Airbus procura engenheiros, técnicos e gestores.

A fabricante europeia de equipamento aeronáutico está a recrutar engenheiros, técnicos e gestores para ocuparem postos de trabalho nos programas de novos aviões. As candidaturas duram entre hoje e dia 28 de Maio, próxima segunda-feira. 

A Airbus lançou um Programa de Recrutamento Internacional para contratar engenheiros, técnicos e gestores para ocuparem postos de trabalhos programas de novos aviões, revela a empresa em comunicado enviado à imprensa. As candidaturas devem ser enviadas através do site da empresa para ocupar posições em França, Alemanha, Espanha e Reino Unido. 

A empresa procura candidatos com um mínimo de três a cinco anos de experiência profissional e um bom nível de inglês, lê-se no comunicado. Nalgumas funções serão valorizados conhecimentos de alemão, francês e espanhol. 

As candidaturas que forem seleccionadas serão escolhidas para que os candidatos se desloquem no próximo dia 30 de Junho a local a ser anunciado pela empresa. 

“Além da possibilidade de trabalhar em tecnologia de vanguarda, a Airbus oferece a oportunidade de trabalhar num ambiente apaixonante e multicultural e é uma grande oportunidade para desenvolver uma carreira internacional”, refere o vice-presidente executivo da companhia, Thierry Baril, no comunicado. 

A Airbus prevê contratar quatro mil novos colaboradores este ano, depois dos 4,5 mil contratados no ano passado. Níveis de contratação com que se propõe fazer face ao aumento da sua carteira de encomendas equivalente a um período de sete a oito anos de produção. A companhia pretende ainda continuar o seu programa de desenvolvimento de aviões como o A320neo e a família dos A350. 

Fonte: http://www.jornaldenegocios.pt

Airbus admite erros de produção e design no superjumbo A380

A Airbus responsabilizou uma combinação de falhas de produção e design pelas rachaduras que surgiram nas asas de seu superjumbo A380, mas a empresa informou que encontrou uma solução simples para o problema, reduzindo as preocupações entre os analistas de mercado.

Em comentários francos não muito comuns, um alto executivo da Airbus afirmou que a empresa estabeleceu uma forma de reparar as rachaduras encontradas num pequeno número de componentes dentro das asas do A380, que fizeram as autoridades europeias ordenar na semana passada, inspecções de segurança nas aeronaves do modelo.

A Airbus e uma das principais operadoras do A380, a Singapore Airlines, também confirmaram a informação da Reuters sobre a descoberta de mais exemplos de rachaduras durante as inspeções compulsórias. "O A380 é seguro", disse Tom Williams, vice-presidente executivo de programas da Airbus. O executivo viajou para Dublin para um discurso não agendando durante uma conferência do sector para diminuir as preocupações sobre a segurança do avião.

  Tom Williams, afirmou que os engenheiros excluíram a hipótese de fadiga de material no avião, que entrou ao serviço em 2007. Os comentários com uma série de detalhes marcaram uma mudança de tom depois do episódio em que um motor instalado num A380 da companhia aérea australiana Qantas explodiu e o fabricante Rolls Royce foi criticada pela indústria e autoridades mundiais do sector aeronáutico, por não dar informações suficientes.

"Isso é uma mudança importante na obtenção de informações que no passado não eram dadas. Não se pode desconsiderar esses assuntos, mas não é um problema sério e eles têm a solução à mão", disse Howard Wheelton, especialista em aviação da corretora BGC Partners.

Desenvolvido a um custo estimado de 12 bilhões de euros na Inglaterra, França, Alemanha e Espanha, o A380 tem envergadura de 79,8 metros, suficiente para 70 carros. 

A Airbus vendeu 253 unidades do modelo a um custo de tabela de US$ 390 milhões cada. 

Actualmente estão 68 unidades a voar.

Asas do A380, apresentam rachaduras

Reguladores europeus de segurança aérea estão prontos para ordenar um reforço nas inspecções para combater novas fissuras encontradas em alguns componentes estruturais dentro das asas do superjumbo Airbus A380, segundo autoridades governamentais e da indústria aeronáutica.

A já esperada directriz da Agência Europeia de Segurança da Aviação (Aesa), que talvez seja anunciada nos próximos dias, marca a segunda vez nos últimos meses em que autoridades da indústria aérea e de vários governos concentram a atenção nas rachaduras dentro das asas do A380. A iniciativa mais recente destaca os programas de manutenção, em aperfeiçoamento, destinados a detectar e remediar questões estruturais, por vezes durante a introdução de novos modelos de aviões ou nos primeiros meses de uso.

Um porta-voz da Airbus, divisão da European Aeronautic Defence & Space Co., confirmou a descoberta de novas rachaduras em componentes da asa nos seus superjumbos, A380. Mas disse que as fissuras, que são distintas daquelas já encontradas em vários aviões, não afectam a segurança da aeronave de dois andares.

Todas as rachaduras foram encontradas nos suportes em forma de L que prendem o revestimento metálico das asas às barras estruturais dentro delas, disse o porta-voz Stefan Schaffrath. Acrescentou que a Airbus já criou, juntamente com a Aesa, um programa de inspeção e reparação da primeira categoria de rachaduras. Os reparos no segundo tipo são idênticos, segundo pessoas a par dos planos: consistem em substituir os suportes afectados. Os novos A380s actualmente em produção vão incorporar mudanças para resolver o problema, afirmou um representante da Airbus.

As rachaduras iniciais, originadas em furos feitos para a fixação dos suportes, foram associadas a problemas de produção resultantes de uma combinação da liga metálica dos suportes e da maneira como eles são presos às barras que formam a estrutura. A causa do segundo tipo de fissura, que foi encontrado em outra parte dos suportes em dois A380, ainda não foi totalmente determinada.

Um porta-voz da Aesa disse que a agência, uma divisão da União Europeia, está em negociações com a Airbus sobre a questão. A Aesa pode emitir ordens oficiais às companhias aéreas, conhecidas como "directivas de aeronavegabilidade", ainda esta semana, disseram as pessoas a par da situação. Espera-se que órgãos reguladores de outros países sigam o exemplo da Aesa.

A rachaduras foram encontradas inicialmente nos suportes das asas durante inspeções de um A380 da australiana Qantas Airways Ltd. que sofreu uma explosão do motor em pleno voo, após descolar de Singapura, em Novembro de 2010. Inspecções subsequentes encontraram rachaduras semelhantes em vários dos 68 superjumbos que hoje são operados por sete companhias aéreas.

A Airbus qualificou as rachaduras originais como "pequenas". As inspecções também detectaram o segundo tipo de fissuras, disse Schaffrath.

O fabricante havia orientado as companhias aéreas para inspeccionar a primeira categoria de fissuras durante as grandes operações de controle e manutenção realizadas rotineiramente a cada quatro anos, e reparar as que forem encontradas. Agora a Airbus está a debater com a Aesa se deve modificar essas instruções de modo a incorporar as descobertas mais recentes. Ainda não está claro qual será a frequência e a urgência de quaisquer novas inspeções.

Fonte: The Wall Street Journal Americas

Airbus A320 equipado com sharklets inicia voos de teste

O primeiro Airbus A320 equipado com os sharklets, os novos winglets desenvolvidos pela Airbus para as aeronaves da família A320, iniciou sua série de voos de teste a partir das instalações da fabricante europeia em Toulouse, na França.

O cronograma da Airbus prevê a realização de aproximadamente 220 horas de voo para esta primeira aeronave, quando os sharklets serão então removidos visando uma primeira avaliação estrutural.

A previsão da fabricante é de que no primeiro trimestre de 2012 o primeiro avião de produção seja fabricado e inicie uma sequência de voos de teste visando a certificação dos sharklets, quando serão somadas aproximadamente outras 650 horas de voo.

O objectivo é certificar o novo equipamento até o fim de 2012 para que possa então entrar em operação comercial, inicialmente no próprio A320, que será então seguido pelo A321, A319 e A318.

Os erros de pilotagem do acidente do AF 447, revelados

Um livro com o registo completo das conversas entre os pilotos do voo 447 da Air France será publicado hoje, em França. Segundo o jornal francês Le Monde, o livro de Jean-Pierre Otelli será o quinto de uma série chamada "Erros de pilotagem", da editora Altipresse. A publicação contém a transcrição da gravação feita pela caixa-preta de voz (cockpit voice recorder, CVR), que começa às 0h26 e termina às 2h14 - captando o momento em que as sondas Pitot, que mediam a velocidade do avião, congelaram, às 2h10.

Os registos confirmam que os dois pilotos do AF 447 não se aperceberam do que estava a acontecer. A análise deles sobre o problema do avião, não estava correcta. O comandante não estava na cabine, estava no seu período de descanso. Ao voltar rapidamente, não detectou a situação. "Nós perdemos o controle do avião. (...) Não entendemos nada. Já tentamos de tudo", disse um dos copilotos. "O que precisamos fazer?", perguntou, em seguida. "Então, eu não sei! Ele vai descer", respondeu o comandante.

As últimas palavras antes do impacto no Oceano Atlântico mostram a confusão que imperava, no cockpit, inclusive com palavrões. "Nós vamos bater... não é verdade!", disse um copiloto. "Mas o que está a acontecer?", pergunta o outro copiloto, já em desespero.

O livro de Jean-Pierre Otelli também indica que a tripulação não reagiu ao alarme de perda de sustentação, que entre as 2h10 e 2h14 alertou 75 vezes como a gravação de voz, dizendo "Stall". O relatório do Escritório de Investigação Análises para a Segurança da Aviação Civil (BEA), de 29 de Julho, já tinha destacado o facto de a tripulação, ignorar os alarmes e salientou que os pilotos tiveram reacções inadequadas.

Se o relatório confirmou as dificuldades técnicas, também constatou a impreparação dos pilotos. As responsabilidades não são estabelecidas, disse o BEA, afirmando que o relatório definitivo será publicado no primeiro semestre de 2012.

A Air France criticou a publicação que, segundo a companhia, suscita "emoção" e irritação, com a divulgação destes dados. O livro "não acrescenta nada de novo sobre o acidente do AF 447 Rio-Paris. Trata-se de uma encenação com objectivo sensacionalista sobre uma fonte de informações não verificadas e não confiáveis", afirmou a companhia aérea. "Essa publicação, que constitui uma violação do sigilo das investigações, prejudica gravemente a memória da tripulação e dos passageiros vítimas do acidente", disse a Air France.

Para a empresa, "esses elementos vão muito além do que foi comunicado pelo BEA em Julho de 2011". "A companhia questiona sobre as razões que levaram à publicação e pede às autoridades responsáveis pela investigação para esclarecer as origens desta fuga de informação", afirmou a Air France.

Por outro lado, o autor, Jean-Pierre Otelli, explica: "eu escrevo livros sobre a segurança da aviação há muito tempo, eu tento analisar mais de perto o que aconteceu e eu conto". Contactado, o Sindicato dos Pilotos de Avião francês (SNPL) e o BEA não se manifestaram imediatamente, já que queriam analisar as informações publicadas no livro.

A Airbus, por sua vez, não fez nenhum comentário.

Fonte: Terra - Imagem: Reprodução

Ainda o acidente da Air France, Voo 447, Rio, Paris

O relatório final sobre as causas do acidente com o voo 447, que seguia do Rio de Janeiro para Paris, em 2009, com 228 pessoas a bordo, deve apontar erro dos pilotos como a principal causa para a tragédia. De acordo com informações do jornal francês Le Figaro, que teria tido acesso ao documento que será divulgado oficialmente pelo Escritório de Investigação e Análise (BEA, na sigla em francês) na sexta-feira , os erros sucessivos de um dos pilotos levou à queda do avião. O relatório cita ainda o congelamento das sondas Pitot e a perda de informações do anemômetro (velocidade) no cockpit.

"A investigação concluiu que a tripulação da Air France estava em conformidade com as normas em vigor, que a tripulação conseguiu evitar uma zona de turbulência, fazendo um desvio de 12 graus da rota, e que as turbulências que o avião enfrentou no momento do acidente não tinham nada de excepciona (...) Todas as ações do avião correspondem às ordens do piloto, o que significa que são as ordens do piloto que levaram o avião a cair no oceano", afirmou o jornal, ressaltando que a tripulação não teria compreendido que o avião tinha perdido a velocidade necessária para se sustentar no ar.

Ainda de acordo com o jornal, rascunhos do relatório têm circulado por vários dias entre a Air France, Airbus e entre os especialistas estrangeiros envolvidos no inquérito, uma vez que suas conclusões podem afetar comercialmente as empresas, que teria sido indiciadas pela Justiça.

Um relatório preliminar divulgado em maio pelo BEA apontava que a queda do voo de uma altitude de 11 quilômetros durou apenas 3 minutos e 30 segundos, a uma velocidade de cerca de 200 quilômetros por hora . Na época, o diretor do BEA, Jean-Paul Troadec, declarou à rede BBC que as investigações se concentrariam nas diferentes ações dos pilotos diante do problema da perda das indicações de velocidade do avião, causada pelo congelamento dos sensores, os chamados tubos pitot. O BEA afirmou acreditar que os sensores de velocidade, que ficam na parte externa do avião, tenham ficado entupidos por cristais de gelo formados em alta altitude .

- Vamos investigar qual foi o treinamento individual dos pilotos e quais procedimentos de emergência relativos a problemas nos sensores de velocidades foram aplicados - afirmou Troadec na época.

Indicações incongruentes de velocidade

O relatório divulgado em 27 de maio afirma também que houve uma inconsistência entre a velocidade indicada no lado esquerdo e a indicada no instrumento de resgate (ISIS) do avião. Essa diferença durou pouco menos de um minuto. A velocidade mostrada no lado direito não foi registrada. Ainda segundo o documento, a composição da tripulação estava em conformidade com os procedimentos, e a massa e o centro de gravidade estavam dentro dos limites operacionais. Além disso, os motores estavam em funcionamento e sempre responderam aos comandos da tripulação.

O BEA confirmou que, no momento em que o avião começou a enfrentar dificuldades operacionais, os dois copilotos estavam na cabine e o comandante de bordo estava em repouso. O comandante voltou para a cabine cerca de 1 minuto e 30 segundos após a retirada do piloto automático.

Fonte: O Globo

Acidente da Air France. Surgem as teorias de conspiração.

Sobre o acidente com o avião da Air France, ainda há muito a ser esclarecido. As duvidas acumulam-se por falta de explicações convincentes. As opiniões dividem-se, as perguntas são colocadas pelos profissionais e pelos familiares dos passageiros acidentados, e não são cabalmente respondidas.

Há os que acham que os pilotos no cockpit, estavam a dormir, e quando acordaram já estavam dentro da tempestade. Mas como é que podiam estar a dormir, os dois pilotos, se segundo as informações preliminares, o acidente aconteceu apenas 10 minutos depois da “troca da tripulação”, ou seja, depois do comandante se ter ausentado do seu posto, para ir repousar, conforme os regulamento determinam ?

Como que é que um avião, que voava a 35.000 pés de altitude, próximo da altitude máxima para o seu peso, pode subir subitamente para 38.000 pés?

Subiu por acção dos pilotos?

Mas então, como é que os pilotos efectuaram uma manobra, que sabiam não ser possível?

Uma subida destas levaria o avião ao stall, ou seja, as asas perderiam a sustentação.

Subiram numa tentativa desesperada de não entrar numa nuvem de tempestade?

Subiram numa reacção a uma indicação de aumento na velocidade em que o avião voava numa condição de “overspeed”?

Ou será que a subida não foi comandada, mas totalmente realizada pelo piloto automático?

Ou então, será que a subida foi consequência de uma poderosa rajada ascendente de um CB, cumulonimbus ? (Os cumulonimbus são nuvens convectivas de trovoada que se desenvolvem verticalmente até grandes altitudes, com a forma de montanhas, torres ou de gigantescas couve-flores).

Outra questão é o facto dos pilotos não terem executado um desvio significativo das formações pesadas que havia na rota. Porque é que não se desviaram?

O radar meteorológico não estava funcionado adequadamente?

Os pilotos subestimaram o tamanho da tempestade ?

Os aviões comerciais possuem três sistemas de “pitot”: o do comandante, o do copiloto e ainda um auxiliar. Será possível que os três sistemas falharam? (Tubo de Pitot é um instrumento de medida de pressão utilizado para medir a velocidade de fluidos, e mais concretamente a velocidade dos aviões. Deve o seu nome ao físico francês do século XVIII Henri Pitot).

Estes três pitots resistiriam à força destrutiva de um CB, caso o avião voasse dentro dele a 35 mil pés?

Um CB destes possui no seu interior pedras de gelo. Que piloto, é que conscientemente teria coragem de entrar numa nuvem destas com um avião comercial, voando alto sobre o oceano?

Alguém terá aventado a hipótese de que, talvez os pilotos não tivessem conseguido contacto com o controlador de tráfego aéreo em Dakar para obter autorização para o desvio das formações meteorológicas. Talvez, mas nestes casos, há uma série de procedimentos de contingência que os pilotos podem efectuar para o desvio da rota.

Neste acidente há também as “teorias de conspiração”.

Houve até um comandante, que disse em privado, pensar que a caixa preta já tinha sido localizada há muito tempo, mas como a França vivia um momento político-económico delicado, decidiu-se que a descoberta deveria ser adiada. Outro colega acredita que esta caixa preta que foi localizada, na verdade foi “plantada” no fundo do mar, pois a verdadeira já estava na posse do governo francês há muito tempo. Ou ainda que a localização da caixa preta já fosse de conhecimento das autoridades, mas que não foi "encontrada” antes, para que a Airbus corrigisse a falha dos pitots em toda a frota de A-330.

A verdade é que os interesses económicos das partes envolvidas são tão grandes que não seria surpresa se de facto houvesse algo de verdadeiro numa destas teorias.

Os aviões da Airbus são extremamente automatizados e há diversos relatos de pilotos que passaram por certas situações em voo, em que por um curto período de tempo, não entenderam o que estava a acontecer e não conseguiram desligar, o automatismo do avião.

Mas a verdadeira explicação para o que sucedeu naquele voo, ficará para sempre guardado no silêncio dos mortos, ou então, no segredo dos "deuses"....

Fonte: Roberto Carvalho/Wikipédia

Continua o resgate do voo AF 447

O BEA, (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses) divulgou no passado dia 9 de Maio, que resgatou mais peças do Airbus A330 da Air France que caiu no Oceano Atlântico em Maio de 2009, quando fazia o voo AF 447. Segundo o órgão francês, foram retirados do fundo do mar um dos motores e alguns dos computadores de bordo da aeronave.

O BEA, informou também que o navio patrulha La Capricieuse, da Marinha Francesa, se dirigiu ao porto de Cayenne, na Guiana Francesa, transportando as caixas-pretas da aeronave, resgatadas na semana passada. O material chegou a Cayenne, a 11 de Maio, e foi enviado para a sede do BEA em França.

O Airbus A330 caiu no dia 31 de Maio de 2009 no Oceano Atlântico, quando fazia o voo entre o Rio de Janeiro e Paris, provocando a morte de 228 pessoas.

Na última quinta-feira, as equipes de busca do BEA resgataram o primeiro corpo encontrado junto aos destroços. Segundo uma fonte, o corpo que foi trazido para a superfície, ainda estava no seu assento e em estado de decomposição, depois de ter passado quase dois anos a uma profundidade de 3,9 mil metros. No dia seguinte, o governo francês anunciou o resgate do segundo corpo.

Os restos mortais foram analisados a bordo de um navio e serão transferidos para Paris nesta semana, para uma eventual identificação.

Acidente do AF 447 - Iniciou-se o resgate dos copos dos passageiros

A operação para resgatar os restos mortais dos passageiros do voo da Air France, que se despenhou em Junho de 2009 no Oceano Atlântico, já começou, declarou fonte da investigação.

A queda do avião da Air France, por razões ainda por explicar, provocou a morte de todos as 228 pessoas que se encontravam a bordo. A fonte acrescentou que ainda não foi recuperado nenhum corpo. Na terça-feira, a mesma fonte, que anunciou que a operação seria desencadeada "dentro de 24 a 48 horas", foi muito cautelosa sobre o resultado desta investigação, que está a ser realizada por polícias franceses.

A fonte destacou, designadamente, o facto de já terem passado quase dois anos desde a queda do aparelho, um Airbus A330.

A operação de resgate vem na sequência da recuperação das duas "caixas negras" do voo AF447, que poderão ajudar a perceber as razões do acidente.

Os destroços do Airbus A330 foram localizados em Abril passado a 3.900 metros de profundidade, numa zona de 600 metros por 200 metros. Entretanto, no Rio de Janeiro, as famílias brasileiras das vítimas querem que todos os corpos sejam resgatados e também que as "caixas negras" do avião sejam decifradas fora da França.

Encontrado o chássi da "caixa preta" do voo AF 447

Investigadores franceses conseguiram localizar nesta quarta-feira o chassi de uma das caixas-pretas, - que realmente é de côr alaranjada, - do avião da Air France que caiu no Oceano Atlântico em 2009.

O chassi que foi encontrado é do equipamento que gravou os parâmetros técnicos do voo, mas a caixa-preta foi localizada sem a unidade que armazena dados, informou o Escritório de Investigação e Análises (BEA, na sigla em francês), órgão francês que investiga as causas do acidente.

Na prática, isso significa que apenas a “carcaça” da famigerada caixa-preta foi encontrada, mas sem o componente que contém os dados técnicos do voo, necessários para desvendar as causas do acidente que matou 228 pessoas.

O BEA informou continuam as buscas pela unidade de memória desaparecida e também pela segunda caixa-preta do voo, que pode ter gravados os diálogos entre os pilotos. Essa caixa-preta também é considerada fundamental para entender os motivos da tragédia.

“Durante o primeiro mergulho do robô Remora 6000, que durou mais de 12 horas, o chassi do gravador de voo do avião – Flight Data Recorder, foi encontrado sem o módulo que protege e que contém os dados (o módulo de memória)”, diz o comunicado.

O módulo que guarda os dados do voo, que tem a forma de uma pilha redonda de grande tamanho, é denominado Crash Survivable Memory Unit.

Segundo o BEA, o chassi da caixa-preta estava rodeado por destroços pertencentes a outras partes do avião da Air France.

O robô realizou o seu primeiro mergulho na terça-feira e o segundo na manhã desta quarta-feira, informo ainda o BEA.

A prioridade desta quinta fase de buscas é localizar as duas caixas-pretas do avião.

O voo AF 447 caiu no Atlântico em 31 de Maio, após descolar do Rio de Janeiro com destino a Paris.

Fonte: Daniela Fernandes BBC Br.

Caixa prêta do Voo 447 da Air France,terá sido localizada.

Foi localizada a parte do avião em que fica guardada a caixa-preta do voo 447, que matou 228 pessoas em 2009.

A informação foi confirmada pela AFV,( Associação de Famílias das Vítimas), que foram informados pelo BEA ( Departamento de Investigação e Análise), em reunião na passada,segunda-feira, 11 de Abril de 2011.

“O robô localizou a cauda onde ficam localizadas as caixas-pretas”, afirmou o porta voz da AFV, no Brasil. Explicou ainda, que a previsão é de que nas próximas três semanas uma outra empresa participe nos trabalhos de buscas com uma espécie de guindaste para retirar a cauda e, com ela, as caixas-pretas.

A noticia, vai auxiliar as famílias com processos movidos contra a Air France, que operava o voo, e contra a Airbus, fabricante do avião.

“Com isso, a esperança duplica. Houve irresponsabilidade do fabricante da aeronave e houve problemas de manutenção da Air France. Isto vai confirmar o que vem sendo dito”, concluiu, o porta voz da AFV.

Airbus A320 NEO, à procura da ecoeficiência

Winglets para maior eficiência, motores que reduzem a emissão de gases e ruídos são algumas das melhorias apresentadas.

Com a aprovação do conselho de directores da EADS, a mais nova variante da mais vendida família de aviões, o A320, recebeu luz verde no começo de Dezembro.

“NEO significa New Engine Option", explicou John Leahy, o Director de Operações da Airbus, a um grupo de Clientes da Airbus, por ocasião da apresentação desta nova versão.

“Oferecemos esta opção para a actual família de aeronaves. Além disso, existem duas escolhas: o modelo Pratt&Whitney Geared-Turbofan Pure Power PW1100G, um moderníssimo, silencioso e económico motor, e o CFM International com o novo e avançado LEAP-X. Ambos proporcionam uma economia de combustível de 15%.”

Segundo Leahy, graças aos novos motores, o A320 consome cerca de 1,4 milhão de litros a menos de querosene por ano e reduz em 3 600 toneladas os óxidos nitrosos expelidos. Além disso, o alcance da família A320 NEO aumentará em 950 km ou, carga útil de até mais 2 toneladas.

Mesmo com limitação de verbas, a Airbus foi capaz de fazer os investimentos necessários. O fabricante “teria de gastar em torno de um bilião de euros em novas versões”, informou Leahy.

Não havia a necessidade de se desenvolver um novo avião, pois ele ainda é um sucesso no seu formato original. Mais de 4 400 Airbus A320 encontram-se em operação no mundo e cerca de 6 700 modelos foram encomendados até ao momento.

Com as modificações, a família A320 poderá permanecer em produção por tempo ainda maior, pois a Airbus espera vender pelo menos 4 000 unidades NEO.

Para Leahy, tecnologias inovadoras para futuros motores e aeronaves não estarão prontas para o mercado antes de meados de 2020. “Isso só será possível lá para 2025. Hoje não existe a tecnologia para um projecto totalmente novo, mesmo que existam opiniões divergentes. Preferimos investir os nossos recursos em motores novos”.

Ainda não está claro o que representará em custos para os clientes a aquisição dos A320 com os novos motores. Há algum tempo, Leahy aventou que se poderia cobrar uma sobretaxa correspondente à metade do valor líquido proporcionado pela economia de combustível. Cerca de 7 a 8 milhões de dólares por aeronave.

A Airbus pretende iniciar a entrega das primeiras aeronaves modificadas a partir do primeiro trimestre de 2016. O cliente de lançamento do A320neo será a IndiGo e já há encomendas de outras companhias, como a Virgin America.

O A321 NEO para o qual já há encomendas da Finnair e da Thomas Cook, será o maior beneficiado, pois a Airbus pretende promove-lo nos EUA como substituto dos jactos da antiquada frota doméstica de Boeing 757. Para tanto, o A321 com carga total precisa ser capaz de ligar sem escalas as costas Leste e Oeste – um feito marginal na configuração actual.

A partir do final de 2012, a Airbus poderá entre­gar – como opção – os A320 equipados com os novos Sharklets nas pontas das asas, que deverão reduzir o consumo de combustível , no mínimo, 3,5%. A partir de 2013, esta opção se estender-se á, aos demais modelos da família. Com os novos motores e os Sharklets o A321 NEO aumentará em muito, o seu alcance.

A Airbus anunciou que vai oferecer o A319, A320 e A321 também na versão NEO. Entretanto, não se fala do A318. O menor modelo não será modificado para os novos motores. Ainda não se sabe se, nas três salas de montagem final do A320, Toulouse, Hamburgo e Tianjin, os modelos clássicos e os NEO, serão fabricados lado a lado ou se haverá uma diferenciação entre as fábricas envolvidas exclusivamente com este modelo e o clássico.

Com a continuidade da produção em larga escala da família A320, a Airbus poderá reduzir ainda mais os custos de produção dos seus “best-sellers”.

A partir de 2011, a cadência de produção aumentará de 36 para 38 aeronaves por mês. No primeiro trimestre de 2012, serão produzidos até 40 Airbus de fuselagem estreita por mês.

Em comparação, a Boeing, segundo as informações mais recentes do seu director de marketing Randy Tinseh, aumentará a cadência de produção dos modelos 737 para 38 unidades ao mês até 2013. Devemos lembrar que os norte-americanos utilizam em Renton, junto a Seattle, uma só linha de montagem final.

Com o A320 NEO, a Airbus não prevê exigências técnicas maiores do que modificações limitadas nas asas e na suspensão dos motores. No caso da fuselagem, a Airbus afirma que o grau de coincidência dos componentes nos A320 e A320 NEO, é superior a 95%.

“A organização dos recursos necessários para o A320 NEO não foi brincadeira”, afirma Tom Enders, presidente da Airbus. “O empreendimento só se tornou possível com um escalonamento rígido dos diversos recursos técnicos mais importantes nos nossos diferentes programas de desenvolvimento, bem como a optimização do gerenciamento e a organização de todos os nossos programas e projectos de pesquisa e desenvolvimento”.

Os centros técnicos internacionais, fornecedores e parceiros também tiveram um papel preponderante para o êxito da iniciativa. “O A320 NEO oferece o máximo em utilização com modificações mínimas”, explica Enders. “Tornamos um avião de projecto maduro e elevada confiabilidade num avião ainda mais eficiente e amigo do meio ambiente. Temos a certeza de que o A320 NEO será um sucesso em todos os mercados do mundo.”

Fonte: Aviao Revue

Airbus acusada de homicídio involuntário no acidente da Air France

O fabricante europeia foi hoje acusado formalmente pela justiça francesa, na sequência da queda de um avião, em 2009, que vitimou 228 pessoas.

A Airbus foi hoje notificada da acusação, numa reunião com a juíza responsável pelo inquérito ao acidente, Sylvie Zimmerman, que também já convocou a Air France, companhia de aviação que operava o voo, para um encontro formal amanhã.

A fabricante europeia foi acusada de homicídio involuntário, noticia a AFP, depois de o departamento responsável pela investigação, o Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA), ter concluído que as sondas da Airbus que eram utilizadas no avião falharam, o que levou, inclusivamente, a Air France a substitui-las após a queda do A330, em Junho de 2009.

Após a notificação, o presidente executivo da empresa, Tom Enders, referiu que a Airbus “desaprova firmemente a decisão”, considerando-a “prematura” e acrescentando que a juíza não “precisou os factos que tem contra a Airbus”.

Amanhã, a companhia de aviação que operava o voo, que caiu quando ligava o Rio de Janeiro a Paris, também estará reunida com Sylvie Zimmerman, especulando-se que a Air France também poderá vir a ser considerada culpada pelo acidente, no qual morreram todos os 228 passageiros.

Por Raquel Almeida Correia, no Público

Air France e Airbus podem ser acusadas de homicídio

A companhia aérea Air France e o fabricante Airbus vão comparecer, a 17 de Março, perante a juíza do inquérito ao acidente do voo Rio-Paris de Junho 2009, em que morreram 228 pessoas, para possível indiciamento por homicídio involuntário.

"A juíza anunciou que convocou para 17 de Março a Air France e a Airbus para possível indiciamento", disse aos jornalistas um dos líderes da Associação de Ajuda Mútua e Solidariedade AF447 vítimas, Jean-Baptiste Audousset, que hoje foi recebido no tribunal em Paris, juntamente com outros familiares e representantes. "Este é um ponto de viragem, porque esta convocação com vista à acusação provável mostra que o juiz tem provas técnicas suficientes para prosseguir", disse por seu turno Olivier Morice, advogado das partes civis.

A 20 de Março, vão ser lançadas novas operações de busca no mar, numa área de 10.000 km quadrados, dos destroços do Airbus que caiu a 01 de Junho de 2009 ao largo do Brasil. Os investigadores esperam encontrar a caixa negra onde estão registadas as configurações de voo e as conversas dos pilotos, que poderiam explicar a origem exacta da catástrofe. Com os elementos da investigação e os dados técnicos recolhidos até agora, o Departamento de Investigação e Análise (BEA) responsável pela investigação técnica disse que a falha de sensores de velocidade é uma das causas do acidente, mas não pode ser a única responsável pelo desastre.

"Essas prováveis acusações contra a Airbus e a Air France não são um fim em si, mas permitirão um contraditório", explicou Audousset. O voo 447 desapareceu no Oceano Atlântico a 01 Junho de 2009, causando a morte de 228 pessoas e sem sobreviventes. Até agora, apenas 50 corpos foram encontrados e também só foi possível recuperar três por cento dos destroços do avião.

Fonte: Lusa

Airbus, atinge a fasquia dos 10.000, aviões vendidos

A Airbus anunciou segunda-feira, 17 de Janeiro, a sua encomenda numero 10 mil, na assinatura do contrato com a Virgin America, para 60 aeronaves A320, incluindo, 30 A320neo.

Esta é a primeira encomenda firme para o A320 com a opção de novos motores; e assim a Virgin America torna-se a cliente de lançamento do A320neo, formalizando e ampliando um compromisso inicial feito no Farnborough Air Show, em Julho de 2010.

Os 30 A320 estarão equipados com Sharklets, dispositivos da ponta da asa, destinados a diminuir o consumo de combustível. A configuração interna da cabine de passageiros será igual à dos A320 já existentes na frota da companhia (146-149) lugares, em uma configuração de duas classes.

David Cush, Presidente e Principal Executivo da Virgin América afirma:
"Acreditamos que grande parte do nosso atual sucesso, se deve ao facto de possuirmos o avião certo. Os baixos custos operacionais, o conforto da cabine e o projecto ecoeficiente da nossa frota de Airbus A320 novos, ajudou a estimular o nosso crescimento em três anos e o sucesso no mercado norte-americano - e estamos confiantes de que o A320 NEO nos fortalecerá ainda mais."

"Atingimos a marca da 5.000a encomenda em agosto de 2004 - depois de mais de 30 anos. Chegar às 10.000 encomendas apenas seis anos depois, confirma o êxito da nossa linha de produtos", disse Tom Enders, Presidente e Principal Executivo da Airbus. "E quando a‪ Virgin America, um dos nossos mais novos clientes faz a sua primeira encomenda firme, dando forte impulso ao nosso novo e eco-eficiente A320 NEO, ficamos extremamente agradecidos."

Baseada em San Francisco, Califórnia, a Virgin America foi fundada em Agosto de 2007. A companhia aérea opera exclusivamente com uma frota composta por mais de 30 aeronaves da Família A320, numa rede de rotas cada vez maior dentro da América do Norte. A empresa orgulha-se do seu serviço ao cliente, design exclusivo e amenidades, incluindo WiFi entretenimento em monitores "touch-screen" em cada assento dos seus aviões. A Virgin America ganha constantemente prêmios do mercado de turismo e de escolha dos clientes, pelo seu excelente serviço.

"As companhias aéreas Virgin são conhecidas em todo o mundo pela sua inovação - pelo design com melhor aproveitamento, tecnologia e entretenimento para reinventar a experiência de viajar", disse o fundador do Grupo, Richard Branson. "Estamos muito comprometidos em investir nas soluções de nova geração que tornarão as viagens aéreas mais sustentáveis. As mudanças climáticas não podem ser ignoradas pelas empresas, e acredito que devemos enfrentar o desafio de as combater e encontrar novas e melhores formas de operar. O A320 NEO ajudar nos-á a conseguir isso, diminuindo os custos e reduzindo o nosso impacto no meio ambiente. Os atuais A320 da Virgin America são até 25% mais econômicos e ecoeficientes que a média da frota dos Estados Unidos, e os A320 NEO prometem melhorar ainda mais esses números."

O A320 NEO responde aos mais altos interesses ambientais dos clientes, oferecendo uma redução de 15% no consumo de combustível. Esta opção foi lançada no final de 2010 e as aeronaves começarão a ser entregues em 2016.

Além da economia de combustível o A320 NEO, beneficiará com uma redução de dois dígitos nas emissões de NOx, menor ruído dos motores, custos operacionais mais baixos e um alcance 925 km maior ou duas toneladas a mais na carga útil.

Desde que entrou ao serviço o primeiro Airbus com a Air France, em 1974, o consórcio europeu tem visto as suas vendas crescerem constantemente. Em 1989, após 15 anos de operação, foram vendidas mil unidades. Após menos da metade desse período, sete anos mais tarde, em 1996, as vendas tinham chegado ás 2 mil. As vendas da Airbus chegaram a 3 mil em 1998, mais uma vez encurtando, pela metade o tempo que levou para vender mais mil aeronaves e, no ano 2000, um total de 4 mil aviões tinham sido comercializados, como se pode ver :

1971 - Primeira encomenda (seis A300)

1989 - 1.000º avião vendido

1996 - 2.000º avião vendido

1998 - 3.000º avião vendido

2000 - 4.000º avião vendido

2004 - 5.000º avião vendido

2005 - 6.000º avião vendido

2006 - 7.000º avião vendido

2007 - 8.000º avião vendido

2008 - 9.000º avião vendido

2010 - 10.000º avião vendido

Fonte: Brasilturis

Foi há um ano. Vejam aqui a reconstituição em 3D, do acidente no Rio Hudson, há dois anos.

Amaragem.

Uma palavra tão incomum como o acidente que aconteceu em Nova York, a 15 de Janeiro de 2009.

Amaragem, "aterrar" na água.

No vocabulário da aviação, o piloto teve que ser dos melhores, para amarar um jacto com a suavidade suficiente para salvar todas as 155 pessoas a bordo – 150 passageiros e cinco tripulantes.

Foi o que fez Chesley B. Sullenberger III, o piloto do Airbus A320 da US Airways, provavelmente após uma colisão com aves, menos de três minutos após a descolagem do aeroporto de La Guardia. Sullenberger – ex-piloto da força aérea americana, 57 anos – e o seu co-piloto deslizaram com as 73,5 toneladas do avião sobre o Rio Hudson de maneira a dar tempo para que os seus ocupantes saíssem, pelas asas do avião enquanto este boiava.

Quem estava em terra relatou o milagre. Do 22º andar de um prédio na Times Square, Alex Whittaker viu o avião a voar muito baixo, mas de forma controlada. Na sequência, assistiu à planagem final e ao avião a deslizar sobre a água, até parar, a boiar. Em seguida, contou ele, as portas abriram-se e as pessoas começaram a sair. A temperatura era de 6ºC, negativos, àquela hora.

A imagem, logo após o choque nas águas geladas, impressionava: duas asas apinhadas de gente, enquanto embarcações se aproximavam para resgatar os ocupantes do voo 1549 da US Airways, que seguiria de Nova York para Charlotte, na Carolina do Norte.

O socorro foi rápido. Coletes salva-vidas eram atirados á água e, aos poucos, os sobreviventes iam sendo recolhidos pelos barcos e levados até à margem. Alguns chegavam assustados, outros eufóricos com a sorte de sobreviverem ao acidente do qual não se conheciam, ainda, as causas.

Baseado nos relatos dos sobreviventes, um porta-voz da Administração Federal da Aviação Civil Americana - FAA, na sigla em inglês, - declarava que o acidente se deu devido ao choque de uma ou várias aves contra as turbinas do jacto.

Aves causaram 668 acidentes aéreos nos Estados Unidos nas últimas três décadas, segundo dados da FAA. Em 140 casos, os aviões envolvidos não sofreram danos, ao passo que em 494 os estragos foram menores. Só em 34 vezes as aeronaves sofreram danos substanciais. Os acidentes deixaram, ao todo, 54 feridos e um morto. No ano passado, conforme a FAA, cerca de 20 aviões foram atingidos por pombas, corujas, gaivotas e gansos.

Neste acidente do rio Hudson, os passageiros também relataram um estrondo e cheiro a fumo. Contaram, que só se aperceberam que havia algo de errado, ao notar que o avião dava meia volta. Em seguida veio o aviso do comandante para que se preparassem para o impacto.

– O motor explodiu. Havia fogo em todos os lugares – disse o passageiro Jeff Kolodjay, de Norwalk, Connecticut. – Algumas pessoas estavam a sangrar durante o resgate. O impacto na água foi bastante forte. Foi assustador.

De pronto, o governo dos EUA descartou que o acidente, pudesse ser obra de terroristas, uma possibilidade sempre cogitada após o 11 de Setembro.

O modelo do avião que amarou no Rio Hudson é, fabricado pela Airbus S.A.S., o A320 e já se envolveu, num total, de oito acidentes com mortes, de acordo com o Bureau d’Archives des Accidents Aéronautiques, entidade internacional com sede em Genebra.

Vejam no video aqui postado, uma reconstituição em 3D, de todo o percurso feito pelo Airbus, e oiçam o diálogo entre a torre de controle, e o comandante Sully.

Airbus não cumprirá prasos de entrega do A380 para o ano

Testes de motor, da maior companhia aérea do mundo, a Australiana Qantas após a aterragem de emergência do seu avião no mês passado, arruinaram as hipóteses de a Airbus conseguir entregar 20 superjumbos modelo A380 ainda este ano, conforme previsão.

Um porta-voz da empresa, afirmou nesta quarta-feira que a Airbus irá entregar apenas mais um avião novo, além dos 18 que já foram fabricados, até ao final do mês, e não dois.

O não cumprimento da meta resulta do tempo levado para verificar os motores Trent 900 da Rolls-Royce, semelhantes ao que explodiu em 4 de Novembro, forçando o A380 da Qantas a voltar para Cingapura com uma asa perfurada.

Engenheiros trocaram um dos motores da Rolls-Royce na semana passada em outro avião da Qantas, ainda não entregue, após uma inspecção do tubo do óleo danificado e causador da avaria, segundo os inspectores, que ligaram o acidente a esse derramamento.

Originalmente, o avião deveria ter deixado a fábrica, em Toulouse, ana passada quinta-feira.

Fonte: Tim Hepher (Reuters) via O Globo

Airbus A380 da Qantas, imobilizado após uma avaria, volta ao serviço

A companhia aérea australiana Qantas prepara-se para colocar hoje ao serviço um dos seus Airbus A380 imobilizados a 4 de Novembro na sequência de uma grave avaria no motor ocorrida em pleno voo.

O Director Geral da companhia, Alan Joyce, estará a bordo deste primeiro Airbus A380 da Qantas que vai retomar o serviço, depois dos motores terem sido substituídos, ligando Sydney a Londres, via Singapura.

A companhia australiana imobilizou a totalidade da sua frota de A380 na sequência da avaria em voo, a 4 de Novembro, de um motor Rolls-Royce num dos seus Airbus que foi obrigado a aterrar de emergência em Singapura.

Fonte: Lusa

O Airshow China 2010

A feira aeroespacial China International Aviation & Aerospace Exhibition, ou Airshow China 2010, teve lugar na cidade do sul da China de Zhuhai, e de acordo com o site oficial, é a única exibição aprovada pelo governo central chinês.

O evento ocorreu entre os dias 16 e 21 de Novembro, e reúne grandes fabricantes mundiais, como a Airbus, a Boeing, a Bombardier, a Embraer, e a Eurocopter, além de empresas russas e chinesas, terá a presença de 70 aeronaves e mais de 600 exibidores nacionais e internacionais.

A Airbus participou na 8ª edição da China International Aviation & Aerospace Exhibition com os seus principais produtos, o gigante A380, e o novo A330-200F cargueiro, marcando 40 anos de comprometimento e inovação na China, em particular na cooperação com a indústria de aviação chinesa.

Esta foi a segunda vez que o A380 compareceu na China, pois fez sua primeira aparição durante o Zhuhai Airshow em 2008. Depois do show aéreo, o avião partiu para uma visita á cidade no norte da China, Shijiazhuang.

A Bombardier apresentou a sua grande linha de aeronaves executivas e comerciais no evento. A companhia mostrou na exposição estática o jacto Learjet 60 XR, o Challenger 300 e o novo jacto executivo Challenger 850.

A Embraer participou no evento com uma aeronave executiva Legacy 650, a mais recente do seu portefólio, que no mês passado recebeu a certificação EASA e Brasileira.

A Força Aérea Chinesa (PLAAF) apresenta um grande número de aeronaves, incluindo o AWACS Kongjing-200, bombardeiro de médio alcance H-6 e os caças JH-7 e J-10.

A Equipe Acrobática ‘August 1st’ da Força Aérea da República Popular da China (PLAAF) executou uma apresentação em voo de formação com seis aviões de caça J-10 pela primeira vez num show aéreo aberto ao público durante o China International Aviation and Aerospace Exhibition (Airshow China) 2010, realizado em Zhuhai.

A primeira apresentação foi no dia 17 de Novembro e os pilotos da equipe demonstraram um excelente desempenho com os caças

OMC: EUA denunciam subsídios ilegais da UE à Airbus num total de US$ 18 bilhões

Os subsídios concedidos pela União Europeia à construtora de aviões Airbus, considerados ilegais pela OMC, foram de pelo menos 18 biliões de dólares (13,1 biliões de euros), segundo um documento apresentado pelos Estados Unidos ao organismo de apelação da OMC.

"A União Europeia e Estados membros - França, Alemanha, Espanha e Reino Unido - concederam ajuda substancial para o desenvolvimento e a produção de aviões gigantes da Airbus", explica o comunicado americano, divulgado à imprensa.

"Esses pagamentos chegam a pelo menos 18 biliões de dólares", acrescenta, informando que se trata do "maior valor" já analisado em uma disputa na OMC (Organização Mundial de Comércio).

Na acção apresentada em 2004 ante a Organização Mundial de Comércio (OMC), Washington calculou em 205 biliões de dólares (148 biliões euros) o valor do prejuízo gerado, parte dele sob a forma de ajudas públicas dos países europeus, e parte pelos efeitos negativos dessas ajudas.

Uma guerra de titãs opõe a fabricante de aviões europeia Airbus e a americana Boeing ante a OMC. Ambas consideram ilegais os subsídios concedidos por Estados Unidos e Europa às respectivas empresas.

Fonte: AFP