Tripulantes mais preparados conversam com os passageiros e dão informações frequentes sobre o voo. Falam claramente sobre possíveis atrasos, condições climáticas, trajecto da aeronave. Essa comunicação tranquiliza aqueles que têm medo. O problema é que, em aviões cheios, muitas vezes os comissários, e as assistentes de bordo, não têm tempo para dar a atenção necessária aos passageiros. Há comandantes que não comunicam com os passageiros com maior frequência por falta de costume ou porque têm receio de incomodar quem está na classe executiva, passageiros geralmente mais habituados a voar.

Fonte: Solange Azevedo (Revista Época) - Foto: Revista Época

Airbus A330 tem histórico de problemas com velocidade

A Airbus enfrenta problemas com os sensores de velocidade da aeronave A330 pelo menos desde 2001, o que forçou mudanças no equipamento e no manual de voo dos pilotos, de acordo com documentos de actualização do modo de operação deste equipamento.

Uma mensagem de erro automática vinda do avião, apontando discrepâncias nos dados sobre velocidade de voo, está entre os indícios disponíveis até agora para os especialistas que investigam o acidente do A330 da Air France .

O principal investigador francês disse este sábado que problemas com a velocidade tinham surgido num avião do mesmo tipo, mas ponderou que é cedo demais para dizer se esse seria o motivo da tragédia e acrescentou que a aeronave é segura.

A Airbus confirmou, igualmente este sábado, que recomendou antes do acidente que as companhias aéreas mudassem os sensores de velocidade, mas afirmou que essa decisão é opcional, com base apenas no desempenho, e não em preocupações com a segurança que seriam obrigatórias.

As empresas, no entanto, foram alertadas sobre condições inseguras resultantes de potenciais danos causados por gelo às sondas colocadas na fuselagem, de acordo com registos online.

Em 2001, a França informou vários casos de flutuação repentina dos dados de velocidade de voo do A330 ou do A340 durante duras condições de congelamento, de acordo com a agência de aviação civil dos EUA (Federal Aviation Administration).

"Indicações perdidas ou erradas, sobre a velocidade de voo poderiam resultar na falta de informações, suficientes para a tripulação, operar a aeronave com segurança e consequentes entradas em áreas fora do planeamento de voo normal", escreveu a FAA num documento de 2001.

A Airbus recebeu ordem para actualizar o manual para os pilotos. Na quinta-feira, após o acidente, a Airbus divulgou um memorando aos pilotos sobre os procedimentos no caso de discrepâncias de velocidade.

O avião acidentado foi o A330-200, o mais novo das duas variantes do A330. Este, avião, foi construído em 2005.

Em 2002, as empresas que operam o modelo irmão A330-300 receberam ordem de actualizar os sensores de velocidade, mais uma vez por causa de problemas em condições de tempo extremas, segundo uma directiva emitida na Austrália.

Fonte: Tim Hepher (Reuters/Brasil Online) via O Globo - Imagem: divulgação/Airbus

Air France,Voo 447: o que se sabe e o que falta descobrir?

Seis dias de buscas, de investigação e de muitas especulações – na reportagem de José Roberto Burnier para o Jornal Nacional, da TV Globo, Brasil, vejam o que já se sabe até agora e o que ainda falta descobrir.

Pela análise das imagens de satélite, os investigadores já têm algumas certezas: uma combinação de tempestades isoladas formou uma enorme linha de instabilidade com 500 quilómetros de comprimento por 150 de largura, bem na rota do avião na noite de domingo para segunda.

Alguns pontos isolados dessa linha eram de nuvens com o topo atingindo mais de 18 quilómetros de altura – seis quilómetros acima do nível de voo ocupado pelo avião. As nuvens, cumulus nimbus, têm ventos que podem atingir mais de 100 quilómetros por hora.

Com a série de 24 mensagens técnicas enviadas pela aeronave nos últimos quatro minutos de contacto, os investigadores já conseguem estabelecer um esboço da tragédia.
O avião foi perdendo em sequência todos os sistemas de controle automatizados.

Começou pelos computadores que analisam os dados fornecidos pelos sensores. Suspeita-se de que esses sensores estavam a dar informações divergentes.
Continuou, pelo piloto automático, que se desligou ao não ter informações e ordens confiáveis para operar.
Estendeu-se para a iluminação dos painéis, que ficaram escuros e sem referencias para os pilotos.

Por último, as informações transmitidas pela aeronave indicam que a cabine estava perdendo pressão rapidamente por causa da paralisação do sistema eléctrico. Essas avarias, tiveram, possivelmente, uma única causa: a perda catastrófica dos sistemas eléctricos.
A dúvida é se essa avaria, foi causada pela turbulência dentro da tempestade ou se por algum defeito da própria aeronave.

O gabinete de investigação e analise, órgão francês encarregado de descobrir o que aconteceu com o Airbus, diz que a investigação deve demorar meses, talvez até mais de um ano. Tudo vai depender da análise dos destroços e das informações contidas nas caixas pretas – se elas forem encontradas.

Fonte:Jorge Tadeu da Silva ,via Jornal Nacional (TV Globo) e G1

O que aconteceu com o avião da Air France? Hipótses.

Clique sobre a imagem e acompanhe o infográfico (G1)

Os Riscos da Travessia do Atlântico

A aviação é considerada segura, mas não isenta de riscos. E a travessia aérea sobre o Oceano Atlântico para o continente europeu é um exemplo de que há factores com os quais os passageiros e tripulações não contam. Passageiro habitual da rota Rio–Paris, o escritor Paulo Coelho lançou ontem um alerta no seu Twitter a respeito da possibilidade de os pilotos que utilizam as quatro rotas diferentes, sofrerem pressões de companhias aéreas para evitarem desvios de rota que possam aumentar o custo da operação. O escritor referia-se ao facto de o voo AF447 não ter desviado a rota, apesar da indicação de mau tempo.

“Há dois anos, durante a Copa do Mundo, eu estava no lobby de um hotel na Alemanha conversando com dois pilotos. Eles levantaram o tema: muitas vezes evita-se contornar as CBs (Cumulus Nimbus, as temíveis nuvens de tempestades) para economizar combustível. Acredita-se que o avião resista. Normalmente resiste”, diz Coelho, em nota ao blog de Mauricio Stycer.

O diretor de segurança do Sindicato Nacional dos Aeronautas,,(Brasil) Carlos Camacho, diz que não há denúncias, mas confirma que existe uma pressão implícita das empresas aéreas nacionais para evitar a alteração de rotas, que os pilotos seguem mais por complacência do que por obrigação. No caso das companhias francesas, ainda segundo Camacho, como as entidades sindicais actuam de uma forma vigilante e exigente no cumprimento das normas de voo, essa pressão dificilmente ocorreria.

Análise é do piloto.
Para o director de segurança e os pilotos consultados, o comandante é que faz a análise de cada situação, de acordo com a sua convicção. É o chamado Pilot Discreption.

"Sabemos que existe a pressão, mas ela não é declarada" – disse Camacho, antes de fazer alusão a um incidente similar relatado por outro comandante. No caso, um piloto brasileiro procurou o sindicato anteontem para contar que havia passado pela mesma situação de “forte turbolência” na região do acidente, e que se livrou um minuto depois da avaria geral ter ocorrido, (com apagamento total dos painéis) porque o problema se deu já na saída da turbulência. Se fosse no início da tempestade ou na área de turbulência, segundo ele, poderia ter ocorrido uma tragédia. O avião era do mesmo modelo do usado no voo AF447.

Outra característica da travessia transatlântica é a possibilidade de encarar uma tempestade mais violenta na área do Equador, conhecida com Zona de Convergência Intertropical. Tormentas são comuns esta época do ano ali, mas podem ganhar força nunca vista. Radares de bordo, por mais desenvolvidos que sejam, dão indícios ao cockpit mas não são precisos para o julgamento, por exemplo, da espessura da massa de mau tempo adiante.

As ondas emitidas encontram a precipitação interna nos CBs e as reflectem como barreira. A leitura correta depende da combinação desse dado com outros conhecimentos e a habilidade na percepção visual a partir do clarão dos raios. No caso do Airbus, ocorreu a coincidência de a rota programada coincidir com a área de maior intensidade no momento da passagem. Os CBs podem ter chegado a 15 km de altitude. O Airbus, voava a 11 mil metros de altura.

Uma terceira circunstância envolvendo a travessia é a forma como se escalam as tripulações.
Quando se usa o sistema de escala de substituição "on board", dois comandantes e dois copilotos conduzem o avião durante o percurso, alternando horários de trabalho e de descanso.
No caso do AF447, o comandante Marc Dubois, 58 anos, 11 mil horas de voo, 1.700 no A330, dividia o manche com dois copilotos, um deles com 6.600 horas e 2.600 na mesma aeronave e o outro com 3 mil horas, 800 no A330.

De acordo com profissionais de aviação com muito tempo nessa travessia, a escala Composta faz com que, às vezes, o comandante mais experiente assuma a descolagem e, depois do jantar, passe para um dos co-pilotos, denominado Cruise Captain – capitão de cruzeiro – e vá descansar no “sarcófago”, logo atrás da cabine.

Com isso, em situações críticas, o oficial com maior capacidade pode não ser quem está nos controles. Nessa tragédia, é uma informação que dificilmente se terá.
By: Marcelo Ambrósio-JBlo Slot

A Air France,já sabia há um ano de defeito nos sensores

A decisão da Air France de informar os seus pilotos que determinou a substituição de todos os sensores de velocidade dos Airbus da sua frota – revelada pela imprensa francesa no fim da tarde de ontem, dia 5 de Junho de 2009 – é uma evidência da importância desse pequeno e antigo equipamento de medição, no esclarecimento da queda do AF447.

E mais, da suposta responsabilidade da companhia na sequência de eventos que culminou com o desaparecimento de um avião com apenas 18 mil horas de voo.

Segundo comunicado obtido pela agência Bloomberg, em Paris, há um ano o fabricante do sensor, a Thales – empresa francesa – tinha emitido um aviso aos clientes Airbus que utilizam o modelo com uma recomendação (facultativa) para que o substituíssem por uma versão com maior aquecimento e, portanto, menos sensível ao congelamento.

O sensor, chamado de tubo de Pitot, transmite ao computador a leitura da velocidade a que o avião voa. No A330 são três, e todos teriam congelado quando o jacto passou pela tormenta na Zona de Convergência Intertropical no domingo, em cujo interior a sucção vertical de água do mar gerou correntes verticais de 100 km/h e temperaturas de 40ºC negativos, com formação de gelo.

Assim, o computador de bordo teria recebido leituras diferentes das reais – registadas pelo sistema automático de envio de dados ACARS e acabou por ser induzido com medidas de aceleração ou redução de potência que comprometeram a navegação no momento mais crítico da passagem em uma área de forte turbulência, quando a aceleração é uma peça chave. De acordo com analistas europeus, o sistema em uso actual é conhecido por apresentar problemas em ocorrências dessa natureza.

O comunicado sobre a substituição foi divulgado pela agência Associated Press. No texto, a AP informa que a troca se dará nas próximas semanas, embora não se especifique quando teria iniciado. A empresa aérea não quis comentar a decisão, alegando que se tratava de um comunicado para os pilotos. O fabricante – que emitiu um boletim de recomendações para pilotos que enfrentam turbulências – também não comentou.

O Acident Information Telexes avisa que, em caso de leitura incoerente de velocidade, é importante que se mantenha a aceleração dos motores e a proa do avião um pouco acima do nível horizontal. Esse tipo de comunicado é comum após a ocorrência de desastres e enquanto a investigação procura descobrir as causas.

Dois boletins de segurança de voo sem data (Air Safety Report) postados num fórum especializado, confirmam as ocorrências de incidentes com os tubos de Pitot. Nos dois casos, com modelos A340, maiores que o acidentado, porém com os mesmos equipamentos e cockpit similar.

O primeiro caso deu-se com o vôo AF279, de Narita (Tóquio), para Paris, que enfrentou mau tempo e turbulências. O computador (ADIRU) do A340 prefixo F-GLZL recebeu leituras alternadas de velocidade e alarmes surgiram no cockpit. Os pilotos efectuaram procedimento para alternar o modo de voo – para Alternate Law, como no AF447 – e perceberam que havia gelo no pára-brisas, accionando um programa descongelante.

Voando manualmente, tentaram recuperar o sistema, mas os alarmes recomeçaram. Após a aterragem, no Charles de Gaulle, a manutenção constatou que os três tubos estavam entupidos, bem como os respectivos drenos, e observou que o problema acontecia noutros aviões similares, recomendando, no caso do A330, a redução dos prazos de inspecção e a troca do tipo de sonda pelo mesmo modelo usado nos A320.

O outro relatório refere-se ao A340 prefixo F-GLZN, que enfrentou avaria igual num voo entre a capital francesa e o aeroporto JFK, em Nova York. A sequência de problemas é similar à do AF447.

No Brasil, apenas a TAM utiliza os A330 em suas rotas internacionais. Consultada pelo Jornal do Brasil, a companhia aérea informou em nota que o procedimento operacional sugerido para enfrentar as turbulências já vinha sendo adoptado como padrão pela companhia há tempos.

Quanto à deficiência do sensor, a empresa confirmou ter recebido memorando a respeito.

“Um boletim da Airbus de Setembro de 2007 recomendava o update no sistema de captação de ar para o velocímetro das aeronaves – procedimento facultativo, que a TAM vem executando desde então em sua frota de A330”. Fonte: Marcelo Ambrósio, JBlog Slot

Airbus é a fabricante com mais notificações técnicas em 2009

Os aviões da fabricante francesa Airbus foram os que mais receberam notificações técnicas mandatórias da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (Easa, na sigla em inglês) neste ano. Ao todo, ocorreram 38 avisos, ante 22 da Boeing, 20 da Bombardier, 11 da Fokker e 9 da Embraer. Conhecidos pelo termo Continuing Airworthiness Information (ou Informação Contínua de Aeronavegabilidade, em tradução livre), esses avisos têm caráter preventivo e são emitidos todas as vezes que as agências reguladoras de aviação civil consideram que determinada configuração das aeronaves oferece riscos à operação.

Entre as notificações deste ano, a Easa aponta inúmeros problemas nos projetos das aeronaves da família A300, A310, A330, A340, A380, A318, A319, A320 e A321 - entre os aparentemente mais graves estão risco de explosão do tanque de combustível, desgaste de uma solda entre a fuselagem e a asa, desgaste excessivo da estrutura que sustenta as turbinas, fissuras nas barras cruzadas da bequilha (trem de pouso dianteiro), falhas e fissuras em uma das haste dos trens de pouso, falhas nos computadores de bordo e vazamento hidráulico do sistema de controle dos pneus. Os dados para a elaboração das notas técnicas são extraídos tanto de investigações de acidentes pelo mundo quanto do processo natural de desenvolvimento dos modelos dentro das fábricas.

Para o levantamento, o jornal O Estado de S. Paulo compilou e analisou as 145 notificações mandatórias emitidas pela Easa em 2009 para as maiores fabricantes de aeronaves, motores e dispositivos electrónicos. Comparando o número de aparelhos das duas maiores empresas do sector, a Airbus e a americana Boeing, a discrepância se revela ainda maior. A companhia francesa tem actualmente 3.948 aeronaves em operação, enquanto a Boeing conta com 15.840 - o que representa uma taxa de 9,6 avisos da Easa para cada mil aeronaves da Airbus, ante 1,4 aviso para cada mil aviões da Boeing.

De acordo com o especialista em aviação Respício do Espírito Santo, do Instituto Brasileiro de Estudos Estratégicos e de Políticas Públicas em Transporte Aéreo (Cepta), os números não significam que um Airbus seja mais inseguro do que seus pares - mas que, sim, ele é mais complexo. "Na minha opinião, as aeronaves da Airbus têm sistemas intrincados", conta. "A própria engenharia de sistema é mais pesada do que a do Boeing e, com isso, há mais variáveis. A filosofia das duas empresas são muito diferentes, a Boeing está atrás de aeronaves menores que façam um trajeto mais vezes, enquanto a Airbus lança aviões cada vez maiores, para transportar mais gente de uma única vez. São modelos bem diferentes de negócio, diferentes concepções".

Fonte: jornal O Estado de S. Paulo

Brasil/Avião: Pelo menos dois corpos encontrados pela FAB.

Aqui, no video, o avião R99,que descobriu os corpos.

Recife, Brasil, 06 Jun (Lusa) - Pelo menos dois corpos das 228 pessoas que estavam a bordo do Airbus da Air France, que desapareceu segunda-feira no Oceano Atlântico, e um banco do aparelho foram hoje encontrados, confirmou um porta-voz da Força Aérea Brasileira.

O coronel Jorge Amaral avançou, durante uma conferência de imprensa realizada no Recife, que foram ainda recuperados uma mala de pele, que continha um bilhete da Air France, e uma mochila com um computador portátil.

Os dois corpos recuperados são de vítimas do sexo masculino.

"Os primeiros dias das operações foram concentrados na procura de possíveis sobreviventes, isso não foi possível, não foram encontrados", afirmou o porta-voz.

"Hoje, ao sexto dia das operações, tivemos resultados positivos e tivemos a confirmação que o nosso trabalho está a ser bem conduzido", reforçou.

O responsável explicou que um avião da Força Aérea brasileira detectou os primeiros vestígios do Airbus às 04:00 hora local (08:00 em Lisboa).

Os primeiros procedimentos para a identificação das vítimas vão decorrer no arquipélago de Fernando de Noronha, sendo depois transportados para a cidade do Recife, segundo o mesmo responsável.

As famílias das vítimas, reunidas num hotel no Rio de Janeiro, já foram informadas sobre o desenvolvimento das operações.

Os familiares foram submetidos a alguns procedimentos para facilitar a identificação dos corpos, nomeadamente recolha de sangue, saliva e fios de cabelo.

O Airbus A330 da Air France desapareceu segunda-feira de madrugada no meio do Atlântico com 228 pessoas a bordo.

SCA/FO.Lusa/Fim

Avião da Iberia desviou-se da tempestade na mesma rota do AF 447

Antes de desaparecer dos radares, o Airbus 330-200 da Air France foi acompanhado de perto por um avião da companhia espanhola Iberia, que desviou de seu trajecto original para evitar uma forte turbulência.

O voo IB6024, que fazia a rota Rio-Madrid, guardava uma distância de segurança de dez minutos atrás do avião francês e, segundo relatório da companhia aérea espanhola, o seu comandante decidiu "alterar o programa de voo com desvio de 30 milhas a leste, evitando a turbulência e a forte descarga eléctrica".

De acordo com a assessoria de imprensa da Iberia, o avião espanhol saiu do Rio sete minutos depois do AF447, a 80 milhas da aeronave da Air France.

Avisado das circunstâncias meteorológicas que encontraria durante o vôo, o piloto solicitou mais combustível, um procedimento que a Ibéria disse tratar-se de "uma medida padrão".

"Todos os voos seguem este procedimento. Os comandantes recebem informação precisa sobre todos os parâmetros: número de passageiros, peso da carga, combustível disponível, plano de rota e condições meteorológicas. Em função disso tomam decisões durante o voo."

Segundo a companhia espanhola, "a uma altitude de cruzeiro de 35 mil pés, a aeronave da Iberia guardou uma distância de segurança de dez minutos, monitorizada pelo TCAS (Traffic Collision Avoidance System, um sistema que controla as 'estradas aéreas' impedindo um choque entre aviões)".

Quando percebeu a área de turbulência à sua frente, o comandante do IB6024 desviou da rota e não viu mais sinais do AF447 em seu radar.

Para um especialista ouvido pela BBC Brasil, ainda não é possível determinar se o avião da Air France foi vítima das más condições climáticas e, se foi, por que não desviou a tempo de evita-las.

"Aeronaves como este Airbus são dotadas de um radar capaz de detectar tempestades na rota, e a tripulação também conta com a ajuda das informações fornecidas pelos controladores de voo", explicou o engenheiro Washington Yotto Ochieng, especialista em sistemas de navegação e professor do Imperial College, em Londres.

"Esses equipamentos são muito confiáveis e resistentes, e são projectados tendo em mente condições meteorológicas severas."

Pouco antes de seu desaparecimento, o avião da Air France enviou sinais automáticos de falha no sistema eléctrico. O engenheiro considera que pode ter havido uma avaria no radar meteorológico, ou ainda um erro na reacção da tripulação diante de uma situação de emergência.

"Vamos demorar para saber o que realmente o ocorreu. Mas é possível que este seja um caso de uma combinação catastrófica de eventos que pode ter levado o avião a se desintegrar no ar."

O relatório da Ibéria destaca que a cabine de comando do avião espanhol "acompanhou pelo sistema de frequência de rádio as intensas tentativas dos controladores aéreos brasileiros para estabelecer comunicação com o avião francês".

Ainda segundo esta informção, o piloto espanhol não recebeu nenhum pedido de ajuda na frequência automática de emergência.

Ao entrar no espaço aéreo do Senegal, o comandante da Iberia disse que voltou a ouvir chamadas de controladores aéreos tentando fazer contacto com o AF447.

"As tentativas de comunicação eram repetidas e todos os que estávamos no ar naquele momento notamos que o AF447 não respondia", afirmou o piloto.

Ele diz que não imaginou "qualquer hipótese negativa (para o avião francês) porque o IB6024 completou o trajecto com normalidade e sem problemas".

Anelise Infante*De Madri para a BBC Brasil.

Acidente com o voo AF 447: perguntas e respostas

Enquanto as buscas na região do acidente com o voo AF 447 continuam, as autoridades francesas já admitem que as causas do acidente com o Airbus da Air France "possivelmente" nunca serão conhecidas.

Sem a caixa preta, a investigação sobre as causas podem durar anos e, ainda assim, não ser conclusivas. O governo francês enviou dois minissubmarinos à região, para ajudar nas buscas.

A esperança é de que os destroços encontrados possam ajudar a explicar o acidente. No entanto, a corrente marinha na região dificulta o resgate, pois as peças estão a todo momento mudando de lugar.

Analisemos algumas questões sobre o acidente com a aeronave da Air France, que deixou o Rio de Janeiro na noite de domingo, com 228 pessoas a bordo.

É possível encontrar sobreviventes ou corpos?

Oficialmente, o governo brasileiro, responsável pelas buscas, não descartou ainda essa possibilidade. No entanto, o próprio ministro da Defesa, Nelson Jobim, já fala em resgate de corpos.

A identificação dos primeiros destroços indica que a aeronave se desfez no ar e, nesse caso, seria impossível para o corpo humano sobreviver. O mesmo aconteceu no acidente com o avião da Gol, em 2006.

O presidente da Air France, Pierre-Henri Gourgeon, pediu que as famílias "não tenham esperança" em encontrar sobreviventes.

A busca por corpos também pode ser difícil. Além da corrente marinha, que pode afasta-los para outros pontos, outros factores também prejudicam o resgate, como a profundidade do mar (de até 4 mil metros) e a presença de tubarões.

O governo brasileiro montou uma base em Fernando de Noronha com técnicos e equipamentos que poderão fazer a identificação dos corpos.

Havia tempestades naquela região?

Sim. Nessa época do ano, é comum a formação de tempestades na área, conhecida como Zona de Convergência Intertropical.

Imagens de satélite mostram uma intensa actividade climática ao norte de Fernando de Noronha na noite de domingo, com até 18 quilómetros. Nessa altitude, é comum a formação de gelo (granizo), em vez de chuva.

Aeronaves como o Airbus podem "perceber" uma tempestade com até 30 minutos de antecedência. Mas segundo especialistas, o equipamento identifica a água, e não o gelo. Por isso, é possível que os pilotos não tenham tido tempo de fugir da tempestade.

Essa pode ser a principal causa do acidente?

A tempestade é um factor importante e está a ser considerado pelos investigadores. No entanto, especialistas afirmam que um avião do porte do Airbus dificilmente cai, por causa de uma tempestade, ainda que seja atingido por um raio.

De acordo com a Aviation Safety Network, desde 1973 apenas 73 acidentes tiveram suas causas ligadas a fortes turbulências.

O ideal, segundo pilotos, é tentar escapar da área de tempestade. Para isso, podem fazer desvios, mudar a velocidade ou a altitude da aeronave.

As autoridades francesas admitiram que as causas do acidente "possivelmente" nunca serão conhecidas. A localização das caixas pretas é muito difícil em função da profundidade.

Que outras possíveis causas já foram levantadas?

Além da forte tempestade, diversos outros factores e possibilidades estão a ser considerados. Uma delas é de que a avaria eléctrica tenha sido causada por uma falha na aeronave.

O mesmo modelo de aeronave, operado por outra companhia, sofreu duas avarias eléctricas recentemente.

A hipótese de um atentado foi levantada por um piloto da Air France ao jornal francês Le Figaro. A companhia aérea confirmou ter recebido um falso alerta de bomba no dia 27 de Maio, que teria sido colocada num vôo entre Paris e Buenos Aires.

As autoridades brasileiras consideram essa hipótese "improvável". Segundo o ministro da Defesa, Nelson Jobim, a faixa de óleo encontrada indica que não houve explosão.

No entanto, as informações continuam a ser muito contraditórias. Um piloto da companhia aérea Air Comet, que fazia a mesma rota naquela noite, afirmou ter visto um "clarão forte e intenso" caindo sobre o mar.

Os pilotos informaram algum tipo de problema durante o vôo?

Não. Segundo o Comando da Aeronáutica, não há registo de mensagens de alerta entre os pilotos e o controle de tráfego aéreo brasileiro. A comunicação seguia normal e, inclusive, houve um contacto às 22h33, por rádio, com o Centro de Controle (Cindacta 3).

No entanto, às 23h20, a aeronave deveria fazer mais um contacto, o que não aconteceu.

Pouco antes, às 23h10, o avião começou a enviar uma série de mensagens automáticas à companhia aérea, segundo a revista especializada Aviation Herold. Os sinais indicavam avaria eléctrica e despressurização.

Áreas muito distantes das costas em geral não são cobertas por radar. Mas os pilotos podem fazer a comunicação por rádio. Há ainda uma outra possibilidade, que é transmissão de um sinal para outras aeronaves, que estejam a voar na mesma região.

No entanto, nenhuma das duas possibilidades foi utilizada pelos pilotos, o que pode sugerir, por exemplo, que os pilotos não tiveram tempo ou que algo não funcionou.

O que já foi resgatado até o momento?

O Ministério da Defesa informou que começaria o resgate das peças encontradas nesta quinta-feira.

Os primeiros destroços foram avistados por aeronaves da Força Aérea Brasileira (FAB) na terça-feira, mas quando os navios chegaram ao ponto indicado, as peças tinham mudado de lugar.

Já foram identificadas bóias, poltronas, peças metálicas e objectos brancos, que correspondem à parte interna da aeronave. Além disso, a FAB avistou uma peça de 7 metros.

Os objectos encontram-se, 150 quilómetros distantes uns dos outros. Segundo a Aeronáutica, tudo que for recolhido será entregue ao governo francês. Cinco navios brasileiros estão no local.

Quais as chances de se encontrar a caixa preta?

A caixa preta armazena informações que podem decifrar o mistério do acidente, como por exemplo as conversas na cabine de comando.

As autoridades francesas disseram ser "quase impossível" encontra-la, em função da profundidade do mar, da extensão da região e da irregularidade do terreno.

As caixas pretas têm um mecanismo que emite sinais de localização mesmo a 4,3 mil metros abaixo da superfície da água. Não se sabe, porém, se a caixa preta - mesmo que encontrada - sobreviverá à pressão das profundezas.

O governo francês enviou dois minissubmarinos científicos à região, que são especializados nesse tipo de busca.

Fabrícia Peixoto - Da BBC Brasil em Brasília

Continuam as contradições.

O brigadeiro Ramón Cardoso, director do Departamento de Controle do Espaço Aéreo, confirmou nesta sexta-feira que a mancha de querosene, uma poltrona e destroços espalhados num rasto de 3 quilómetros no mar, entre fiação e partes internas, avistados por aviões da Aeronáutica eram de facto do Airbus da Air France.

"O que tivemos de concreto, no início, a mancha de querosene, a poltrona e alguns pedaços da aeronave que faziam parte de uma área de aproximadamente 3 km de destroços, fiação e parte interna da aeronave. Esse foi o material que nós vimos e fazia parte dessa aeronave - afirmou o brigadeiro".

De acordo com o brigadeiro, serão descartados apenas os materiais sobre os quais há certeza de não serem do Airbus.

"Muitos dos demais materiais foram descartados porque não faziam parte. Alguns ficamos em duvida, mas vamos busca-los e confirmar apenas quando estiverem dentro de um navio" - explicou.

Segundo o militar, os destroços não foram recolhidos antes, na primeira visualização, porque a prioridade era procurar corpos e sobreviventes. Como ficou cada vez mais remota a hipótse de encontrar alguém com vida, a Aeronáutica passou ao recolhimento, em conjunto com a Marinha.

O brigadeiro admitiu que o perímetro de busca, cada dia, se amplia mais em virtude do deslocamento das correntes marítimas. Nesta sexta feira, cinco aeronaves fazem voos de reconhecimento e o material terá de ser revisto.

Um dos pilotos que participa das buscas foi a Recife para conversar com parentes de vítimas e explicar sobre as dificuldades do trabalho. Os familiares das vitimas, não serão levados a Fernando de Noronha e também não será possível, que estes acompanhem as buscas no mar.

De acordo com o porta voz militar, tudo o que fizer parte do avião será recolhido e levado para análise na base de Fernando de Noronha, assim como os destroços que, porventura, sejam objecto de dúvida. Os demais serão descartados.

Acrescentou ainda, que a Aeronáutica faz o reconhecimento visual dos destroços e direcciona os navios para os locais. Nesta madrugada, afirmou o militar, até mesmo o avião R-99, equipado com sensores, teve o seu trabalho prejudicado pelo mau tempo.