Os acidentes, acontecem, dentro da normalidade.

De repente, parece que os aviões em todo o globo, "resolveram" pregar partidas, ás companhias aéreas e aos seus fabricantes, e desataram a "queixar-se" das suas enxaquecas e outros males menores.

Mas como voar, de uma forma autónoma, é só mesmo para as aves, os homens enchem-se de temores e especulam por tudo e por nada. E isto, porque, ainda está bem viva na memória colectiva da humanidade, a perda de 228 vidas no acidente da Air France.

Antes, já sucediam pequenas avarias, e os media, nada reportavam. Era normal. Agora, todo o acontecimento, relacionado com aviões, ganha destaque de primeira página. Por isso aqui deixo hoje, duas noticias, que em qualquer outra altura do passado, não mereciam destaque, mas serve igualmente, para frisar que, avarias menores, considero eu, sempre aconteceram e sempre irão acontecer.

Um voo da TAP com destino à Cidade da Praia, em Cabo Verde, com 82 passageiros a bordo, foi obrigado a regressar a Lisboa, no sábado à noite, devido a uma avaria e após 40 minutos sobre o Atlântico, divulgou o porta-voz da companhia aérea nacional, António Monteiro.

"Não houve em nenhum momento qualquer espécie de perigo para os passageiros, mas, verificada pela tripulação a ocorrência de uma anomalia, foi decidido regressar a Lisboa, uma vez que seria necessário voar mais três horas até chegar a Cabo Verde", acrescentou António Monteiro.

"As causas da avaria não são ainda conhecidas", disse o mesmo responsável, precisando que a avaria ocorreu num Airbus A319. O aparelho encontrava-se ainda ontem a ser reparado, pelo que os passageiros só deverão embarcar hoje para Cabo Verde num outro avião:

O acidente aéreo com um Airbus 330, da Air France, que efectuava a ligação Rio de Janeiro-Paris e que caiu no Atlântico, provocando a morte às 228 pessoas a bordo, a 31 de Maio, parece não ter afectado os portugueses.

Os voos da TAP para as cidades brasileiras de Fortaleza, Salvador, Belo Horizonte, São Paulo e Rio de Janeiro são dos mais procurados nesta altura do ano pelos portugueses para passar férias e continuam cheios.

Há sempre pequenas e de alguma forma normais, avarias com todos os aviões, em todas as companhias, em todo o mundo, mas neste momento, e devido ao sucedido com o Airbus da Air France, todo e qualquer percalço, que aconteça na área do transporte aéreo, ganha maior destaque, e aumenta o receio dos passageiros. Mas são apenas coincidências, e não têem nada de extraordinário. Eis um breve resumo, dos poucos, como se vê, "acidentes" com os aviões da TAP, desde 2007.

EM LUANDA
Um avião da TAP aterrou, a 2 de Abril, no aeroporto de Luanda com uma avaria num dos reactores, que terá ‘sugado’ uma ave. O avião levava 240 passageiros.

AVARIA NO AR
Um voo da TAP para Bissau regressou a 15 de Fevereiro de 2008 a Lisboa depois de ter sido detectada uma avaria, obrigando os 199 passageiros a pernoitarem num hotel. A avaria foi detectada no sistema hidráulico.

FALHA num A330
O voo TP192, que partiu de São Paulo a 6 de Fevereiro de 2007 avariou e teve de regressar. No dia seguinte, o avião partiu para Lisboa, mas aterrou no Recife, devido a nova avaria.

De salientar ainda, que há outras companhias aéreas, que também reportam problemas com os seus aviões. Algo, que nem todas as transportadoras aéreas fazem, com receio do impacto que isso possa ter no fluxo de passageiros

É o caso da Ibéria, que relatou um novo problema envolvendo um Airbus, o sétimo em cinco dias com aviões daquele fabricante, e obrigou, igualmente neste sábado (13 de Junho) um Airbus A320 , que ia de Madrid para Copenhagem a regressar ao aeroporto de Barajas, 40 minutos depois de ter decolado.

Apesar do susto a bordo e da apreensão em terra, o voo 3304 da Ibéria aterrou sem problemas às 12h40 (hora local) em Barajas, de onde tinha descolado rumo à capital dinamarquesa.

De acordo com fontes aeroportuárias, o piloto detectou uma avaria no sistema de navegação e, apesar de manter o controle do aparelho, optou por regressar a Madrid para garantir a segurança dos 190 ocupantes. Em terra, forças de segurança, equipes de emergência médica e bombeiros foram accionados, mas não tiveram de agir.

A mentira corporativista, prejudica a descoberta da verdade, sobre o acidente do voo AF 447.

À medida que se multiplicam os relatos de falhas técnicas com aviões da Airbus, o trabalho de recuperação de destroços vai ficando em segundo plano.
É um efeito natural dada a onda de indignação que cresce no sector e que certamente chegará aos tribunais.

Nos fóruns especializados, pilotos e engenheiros concentram-se nos sensores de velocidade (Tubos de Pitot) e na percentagem da sua participação na falha que conduziu á destruição de um avião com quatro anos, de operação, e 18 mil horas de voo apenas.

Tentando montar o quebra-cabeças, que explicaria o acidente, esmeram-se em cálculos e recusam-se a aguardar o resultado das investigações. E avançam mais rapidamente do que a reacção dos que tentam contradizê-los.

Tal desconfiança é compreensível, pois a demora implica na continuidade do risco.
Também reflecte uma tentativa válida de clarear a posição oficial, da Airbus e da Air France, não confiável. Será que os pilotos da Air France ligados ao sindicato Alter ter-se-iam recusado a continuar, a voar nos A330 se acreditassem nas garantias do Bureau D`Enquêtes et D`Analises pour La Securité de L`Aviation Civile (BEA)?
Se não fosse a tomada de posição destes profissionais, não teríamos, nunca, ficado a saber, que o A330 tinha esse problema crónico, de congelamento dos sensores de velocidade anterior ao acidente. E pior, que os fabricantes, as autoridades e a própria companhia aérea, o menosprezaram.

Na manhã do dia 1º de Junho, quando o presidente da Air France informou sobre “dúzias” de alarmes enviados em quatro minutos e “acontecimentos inteiramente imprevistos”, fora instruído cuidadosamente.
Já tinha conhecimento de que o aviso do sistema ACARS às 23h10 incluía não uma leitura incoerente de velocidade, mas um pequeno código que reportava a falha completa dos três sensores da Thales (modelo PN C16195AA).
Era o mesmo problema, de novo. Essa falha, originaria todas as outras.

Na sexta-feira, o mesmo Pierre-Henri Gourgeon – que era o director da BEA quando o A330, com seus sensores defeituosos, foi certificado – afirmou ao Le Parisien não acreditar que os tubos de Pitot tinham sido a causa do desastre. Podem não ser a única. Mas são.

Gourgeon luta para empurrar os precedentes para bem longe. Tem boas razões para isso.
A Airbus não deu publicidade, mas a ordem interna, número 354, emitida em 8 de Agosto de 2001, já determinava a substituição obrigatória dos três Tubos de Pitot dos A330.
Na ordem de 2007, a obrigação tinha virado apenas sugestão para as companhias.
A Air France não cumpriu essa ordem.
E os defeitos continuaram a acontecer.

Informações assim constam, por exemplo, do Air Safety Report (ASR), produzido pela ACA (Air Caraibes Atlantique) a respeito de avaria ocorrida em Setembro do ano passado com o A330-200 prefixo F-OFDF. A sequência de problemas enfrentados pelos pilotos é muito parecida com a registada no AF447, porém menos catastrófica.
E a de dois outros ASR em A340 da própria Air France.

Nos últimos anos, foram seis incidentes do género, confirmados pela própria Air France. A BEA tinha conhecimento disso tudo e pouco ou nada fez quando a Airbus mandou o memorando. Preferiu manter-se quieta e sujeita aos interesses do sector. Um recall de todos os Air Bus, em operação, seria a ruína para o consórcio às voltas com os sucessivos atrasos e prejuízos com o programa do A380.

Se não eram perigosos, então porque é que a ordem de troca obrigatória na Air France, só foi ordenada e executada, após o acidente?

Nada disso teria vindo ao conhecimento do publico, se os pilotos tivessem ficado em silêncio.

Estaríamos ainda crentes de que uma enorme tempestade - ou nem tão grande assim segundo o BEA - e um raio teriam abatido o Airbus.

Foram actores, mas não os protagonistas; os sensores avariados iludiram o computador e anularam as possibilidades de reacção da tripulação.

Como as coincidências é que elucidam as história, vai aqui mais uma: Bourgeon, que dirigiu o BEA e preside a Air France, foi colega de turma de 1965 na Escola Politécnica do chefe da investigação no BEA, Paul-Louis Arslanian. E de Noel Forgeard, presidente da Airbus até Junho de 2005.

Por Marcelo Ambrósio, in JBlog Slot

Pierre-Henri Gourgeon: sensores não causaram tragédia

O presidente da Air France, Pierre-Henri Gourgeon, afirmou na passada quinta-feira, (11 de Junho) que o acidente com o Airbus 330 não foi causado por defeitos nos sensores de velocidade.

"Não estou convencido de que a velocidade registada pelos sensores foram a causa do acidente", disse Gourgeon.

O voo AF 447, que ia do Rio de Janeiro a Paris, caiu no Oceano Atlântico com 228 pessoas a bordo. Até este momento, foram resgatados, um total de 44 corpos.

No último sábado, dia (6 de Junho), a comissão que investiga as causas do acidente confirmou que houve informações contraditórias sobre a velocidade do avião, levantando a hipótese de que os pilotos desconheciam a velocidade real a que voavam.

Os sensores são vitais para que o avião se mantenha funcionando correctamente. Estes dão informações sobre a velocidade, a altitude e a temperatura externa. Em comunicado a Air France relatou que tinha notado problemas de congelamento nos sensores de velocidade, conhecidos como "tubo pitot", em Maio de 2008, e afirmou que está a acelerar a substituição das peças nos modelos A330 e A340.

"As primeiras peças chegaram praticamente , na sexta-feira, véspera do acidente ", disse Gourgeon.

A França diz que é cedo para identificar as possíveis causas do acidente e afirma que até ao momento foi confirmado apenas que o avião passou por uma forte tempestade, e que a velocidade indicada pelos três sensores eram desencontradas. Segundo a comissão de investigação, pelo menos um deles mostrava uma velocidade diferente dos outros - uma diferença superior a 50 quilómetros por hora, que é maior do que a velocidade á qual o Airbus, é obrigada a voar.

Gourgeon afirmou que haverá mais informações disponíveis sobre o acidente depois do estudo dos destroços e do resultado das autópsias nos corpos que foram encontrados que, provavelmente irão revelar a causa das mortes.

"Acho que teremos um pouco mais informações dentro de uma semana", concluiú.

Familiares da vitimas do acidente do voo AF 447, vão pedir justiça, em França

Responsáveis brasileiros afirmam que as buscas de corpos das vítimas do voo 447 da Air France vão continuar na mesma área do Atlântico até dia 19, ou dia 25 ,se continuarem a surgir corpos. Até agora, só 41 apareceram no local do acidente.

A família de uma das vítimas francesa do voo AF447, que se terá despenhado na madrugada do passado dia 1 com 228 pessoas a bordo, decidiu constituir-se parte civil na informação judicial aberta em Paris, o que lhe dá acesso ao dossiê de investigação. Enquanto isto, no Brasil, familiares dos desaparecidos ponderam a hipótese de processar a Air France, mas nos tribunais europeus, afirmam, a lentidão da justiça brasileira.

Nelson Faria Marinho, o militar na reforma que perdeu o filho na tragédia, afirmou à revista brasileira Veja que pretende processar a Air France pela morte do familiar, mas tenciona fazê-lo na Europa: "A nossa justiça é arcaica e demorada. Há interesses de algumas famílias de entrarem na Justiça na França e não aqui".

Por seu turno, Leonardo Amarante, advogado e especialista em responsabilidade civil no Direito Aeronáutico, considera também que o processo fora do Brasil pode ser o melhor caminho.

"As pessoas não podem agir por impulsos, mas em princípio é a solução mais adequada. A família moverá a acção no tribunal do qual está dependente a sede da empresa", disse o advogado, adiantando que "estrategicamente é mais coerente entrar com o processo no país responsável pela investigação ao acidente".

O Brasil, através da sua Força Aérea e Marinha, está a coordenar as operações de busca e resgate das vítimas e dos destroços mas a responsabilidade por apurar as causas da tragédia pertence ao Estado francês.

De acordo com a Veja, a decisão dos familiares das vítimas brasileiras - num total de 59 - prende-se com o facto de a Air France ter anunciado que irá trocar os sensores de velocidade a todos os seus Airbus A330, o modelo do avião que se despenhou no Atlântico.

Em Paris, familiares das vítimas também recorrem ao tribunal para obter respostas. Na semana passada, as famílias de duas vítimas apresentaram uma queixa simples em Paris por homicídio involuntário mas não se constituíram parte civil do processo. Essa decisão foi tomada, ontem, pela família de outra vítima, para ter acesso a toda a informação judicial.
Sopeie botai, advogada da família, explicou existir o sentimento de que "não foi dita toda a verdade" e que existe uma "manifesta filtragem da informação."

"As famílias apenas querem ter respostas legítimas às suas legítimas questões; por exemplo, a última mensagem do avião foi enviada às 04.10 e até às 06.30 ninguém se questionou por não ter notícias da tripulação. Porquê?", perguntou botai, sublinhando que as famílias sabem que as respostas sobre o que aconteceu de facto só serão conhecidas "possivelmente dentro de anos".

É para encontrar respostas concretas que o submarino nuclear francês Emeraude prossegue, desde quarta-feira, as buscas das caixas negras na área onde terá ocorrido o acidente do voo 447. Ao mesmo tempo e apesar do mau tempo que se faz sentir, helicópteros e fragatas brasileiros e franceses intensificam também as buscas na mesma área para encontrar e resgatar corpos e destroços.

Segundo responsáveis brasileiros, as buscas na área irão manter-se até dia 19 - mas podem ir até dia 25 -, porque, tendo em conta as correntes, não é plausível que continuem a aparecer corpos no mesmo local. Por exemplo, o mau tempo não deixou resgatar corpos que foram avistados na quarta-feira à tarde já em águas senegalesas. E ontem, mais corpos foram avistados. Tudo isto quando os primeiros 16 cadáveres foram levados para Recife onde serão identificados.

Por Lumena Raposo in DN

Quatro aviões Airbus fizeram aterragens de emergência nos últimos três dias

Dois aviões Airbus fizeram aterragens de emergência devido a problemas técnicos nas primeiras horas desta quinta-feira, elevando a quatro o número de incidentes envolvendo aeronaves da empresa nos últimos três dias.

No mais grave deles, um Airbus A330 da companhia aérea australiana Jetstar, com 203 pessoas a bordo, teve que fazer uma aterragem de emergência na ilha de Guam, no Oceano Pacífico, por causa de um incêndio no cockpit.

O avião - do mesmo modelo do Airbus da Air France que caiu no Oceano Atlântico no dia 31 de Maio - fazia o trajecto entre Osaka, no Japão, e Gold Coast, na Austrália. Os pilotos teriam conseguido apagar o fogo antes de aterrar, e nenhum passageiro ficou ferido.

Ainda na manhã desta quinta-feira, um Airbus A320 da empresa russa Aeroflot fez uma aterragem forçada em Novosibirsk, na Sibéria, com 122 pessoas a bordo, por causa de uma rachadura no para-brisas. O avião voava entre Irkustk, no centro-leste do país, e Moscvo.

Na manhã da quarta-feira, outro Airbus foi obrigado a retornar ao aeroporto de Las Palmas, nas Ilhas Canárias, dez minutos após a descolagem, por se ter detectado um problema no motor.

O avião da companhia escandinava Iberworld partia com 180 passageiros com destino a Oslo, na Noruega. Após a aterragem, foram adoptados os procedimentos de emergência para evacuar o avião, mas não houve maiores complicações.

Uma falha num dos motores também causou uma aterragem forçada de um Airbus A340 da Air China, que fazia o trajecto entre Milão, na Itália, e Pequim, na terça-feira.

A aterragem ocorreu no aeroporto de Moscvo, na Rússia. Não houve feridos entre as 155 pessoas a bordo.

Apesar da proximidade dos incidentes com a queda do voo AF 447, e do facto de todos envolverem aviões da Airbus, especialistas garantem que essas ocorrências são raras.

"Todos os aviões apresentam problemas técnicos uma vez ou outra, mas eles são projectados para superar essas falhas com segurança, e os pilotos são treinados para lidar com eles", lembra Richard Woodwird, vice-presidente da Associação Australiana e Internacional de Pilotos.

"Se considerarmos a quantidade de horas voadas por essas aeronaves, o número de incidentes é muito pequeno", disse ele à BBC Brasil.

A assessoria de imprensa da Airbus disse à BBC Brasil que "a frota de A330 regista mais de 11 milhões de horas de voo" e que "não há motivos para relacionar esses casos individuais que ocorreram com aviões de outras companhias nos últimos dias ao acidente com o voo 447 da Air France".

"O acidente (do AF 447) é muito sério, mas foi o primeiro com mortes desse avião em voos comerciais", declarou a assessoria de imprensa da Airbus.

A empresa também lembra que a Agência Europeia para a Segurança da Aviação declarou nesta semana que o A330 "é um avião seguro, mesmo com os antigos modelos de sensores".

Woodwird afirmou ter conversado com o comandante do voo da Jetstar que pousou em Guam e disse que os procedimentos adoptados por ele foram os correctos.

Um porta-voz da companhia aérea disse à rede de TV australiana ABC News que um dos pilotos usou um extintor para apagar um fogo no cockpit, assim que foram detectados fumos.

"Nós fizemos um desvio de emergência para o Aeroporto Internacional de Guam, onde o avião aterrou sem incidentes".

De acordo com o porta-voz, o avião permanecerá em Guam até que as causas do incidente sejam apuradas.

Segundo informações, a maioria dos passageiros era de nacionalidade japonesa.

Sete tipos de aeronaves e cinco de embarcações participam das buscas.

Desde o início das buscas por vítimas e destroços da aeronave que fazia o voo AF447, da Air France, na segunda-feira (1º), a Força Aérea Brasileira (FAB) vem accionando diversas aeronaves para auxiliar as operações em alto-mar. Uma delas é a de modelo R-99, responsável por buscas nocturnas, segundo a FAB. A aeronave localizou, na madrugada da terça-feira, vestígios que poderiam ser do Airbus 330-200.

R-99 é usado pela FAB em operações de vigilância da Amazônia - Foto: Divulgação/CECOMSAER/FAB

A FAB descreve o modelo R-99 como a “aeronave de alerta aéreo antecipado e controle mais avançada e de menor custo do mercado. Ele proporciona alta eficiência em missões através de rápidos tempos de reação, atingindo elevadas altitudes e podendo cobrir áreas extensas”.

Radares de “abertura sintética”, sensores e sistemas de comunicação e inteligência eletrônica equipam a aeronave e permitem que ela forneça imagens e informações electrónicas sobre pontos no solo em tempo real ou com mínima margem de atraso. O radar de abertura sintética, localizado na parte inferior do R-99 marcou as coordenadas geográficas e delimitou a área de busca pelos destroços.

Por essas características, a aeronave é usada pela FAB para, dentre outras funções, efectuar missões de vigilância na bacia do Amazonas. Actualmente, o R-99 faz parte do Sistema de Vigilância da Amazónia (Sivam).

O C-105, conhecido como Amazonas, é avião militar de transporte tático - Foto: Divulgação/CECOMSAER/FAB

O Amazonas C-105 é um avião militar de transporte tácito e versátil. É capaz de realizar missões em larga escala, com eficácia máxima, como transporte tácito e logístico, lançamento de pára-quedistas, cargas ou evacuação médica. Foi projectado para descolar de pistas curtas em diversos ambientes. Cargas volumosas podem facilmente ser carregadas ou descarregadas através da porta traseira da rampa, a qual pode ser aberta durante o voo. Uma aeronave C-105 está a ser usada pela FAB nas buscas dos destroços.

O C-130 Hércules é descrito pela FAB como uma das 'lendas da aviação atual' - Foto: Divulgação/CECOMSAER/FAB

Um dos mais versáteis aviões de carga de sua classe, o C-130 Hércules foi encomendado em 1951 pela Força Aérea dos Estados Unidos. Actualmente, é utilizado em todo o mundo e tornou-se numa das lendas da aviação actual. Foi usado no Vietnã como transporte aéreo. No Brasil, o C-130 é chamado pelos seus pilotos de "O Gordo" sendo responsável por inúmeras missões, que vão do lançamento de pára-quedistas ao reabastecimento em voo, passando por missões de busca e salvamento e de transporte aéreo. Atinge a velocidade máxima de 560 km/h e chega a 79,3 toneladas quando carregado. Três aeronaves Hércules estão a participar da operação de buscas – um C-130 2474, um C-130 2466 e um KC-130 2462.

P-95 tem faróis noturnos que o tornam adequado para buscas noturnas - Foto: Divulgação/CECOMSAER/FAB

Versão do Bandeirante para patrulhamento marítimo, o P-95 "Bandeirulha" foi criado para preencher uma lacuna na aviação moderna. O seu desempenho é elevado em virtude dos motores e dos tanques de ponta de asa que lhe aumentam a autonomia para 7 horas e 20 minutos de voo. Equipado com um potente aparelho de radar colocado no nariz, a aeronave conta também com faróis de longo alcance destinados à busca nocturna. O Bandeirulha patrulha a costa, executa a identificação e o controle do tráfego mercante e é usado em operações de busca e salvamento. É capaz de voar a 393 km/h e atinge 7 toneladas quando carregado. O P-95 participa das atuais operações de busca e uma aeronave Bandeirante SAR (SC-95 6545) está pousada em Natal à disposição da FAB, caso seja necessário.

O Black Hawk pode ser usado para içar destroços ou corpos das vítimas do acidente - Foto: Carla Lyra (G1)

O helicóptero Black Hawk é uma aeronave de combate. Além das metralhadoras laterais de seis canos, o helicóptero possui blindagem nos tanques de combustível, na cabeça do rotor e nos assentos dos pilotos. Tem a capacidade de transportar até quatro toneladas de carga externa. A aeronave é usada pela FAB para vigiar a Amazónia, além de situações de resgate militar e civil.

Super Puma destaca-se pela sua grande capacidade de transporte e resistência - Foto: Divulgação/SECOMSAER/FAB

O Super Puma é um helicóptero que se destaca por sua grande capacidade de transporte e resistência. As pás de seus rotores em fibra de vidro e as engrenagens e rolamentos que podem funcionar sem óleo por uma hora são itens que tornam a aeronave mais segura. A sua capacidade para transportar 20 soldados totalmente equipados faz dele um helicóptero apropriado para operações de assalto. Os Super Puma da FAB actuam constantemente na Amazónia e no auxílio à população em casos de calamidade.

O helicóptero Lynx é transportado pela Fragata Constituição - Foto: Divulgação/Marinha

O helicóptero Lynx é transportado pela Fragata Constituição. Resgatou, na tarde da quinta-feira (4), um suporte utilizado para acomodação de cargas, de aproximadamente 2,5 m². O helicóptero faz parte do trabalho de buscas no Oceano Atlântico do avião da Air France.

Fragata Constituição transporta um helicóptero Super Lynx, que ajuda nas buscas - Foto: Divulgação/Marinha

A Fragata Constituição, que actualmente opera no local das buscas pelo Airbus, é uma embarcação de 129,2 m de comprimento, 13,5 m de largura e 5,5 m de altura. Pesa cerca de 3,3 mil toneladas e consegue se locomover com carga plena de 3,7 mil toneladas. A Constituição, que transporta um helicóptero Super Lynx, se desloca a uma velocidade máxima de 54 km/h.

Fragata Bosísio - F 48 entrou em operação no sábado (6) - Foto: Divulgação/Marinha

A Fragata Bosisio é uma embarcação de 131.2 m de comprimento, 14.8 m de largura, e 6.0 m de calado de altura. Pesa cerca de 3,9 mil toneladas e consegue se locomover com carga plena de 4,4 mil toneladas. A Bosisio, que transporta dois helicópteros Super Lynx, desloca-se a uma velocidade máxima de 54 km/h.

Navio-Patrulha Grajaú suporta carga plena de 217 toneladas e leva até 31 tripulantes - Foto: Divulgação/Marinha

O Navio-Patrulha classe Grajaú atinge velocidade máxima de 43,2 km/h, e é capaz de se deslocar com carga plena de 217 toneladas. O navio tem 46,5 m de comprimento, 7,5 m de largura e 2,3 m de altura e leva uma tripulação de até 31 homens. A embarcação também está no local das buscas.

Corveta Caboclo atinge velocidade máxima de 43,2 km/h e leva 31 tripulantes - Foto: Divulgação/Marinha

A Corveta Caboclo, terceira embarcação no local de procura pelo Airbus, pesa 911 toneladas e suporta carga plena de 960 toneladas. Tem 56 m de comprimento, 9,3 m de largura e 3,6 m de altura. Atinge velocidade máxima de 43,2 km/h e pode levar até 31 tripulantes.

O NT Almirante Gastão Motta - G 23, partindo em 28 de maio de 2004, para prestar apoio aos navios que transportaram parte do contigente brasileiro para as operações de paz da ONU em Port-au-Prince (Haiti) - Foto: Luiz Padilha

O navio-tanque Almirante Gastão Motta tem 135 m de comprimento, 19 m de largura e 7,5 m de altura e atinge velocidade máxima de 36 km/h. Pode transportar até 121 homens. Pesa 9 mil toneladas e é capaz de transportar até 5 mil toneladas de combustível para abastecer outras embarcações.

Fonte: G1- Jorge Tadeu

Airbus, da Air France, desintegrou-se no ar

A recolha dos corpos no mar, é uma parte dura da missão de resgate e que exige uma preparação emocional e psicológica muito grande por parte dos militares envolvidos na busca pelos destroços do A330.

Em acidentes aéreos graves, esse trabalho exige um esforço físico brutal e um autocontrole impressionante. Dizem, militares da FAB que actuaram neste tipo de missão, que torcem para que a busca por corpos nos destroços se dê numa área carbonizada pela explosão da própria aeronave - o fogo higieniza o ambiente, eliminando os insectos e os odores da decomposição.

Isso não ocorreu, por exemplo, com as vítimas do desastre com o Boeing da Gol no Mato Grosso,que culminou num mergulho em parafuso, originando a que a estrutura não aguenta-se a força G da curva e se parti-se em vários pedaços grandes.Todos os corpos foram recuperados após meses de árdua tarefa. Tempos depois, os peritos que precisavam avaliar os destroços ainda encontravam um ambiente impossível de trabalhar.

No acidente com o A330, a água substituiu o fogo. Mas mesmo assim, segundo militares envolvidos, a recolha dos restos mortais de passageiros e tripulantes - o uso da palavra corpos é uma janela semântica para horrorizar menos quem precisa acompanhar o processo,ou chora por uma perda traumática - tem sido uma penosa sucessão de chocantes reproduções, da violência da tragédia.

Um dos militares com acesso às equipes de resgate, contou que os corpos estão muito mutilados, vários estão desmembrados e sem cabeça - restando apenas o tronco - e irreconhecíveis por características visuais. A definição da identidade, só será possível, através de exames do DNA.

Em alguns, pouquíssimos, cadáveres mais preservados, os militares já encontraram a primeira e definitiva versão para os instantes finais do vôo AF447: corpos completamente nus confirmam que o Airbus se desintegrou no ar antes do choque com o mar. Se os cálculos da razão de descida - que em condições normais fariam o avião bater na água a 215 km do ponto inicial de alarme, e não a 70 km - mostravam um ângulo elevado de mergulho, a prova cabal e técnica está nesta descoberta.

De acordo com especialistas em resgate, um dos principais indicativos de uma despressurização violenta decorrente de ruptura estrutural é encontrar corpos sem qualquer peça de roupa.

No acidente de Mato Grosso, alguns estavam assim, presos em galhos de árvores.
A explicação traduz bem a aterradora experiência: quando a cabine se parte, a descompensação, provoca uma enorme corrente de ar, que arrasta partes do interior da cabine mesmo que estejam firmemente presas ao chão. Cadeiras, forros de paredes, estruturas das janelas, painéis do tecto, enfim, tudo é arrancado numa implosão. O repuxo ainda rasga e tritura todas as roupas das pessoas, mesmo que estejam firmemente amarradas nos assentos - que só resistem por pouco tempo.

O consolo, se é que se pode dizer assim, é que a morte ocorre em poucos segundos. Pelo menos no caso desse corpo encontrado sem todas as roupas, a passagem para outra dimensão serviu para elucidar mais um capítulo dessa trágica etapa da história da aviação.

Por Marcelo Ambrósio - JB Slot - Foto:www.g1.com.br

Saiba mais sobre o TPL, que vai ajudar a procurar as caixas-pretas do Airbus

Clique aqui ou sobre a imagem e veja como funciona um TPL

Clique aqui ou sobre a imagem e veja como funcionam as caixas-pretas de um avião

O Departamento de Defesa dos EUA enviou para o Brasil dois TPLs (towed pinger locators) para ajudar nas buscas das caixas-pretas do Airbus.

Uma equipe de 19 pessoas -entre pessoal militar e civil - vem com o equipamento, segundo o Pentágono e devem chegar na quarta-feira (10 de Junho de 2009).

Os dois navios franceses levando os equipamentos devem partir para a área de busca um na quarta (10 de Junho), outro na sexta (12 de Junho).

As caixas-pretas têm um sinalizador para debaixo d'água chamado "pinger" que é accionado quando o gravador está imerso na água. O sinalizador é capaz de transmitir a partir de profundidades de até 4.300 metros, de acordo com o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos.

Os TPLs, são microfones submarinos passivos de alta fidelidade que podem captar esses pulsos acústicos automáticos, a uma profundidade máxima de 6 mil metros, em qualquer lugar do mundo.

São lançados de navios a baixa velocidade. Os sinais captados no fundo do mar são transmitidos até á superfície via cabo e apresentados visual e auditivamente num monitor. Os operadores então triangulam os dados até obter as coordenadas do objecto naufragado, facilitando a localização.

Fonte: G1 (com agências internacionais) - Imagens: Editoria de Arte (G1) e, Jorge Tadeu da Silva

Tubo de Pitot- breve explicação do seu funcionamento.

Ao lado, a foto do tubo de Pitot colocado na estrutura exterior dos aviões - Autor: AntoniusJ (Wikipédia)

Tubo de Pitot é um instrumento de medida de pressão utilizado para medir a velocidade de fluidos, e mais concretamente a velocidade dos aviões. Deve o seu nome ao físico francês do século XVIII Henri Pitot.

Constituição e Funcionamento

Consiste basicamente num tubo orientado para o fluxo de fluido a medir. Visto que o tubo contém ar pode assim ser medida a pressão necessária para colocar o ar em repouso: a pressão de estagnação, ou pressão total.

A pressão de estagnação só por si não é suficiente para determinar a velocidade do fluido. Todavia, visto que o equação de Bernoulli determina que:

Pressão de estagnação = pressão estática + pressão dinâmica

A pressão dinâmica é a diferença entre a pressão de estagnação e a pressão estática.

A pressão estática, isto é, a que não depende do movimento, pode ser recolhida por detectores adequados ou ser obtida a partir de um tubo que envolve o primeiro no sentido coaxial e possui orifícios laterais perpendiculares ao movimento(este tubo também é chamado tubo de Prandtl).

Os tubos de Pitot colocados nos aviões têm normalmente elementos de aquecimento para evitar que os orifícios fiquem obstruídos com o gelo.

Diagrama do Tubo de Pilot - Autor: AntoniusJ (Wikipédia)

As imagens a seguir exemplificam o funcionamento:

Clique na imagem para ampliá-la - Imagem: O Dia

Clique na imagem para ampliá-la - Imagem: Fórum Alberto Santos-Dumont

Satélite mostra que voo AF 447 enfrentou bloco de nuvens a 83°C negativos

Uma imagem captada por um satélite da Eumetsat (Organização Europeia para a Exploração de Satélites Meteorológicos) às 23 horas do domingo (31 de Maio) revela que o Airbus da Air France, cruzou uma tempestade de nuvens aglomeradas a uma temperatura de 83°C negativos. Os dados foram captados pelo satélite Meteosat-9 e processados pela estação meteorológica localizada na Universidade Federal de Alagoas. Quatorze minutos após o momento de registo da imagem pelo satélite, o avião enviou a última mensagem automática informando que houve despressurização.

Com base nos dados captados no momento em que o voo AF 447 cruzava a região do oceano (a cerca de 565 km de Natal), o coordenador da estação,), Humberto Alves Barbosa, meteorologista, aponta uma nova teoria para o acidente: a aeronave pode ter enfrentado condições climáticas inéditas em percursos aéreos.

Para Barbosa, a situação do tempo que fazia no momento do acidente, pode ser decisiva para explicar a tragédia.

"Alguns dos aglomerados convectivos podem ter se intensificado muito rapidamente durante a passagem do avião. As temperaturas de brilho (nos topos das nuvens) apresentaram valores de -83 ºC. Pode ter havido condições únicas encontradas pelo avião na passagem da região, que apresentava alta turbulência", explicou, acrescentando que "isso leva à especulação de que turbulências nas proximidades das tempestades de rápido desenvolvimento podem ter desempenhado um papel preponderante, no acidente".

Uma situação como essa é considerada muito rara na área de rota de voo. "É a primeira vez que vi uma situação destas na vida, numa rota de voo", disse Barbosa.

Para explicar o que são "aglomerados convectivos", ele usa como exemplo o algodão-doce.

"É como se vocês apertassem vários desses algodões até eles não terem mais condições de comprimirem. Foi isso que aconteceu com as nuvens, o que teria ocorrido a uma temperatura baixíssima", exemplifica.

Caso a temperatura tenha mesmo sido a calculada pela estação, o avião teria encontrado um cenário pior que o de um furacão.

"Um furacão, em média, alcança 70°C negativos. Pode ter reduzido significativamente a velocidade do avião. Daí, o piloto automático teria de corrigir esta perda de velocidade por meio dos sensores, que também podem ter entrado em colapso com a tempestade", afirma. Outra teoria apontada como suposto motivo para o acidente seria falha dos sensores de velocidade dos modelos Airbus 330 e 340.

A queda na velocidade também é apontada pelo meteorologista como uma hipótese complementar para o acidente.

"Com a intensificação da turbulência, é normal que a velocidade da aeronave caia significativamente devido ao atrito do ar, somado à presença de partículas de gelo e de água super congelada. À medida em que a aeronave atravessa a tempestade, por causa da corrente de vento em alto nível, a situação só piora. Ou seja, na hora pode ter acontecido uma 'tempestade perfeita', somente naquele instante", afirma.

Segundo ele, esses dados não foram divulgados ou solicitados pelas autoridades que investigam o acidente, embora ele acredite que a situação climática seja decisiva para explicar a tragédia.

"Existem outras imagens de satélites. Porém, estas mostram exactamente o núcleo do aglomerado convectivo e a temperatura de -83°C. Esse cálculo é resultado de uma tecnologia desenvolvida aqui na Ufal", explicou Barbosa.

Ainda segundo o professor, devido à falta de cobertura por radar na região, satélites como o Meteosat-9 acabam por ser a única fonte de dados meteorológicos sobre oceanos.

Fonte: Carlos Madeiro (especial para o UOL Notícias) - Imagem: Evaristo Sá (AFP), Jorge Tadeu da SIlva

Video sobre o Emeraud

Emeraude, á procura das caixas pretas do Airbus

Renova-se a esperança de recuperar as caixas negras do voo 447: o submarino nuclear francês Emeraude, determinante para encontrar estes objectos, chega hoje à área onde, na madrugada do passado dia 1, se terá despenhado o Airbus 330 da Air France com 228 pessoas a bordo. Ao local deve também chegar hoje o material enviado pelo Pentágono e que consegue detectar os sinais emitidos pelas caixas negras a mais de seis mil metros.

Encontrar e recuperar as duas caixas é determinante para se conhecer as causas da tragédia que deixou enlutadas famílias de 32 países. Daí que outro navio francês seja também esperado, amanhã, no local. Trata-se do Pourquoi Pas, que saiu ontem de Cabo Verde rumo à costa brasileira, e vai equipado com três robôs submarinos, dois dos quais podem descer até seis mil metros de profundidade. Espera-se que ajudem a detectar e recuperar as caixas negras e também alguns corpos que não tenham conseguido vir à tona. Recorde-se que um submarino do Pourquoi Pas - o Nautilus - ajudou a recuperar a carcaça do Titanic.

E quando o número de corpos resgatados das águas do Atlântico ascende a 28 - segundo os comandos da Marinha e da Força Aérea brasileiros -, os primeiros cadáveres chegaram ontem a Fernando de Noronha, onde são objecto de uma preparação pericial inicial ; depois serão levados para Recife, onde serão identificados. Para o efeito e para além da recolha de material para a realização dos exames de ADN, foram pedidos às famílias que fornecessem o maior número de dados passíveis de ajudar a identificar as vítimas.

A Força Aérea e a Marinha brasileiras já anunciaram que não irão dar qualquer informação sobre o estado dos corpos ou sobre o sexo das vítimas.

Entretanto, um outro sindicato de pilotos da Air France exigiu a mudança dos sensores dos Airbus A330 e A340. A exigência, feita ontem, coincidiu com o anúncio por várias companhias aéreas europeias de que já mudaram ou tencionam mudar os instrumentos em causa.

Desta vez foi o Spaf, também um sindicato minoritário de pilotos da Air France, quem veio a terreiro.

E a sua comunicação surgiu depois da companhia aérea francesa ter anunciado que, a partir de ontem, todos os seus Airbus A330-A340 de longo curso que descolassem estariam equipados com "pelo menos duas novas sondas".

Tanto bastou para que Michel Le-Bras, piloto e membro do sindicato, comentasse: "Não vejo como, entre ontem e hoje, se possa equipar 19 A340 e 15 A330 com uma segunda sonda: num prazo assim tão curto, é impossível". E, adiantou: "Metade dos aviões está em voo ou em escala no estrangeiro." Face a isso, o sindicato lançou o apelo: não voem sem ter a certeza "que os aviões estão bem equipados com duas sondas".

A companhia aérea belga - Brussels Airlines - anunciou que, em Janeiro, começou a mudar os sensores dos seus Airbus A330, uma operação que deverá estar terminada em Julho. O porta-voz da Brussels Airlines adiantou que, até ao momento, não se registaram "incidentes" com as suas sondas.

Por seu turno, a companhia aérea Swiss, que integra o grupo da Lufthansa, revelou ter decidido mudar as sondas dos seus Airbus A330, adiantando que, em 2007, se registou um incidente com um dos seus aviões.

Um porta-voz da companhia francesa Air Caraibas revelou, por seu turno, ter sido registado, em 2008, duas situações de mau funcionamento das sondas de velocidade no Airbus A330, em 2008.

Por Lumena Raposo,in DN

Air France - Voo AF 447. Número de corpos resgatados chega a 24.

Os comandos da Marinha e da Aeronáutica confirmaram que mais oito corpos de vítimas do voo AF 447, que se acidentou no Oceano Atlântico no último dia 31 de maio, foram resgatados nesta segunda-feira.No total, até o momento, foram resgatados 24 corpos de vítimas do acidente com o Airbus da Air France, de acordo com os militares brasileiros. Ainda segundo os comandos da Marinha e da Aeronáutica, todos os corpos encontrados estão a ser encaminhados em embarcações brasileiras para o arquipélago de Fernando de Noronha.

Numa entrevista coletiva na noite desta segunda-feira, o tenente coronel Henry Munhoz, da Aeronáutica, e o capitão Giucemar Tabosa, da Marinha, afirmaram que os corpos resgatados nesta segunda-feira foram encontrados a cerca de 440 km a nordeste do arquipélago de São Pedro e São Paulo. A profundidade do mar na aérea onde foram encontrados os cadáveres seria de aproximadamente 3.500 metros.

O resgate dos oito corpos de vítimas foi feito numa operação conjunta das Marinhas do Brasil e da França. Serão encaminhados para Fernando de Noronha, onde serão submetidos a uma preparação pericial, e depois transportados de avião para Recife.
Os outros 16 corpos encontrados durante o final de semana estão a bordo da fragata Constituição, que também está a caminho de Fernando de Noronha.

A prioridade das equipes de buscas brasileiras é encontrar corpos, possíveis sobreviventes e destroços.As buscas pela caixa-preta do Airbus da Air France não são prioridade no momento, de acordo com os militares brasileiros.Segundo eles, um submarino nuclear francês da classe Rubis está a caminho da área para auxiliar nas buscas da caixa-preta.Os destroços recolhidos também serão analisados por autoridades francesas.

Participam nas operações de buscas 14 aeronaves, sendo 12 da Força Aérea Brasileira e duas francesas.Permanecem nas áreas de buscas cinco navios da Marinha do Brasil e uma fragata da Marinha da França. Actualmente, 255 militares da Força Aérea Brasileira e 570 homens da Marinha participam das operações.

De acordo com os militares brasileiros, as operações de buscas continuam, "sem qualquer interrupção, e estão a concentrar-se nos pontos aonde foram localizados os corpos".

O levantamento de focos de destroços continua sendo feito durante a noite pela aeronave R-99, equipada com um radar.

Sindicato dos pilotos da Air France contra os 'A330' e 'A340'

Um sindicato dos pilotos da Air France pediu aos seus associados que recusem assumir os comandos dos Airbus A330 e A340 a não ser que sejam substituídos dois dos seus três, sensores de velocidade. Estes sensores poderão estar na origem do acidente do voo AF447 que se despenhou em pleno Atlântico, na madrugada do passado dia 1 de Junho, com 228 pessoas a bordo.

"A companhia disse que irá mudar os sensores nas próximas semanas. Queremos proteger as nossas tripulações e os nossos passageiros, por isso não podemos esperar esse prazo", disse Christophe Presentier, líder sindical do Alter, em declarações à rádio France Info e citado pelo jornal brasileiro Folhaonline. Presentier, que também falou à Bloomberg, justificou assim o pedido que o seu sindicato - que conta com 12% dos pilotos da Air France - fez aos seus associados para que "não voem se o aparelho não tiver pelo menos dois dos três sensores modificados".

O responsável sindical disse tratar-se de "uma medida de precaução" enquanto se investiga a possibilidade de uma falha nesses sensores ter provocado o acidente do Airbus A330, que voava do Rio para Paris. E lembrou que o Gabinete de Investigação e Análise francês (BEA), responsável pelo inquérito ao acidente, referiu os sensores como uma possível causa da tragédia, embora ainda não tenha dado uma explicação conclusiva.

Christophe Presentier adiantou que, no ano passado, foram registados problemas em aviões da Air France e de outras companhias relacionados com os sensores de velocidade. Para o BEA, esses sensores terão enviado informações contraditórias sobre a velocidade do voo AF447, uma "incoerência" que terá feito com que alguns sistemas electrónicos do avião deixassem de funcionar, como o piloto automático. Mas, sublinham os responsáveis pela investigação, é cedo para se saber as causas do acidente.

A Air France garantiu, por seu turno, ter acelerado o programa de substituição dos sensores, iniciado em 27 de Abril passado, após incidentes registados em várias das suas aeronaves. Fontes concordantes revelam, porém, que a empresa francesa mudou os sensores, mas dos Airbus A320.

De acordo com o semanário francês Journal du Dimanche, os problemas com os sensores foram detectados em 1996. Em comunicado interno, a Airbus terá alertado para os parâmetros de medição do referido instrumento poderem ser "severamente alterados" em situações de tempestade. Desde Maio, revela o semanário, foram detectadas falhas dos sensores nos Airbus A340 e A330. A Air France terá, então, pedido ao fabricante uma solução para "reduzir ou eliminar" tais problemas.

Entretanto, Paul-Louis Arslanian, director do BEA, confirmou que o Airbus A330, o modelo que desapareceu no voo Rio-Paris, já tinha sofrido problemas com os sensores de velocidade.

As buscas prosseguem em pleno Atlântico, ao largo do arquipélago de Fernando de Noronha, para tentar encontrar mais corpos e destroços da aeronave que ajude a explicar o acidente.

Das águas do Atlântico foram já resgatados 16 corpos, e não 17 como haviam afirmado responsáveis brasileiros. Todos devem chegar hoje a Fernando de Noronha, onde será realizada uma preparação pericial inicial dos cadáveres; depois serão transportados para o Recife onde serão identificados.

As equipas de busca, que recuperaram o estabilizador de voo e parte da cauda da aeronave, estão numa luta contra o tempo para encontrar as caixas negras do avião sinistrado, que serão determinantes para se saber das causas do acidente. Para o efeito vai a caminho um submarino francês, o mesmo que ajudou a recuperar a carcaça do Titanic, e o Pentágono anunciou já o envio de material sofisticado que poderá detectar o sinal emitido pelas referidas caixas a mais de seis mil metros de profundidade.
Lumena Raposo,DN, Globo

O medo de voar é irracional

ENTREVISTA

Apesar da tendência de queda das mortes em desastres aéreos, o número de pessoas que temem viajar de avião está a crescer em todo o mundo

Há três décadas, o psicólogo e psicanalista austríaco Robert Wolfger, de 63 anos (foto), investiga uma das fobias mais comuns da população do planeta: o medo de voar.
Ligado à Austrian Airlines e à Associação Europeia de Psicologia da Aviação, ele é um dos maiores especialistas mundiais no assunto.
Segundo Wolfger, o temor das pessoas é desproporcional aos verdadeiros riscos da aviação.

“As estatísticas revelam que ocorrem, em média, quatro acidentes para cada 10 milhões de voos de aeronaves de grande porte”, diz.
“A probabilidade de alguém se envolver numa tragédia aérea é mínima.”
Leiam aqui, os principais trechos da entrevista da Época.

ÉPOCA – O medo de voar tende a aumentar após o acidente da Air France?

Robert Wolfger – Pessoas que perderam parentes ou amigos no acidente ou que viverem situações que lembrem a tragédia, como estar num avião em zona de turbulência, devem ser as mais afectadas. Aquelas que não perderam ninguém ou não passarem por circunstâncias que considerem inseguras começarão a associar esse acidente às grandes catástrofes naturais em cerca de três semanas. E o medo ficará para trás. O avião ainda é o meio de transporte mais seguro do mundo.

ÉPOCA – O medo é desproporcional aos verdadeiros riscos de voar?

Wolfger – Exactamente. É fundamental encararmos essa catástrofe como ela é: um problema isolado. Pesquisas mostram que entre 40% e 60% das pessoas têm medo de voar. Mas as estatísticas revelam que ocorrem, em média, quatro acidentes para cada 10 milhões de voos de aeronaves de grande porte. A probabilidade de alguém se envolver numa tragédia aérea é mínima. Uma pessoa teria de voar todos os dias durante 3.400 anos para se tornar uma vítima. Os acidentes aéreos matam, em média, 800 pessoas por ano. Para efeito de comparação: os acidentes automobilísticos matam mais de 40 mil pessoas apenas nas estradas europeias todos os anos.

"O passageiro não deve fingir que o medo não existe. Ao contrário, deve enfrentá-lo. Se o medo é de olhar pela janela, ele deve olhar pela janela"

ÉPOCA – Então, por que tanta gente teme voar?

Wolfger – Neste momento, 480 mil pessoas estão voando. Algumas delas sentem medo porque tiveram experiências negativas no passado. Trata-se de um medo justificado. A maioria, porém, sente-se insegura por falta de informações ou porque recebeu informações distorcidas sobre os riscos aéreos. Em 90% dos casos, o medo de voar está associado a outros medos – como o medo de altura, de ficar em espaços fechados (claustrofobia), de multidões (sociofobia) ou o medo de não estar no controle de tudo.

ÉPOCA – Trata-se de um medo irracional?

Wolfger – Totalmente irracional. Nos casos mais severos, os pensamentos negativos desencadeiam um processo de stress e ansiedade tão intenso ,que a pessoa pode ter ataques de pânico e querer – ou chegar a – agredir alguém. Ela imagina que terá de enfrentar um grande perigo, como se algo ameaçasse sua vida. Seu organismo tem reações automáticas e prepara-se para lutar com todas as forças ou para fugir o mais rápido possível. Alguns dos sintomas mais comuns desse medo são boca seca, aumento da frequência cardíaca e da sudorese, palidez, náusea, tremor e tensão muscular. Há diferentes tipos de medo. Um em que a pessoa acha que haverá uma catástrofe com o avião. Outro em que acredita que algo de mau lhe acontecerá . Ou a combinação de ambos.

ÉPOCA – Quais são os momentos mais críticos para quem teme voar?

Wolfger – O medo pode começar a manifestar-se dias antes da viagem. Durante o check-in e enquanto aguarda o voo, o nível de ansiedade do passageiro pode aumentar consideravelmente. Se ele decidir embarcar, o stress pode diminuir um pouco até o avião começar a taxiar na pista. O medo tem muitos altos e baixos. Os níveis de stress e ansiedade, geralmente, são maiores durante a aterragem e a descolagem. Menos de 10% dos acidentes ocorrem quando o avião está em cruzeiro, como no caso da aeronave da Air France. Um avião, a 10.000 metros de altura, é o lugar mais seguro do planeta.

ÉPOCA – O medo de voar é um dos mais comuns para o seres humanos?

Wolfger – É. Talvez seja o maior de todos. Pesquisas mostram que 14% da população ocidental nunca voará por causa do medo. Cerca de 6,5% dizem que já voaram, mas que se recusarão a entrar num avião novamente. E 10% afirmam ter reduzido o número de viagens aéreas. Para muitas pessoas, voar não parece natural. Durante 6 milhões de anos, talvez mais, tentamos voar como os pássaros e só conseguimos recentemente.

ÉPOCA – Como diminuir a sensação de insegurança dos passageiros?

Wolfger – Os casos menos severos podem ser controlados pelo próprio passageiro. Primeiro, é necessário que ele saiba que as aeronaves têm sistemas de segurança redundantes. Quando um falha, há outros para substituí-los. Um acidente aéreo só ocorre quando há falhas consecutivas. Técnicas de relaxamento – como meditar ou concentrar-se numa palavra, ideia ou som – ajudam. Uma das maneiras de lidar com o medo de não estar no controle da situação é pensar que o comando está nas mãos de alguém muito mais experiente. Coisas simples como não comer demais e não abusar do açúcar antes do voo são medidas importantes. O passageiro não deve fingir que o medo não existe. Ao contrário, deve enfrentá-lo. Se o medo é de olhar pela janela, ele deve olhar pela janela.

ÉPOCA – Em que momento é necessário buscar ajuda profissional?

Wolfger – Quando o medo de voar é severo ou atrapalha o dia a dia da pessoa, é fundamental que ela procure acompanhamento psicológico ou psiquiátrico. Alguns pacientes têm de tomar remédios para conseguir lidar com o medo de voar. Outros aprendem a domá-lo com algumas sessões de psicoterapia.

ÉPOCA – Há passageiros que ingerem bebidas alcoólicas ou tranquilizantes no avião para tentar relaxar...

Wolfger – Tranquilizantes podem ajudar a pessoa a enfrentar o medo durante períodos curtos. Mas é uma medida paliativa, e o uso frequente de alguns deles pode causar dependência. O álcool, definitivamente, não é a solução para relaxar. Quando o efeito da bebida passa, a pessoa fica mais ansiosa e estressada que antes de ingeri-la. E pode ter ataques de ansiedade e de pânico extremamente graves.

ÉPOCA – O medo de voar tem crescido nos últimos anos?

Wolfger – Pesquisas mostram que o medo – em geral, e não só o de avião – tem crescido em várias partes do mundo. A divulgação de acidentes aéreos tem um impacto bastante grande na sensação de insegurança da população. Alguns sectores da mídia exageram quando tratam desse assunto. E, normalmente, não abordam os riscos reais da aviação da maneira correcta. As estatísticas mostram que a tendência de mortes em acidentes aéreos é de queda.

ÉPOCA – Como as companhias aéreas lidam com o medo dos passageiros?

Wolfger – Algumas têm feito um bom trabalho e já estudam as causas e as consequências do medo há bastante tempo. Há seminários sobre isso em praticamente todo o mundo. Tripulantes mais preparados conversam com os passageiros e dão informações frequentes sobre o voo. Falam claramente sobre possíveis atrasos, condições climáticas, trajecto da aeronave. Essa comunicação tranquiliza aqueles que têm medo. O problema é que, em aviões cheios, muitas vezes os comissários, e as assistentes de bordo, não têm tempo para dar a atenção necessária aos passageiros. Há comandantes que não comunicam com os passageiros com maior frequência por falta de costume ou porque têm receio de incomodar quem está na classe executiva, passageiros geralmente mais habituados a voar.

Fonte: Solange Azevedo (Revista Época) - Foto: Revista Época

Airbus A330 tem histórico de problemas com velocidade

A Airbus enfrenta problemas com os sensores de velocidade da aeronave A330 pelo menos desde 2001, o que forçou mudanças no equipamento e no manual de voo dos pilotos, de acordo com documentos de actualização do modo de operação deste equipamento.

Uma mensagem de erro automática vinda do avião, apontando discrepâncias nos dados sobre velocidade de voo, está entre os indícios disponíveis até agora para os especialistas que investigam o acidente do A330 da Air France .

O principal investigador francês disse este sábado que problemas com a velocidade tinham surgido num avião do mesmo tipo, mas ponderou que é cedo demais para dizer se esse seria o motivo da tragédia e acrescentou que a aeronave é segura.

A Airbus confirmou, igualmente este sábado, que recomendou antes do acidente que as companhias aéreas mudassem os sensores de velocidade, mas afirmou que essa decisão é opcional, com base apenas no desempenho, e não em preocupações com a segurança que seriam obrigatórias.

As empresas, no entanto, foram alertadas sobre condições inseguras resultantes de potenciais danos causados por gelo às sondas colocadas na fuselagem, de acordo com registos online.

Em 2001, a França informou vários casos de flutuação repentina dos dados de velocidade de voo do A330 ou do A340 durante duras condições de congelamento, de acordo com a agência de aviação civil dos EUA (Federal Aviation Administration).

"Indicações perdidas ou erradas, sobre a velocidade de voo poderiam resultar na falta de informações, suficientes para a tripulação, operar a aeronave com segurança e consequentes entradas em áreas fora do planeamento de voo normal", escreveu a FAA num documento de 2001.

A Airbus recebeu ordem para actualizar o manual para os pilotos. Na quinta-feira, após o acidente, a Airbus divulgou um memorando aos pilotos sobre os procedimentos no caso de discrepâncias de velocidade.

O avião acidentado foi o A330-200, o mais novo das duas variantes do A330. Este, avião, foi construído em 2005.

Em 2002, as empresas que operam o modelo irmão A330-300 receberam ordem de actualizar os sensores de velocidade, mais uma vez por causa de problemas em condições de tempo extremas, segundo uma directiva emitida na Austrália.

Fonte: Tim Hepher (Reuters/Brasil Online) via O Globo - Imagem: divulgação/Airbus

Air France,Voo 447: o que se sabe e o que falta descobrir?

Seis dias de buscas, de investigação e de muitas especulações – na reportagem de José Roberto Burnier para o Jornal Nacional, da TV Globo, Brasil, vejam o que já se sabe até agora e o que ainda falta descobrir.

Pela análise das imagens de satélite, os investigadores já têm algumas certezas: uma combinação de tempestades isoladas formou uma enorme linha de instabilidade com 500 quilómetros de comprimento por 150 de largura, bem na rota do avião na noite de domingo para segunda.

Alguns pontos isolados dessa linha eram de nuvens com o topo atingindo mais de 18 quilómetros de altura – seis quilómetros acima do nível de voo ocupado pelo avião. As nuvens, cumulus nimbus, têm ventos que podem atingir mais de 100 quilómetros por hora.

Com a série de 24 mensagens técnicas enviadas pela aeronave nos últimos quatro minutos de contacto, os investigadores já conseguem estabelecer um esboço da tragédia.
O avião foi perdendo em sequência todos os sistemas de controle automatizados.

Começou pelos computadores que analisam os dados fornecidos pelos sensores. Suspeita-se de que esses sensores estavam a dar informações divergentes.
Continuou, pelo piloto automático, que se desligou ao não ter informações e ordens confiáveis para operar.
Estendeu-se para a iluminação dos painéis, que ficaram escuros e sem referencias para os pilotos.

Por último, as informações transmitidas pela aeronave indicam que a cabine estava perdendo pressão rapidamente por causa da paralisação do sistema eléctrico. Essas avarias, tiveram, possivelmente, uma única causa: a perda catastrófica dos sistemas eléctricos.
A dúvida é se essa avaria, foi causada pela turbulência dentro da tempestade ou se por algum defeito da própria aeronave.

O gabinete de investigação e analise, órgão francês encarregado de descobrir o que aconteceu com o Airbus, diz que a investigação deve demorar meses, talvez até mais de um ano. Tudo vai depender da análise dos destroços e das informações contidas nas caixas pretas – se elas forem encontradas.

Fonte:Jorge Tadeu da Silva ,via Jornal Nacional (TV Globo) e G1

O que aconteceu com o avião da Air France? Hipótses.

Clique sobre a imagem e acompanhe o infográfico (G1)

Os Riscos da Travessia do Atlântico

A aviação é considerada segura, mas não isenta de riscos. E a travessia aérea sobre o Oceano Atlântico para o continente europeu é um exemplo de que há factores com os quais os passageiros e tripulações não contam. Passageiro habitual da rota Rio–Paris, o escritor Paulo Coelho lançou ontem um alerta no seu Twitter a respeito da possibilidade de os pilotos que utilizam as quatro rotas diferentes, sofrerem pressões de companhias aéreas para evitarem desvios de rota que possam aumentar o custo da operação. O escritor referia-se ao facto de o voo AF447 não ter desviado a rota, apesar da indicação de mau tempo.

“Há dois anos, durante a Copa do Mundo, eu estava no lobby de um hotel na Alemanha conversando com dois pilotos. Eles levantaram o tema: muitas vezes evita-se contornar as CBs (Cumulus Nimbus, as temíveis nuvens de tempestades) para economizar combustível. Acredita-se que o avião resista. Normalmente resiste”, diz Coelho, em nota ao blog de Mauricio Stycer.

O diretor de segurança do Sindicato Nacional dos Aeronautas,,(Brasil) Carlos Camacho, diz que não há denúncias, mas confirma que existe uma pressão implícita das empresas aéreas nacionais para evitar a alteração de rotas, que os pilotos seguem mais por complacência do que por obrigação. No caso das companhias francesas, ainda segundo Camacho, como as entidades sindicais actuam de uma forma vigilante e exigente no cumprimento das normas de voo, essa pressão dificilmente ocorreria.

Análise é do piloto.
Para o director de segurança e os pilotos consultados, o comandante é que faz a análise de cada situação, de acordo com a sua convicção. É o chamado Pilot Discreption.

"Sabemos que existe a pressão, mas ela não é declarada" – disse Camacho, antes de fazer alusão a um incidente similar relatado por outro comandante. No caso, um piloto brasileiro procurou o sindicato anteontem para contar que havia passado pela mesma situação de “forte turbolência” na região do acidente, e que se livrou um minuto depois da avaria geral ter ocorrido, (com apagamento total dos painéis) porque o problema se deu já na saída da turbulência. Se fosse no início da tempestade ou na área de turbulência, segundo ele, poderia ter ocorrido uma tragédia. O avião era do mesmo modelo do usado no voo AF447.

Outra característica da travessia transatlântica é a possibilidade de encarar uma tempestade mais violenta na área do Equador, conhecida com Zona de Convergência Intertropical. Tormentas são comuns esta época do ano ali, mas podem ganhar força nunca vista. Radares de bordo, por mais desenvolvidos que sejam, dão indícios ao cockpit mas não são precisos para o julgamento, por exemplo, da espessura da massa de mau tempo adiante.

As ondas emitidas encontram a precipitação interna nos CBs e as reflectem como barreira. A leitura correta depende da combinação desse dado com outros conhecimentos e a habilidade na percepção visual a partir do clarão dos raios. No caso do Airbus, ocorreu a coincidência de a rota programada coincidir com a área de maior intensidade no momento da passagem. Os CBs podem ter chegado a 15 km de altitude. O Airbus, voava a 11 mil metros de altura.

Uma terceira circunstância envolvendo a travessia é a forma como se escalam as tripulações.
Quando se usa o sistema de escala de substituição "on board", dois comandantes e dois copilotos conduzem o avião durante o percurso, alternando horários de trabalho e de descanso.
No caso do AF447, o comandante Marc Dubois, 58 anos, 11 mil horas de voo, 1.700 no A330, dividia o manche com dois copilotos, um deles com 6.600 horas e 2.600 na mesma aeronave e o outro com 3 mil horas, 800 no A330.

De acordo com profissionais de aviação com muito tempo nessa travessia, a escala Composta faz com que, às vezes, o comandante mais experiente assuma a descolagem e, depois do jantar, passe para um dos co-pilotos, denominado Cruise Captain – capitão de cruzeiro – e vá descansar no “sarcófago”, logo atrás da cabine.

Com isso, em situações críticas, o oficial com maior capacidade pode não ser quem está nos controles. Nessa tragédia, é uma informação que dificilmente se terá.
By: Marcelo Ambrósio-JBlo Slot

A Air France,já sabia há um ano de defeito nos sensores

A decisão da Air France de informar os seus pilotos que determinou a substituição de todos os sensores de velocidade dos Airbus da sua frota – revelada pela imprensa francesa no fim da tarde de ontem, dia 5 de Junho de 2009 – é uma evidência da importância desse pequeno e antigo equipamento de medição, no esclarecimento da queda do AF447.

E mais, da suposta responsabilidade da companhia na sequência de eventos que culminou com o desaparecimento de um avião com apenas 18 mil horas de voo.

Segundo comunicado obtido pela agência Bloomberg, em Paris, há um ano o fabricante do sensor, a Thales – empresa francesa – tinha emitido um aviso aos clientes Airbus que utilizam o modelo com uma recomendação (facultativa) para que o substituíssem por uma versão com maior aquecimento e, portanto, menos sensível ao congelamento.

O sensor, chamado de tubo de Pitot, transmite ao computador a leitura da velocidade a que o avião voa. No A330 são três, e todos teriam congelado quando o jacto passou pela tormenta na Zona de Convergência Intertropical no domingo, em cujo interior a sucção vertical de água do mar gerou correntes verticais de 100 km/h e temperaturas de 40ºC negativos, com formação de gelo.

Assim, o computador de bordo teria recebido leituras diferentes das reais – registadas pelo sistema automático de envio de dados ACARS e acabou por ser induzido com medidas de aceleração ou redução de potência que comprometeram a navegação no momento mais crítico da passagem em uma área de forte turbulência, quando a aceleração é uma peça chave. De acordo com analistas europeus, o sistema em uso actual é conhecido por apresentar problemas em ocorrências dessa natureza.

O comunicado sobre a substituição foi divulgado pela agência Associated Press. No texto, a AP informa que a troca se dará nas próximas semanas, embora não se especifique quando teria iniciado. A empresa aérea não quis comentar a decisão, alegando que se tratava de um comunicado para os pilotos. O fabricante – que emitiu um boletim de recomendações para pilotos que enfrentam turbulências – também não comentou.

O Acident Information Telexes avisa que, em caso de leitura incoerente de velocidade, é importante que se mantenha a aceleração dos motores e a proa do avião um pouco acima do nível horizontal. Esse tipo de comunicado é comum após a ocorrência de desastres e enquanto a investigação procura descobrir as causas.

Dois boletins de segurança de voo sem data (Air Safety Report) postados num fórum especializado, confirmam as ocorrências de incidentes com os tubos de Pitot. Nos dois casos, com modelos A340, maiores que o acidentado, porém com os mesmos equipamentos e cockpit similar.

O primeiro caso deu-se com o vôo AF279, de Narita (Tóquio), para Paris, que enfrentou mau tempo e turbulências. O computador (ADIRU) do A340 prefixo F-GLZL recebeu leituras alternadas de velocidade e alarmes surgiram no cockpit. Os pilotos efectuaram procedimento para alternar o modo de voo – para Alternate Law, como no AF447 – e perceberam que havia gelo no pára-brisas, accionando um programa descongelante.

Voando manualmente, tentaram recuperar o sistema, mas os alarmes recomeçaram. Após a aterragem, no Charles de Gaulle, a manutenção constatou que os três tubos estavam entupidos, bem como os respectivos drenos, e observou que o problema acontecia noutros aviões similares, recomendando, no caso do A330, a redução dos prazos de inspecção e a troca do tipo de sonda pelo mesmo modelo usado nos A320.

O outro relatório refere-se ao A340 prefixo F-GLZN, que enfrentou avaria igual num voo entre a capital francesa e o aeroporto JFK, em Nova York. A sequência de problemas é similar à do AF447.

No Brasil, apenas a TAM utiliza os A330 em suas rotas internacionais. Consultada pelo Jornal do Brasil, a companhia aérea informou em nota que o procedimento operacional sugerido para enfrentar as turbulências já vinha sendo adoptado como padrão pela companhia há tempos.

Quanto à deficiência do sensor, a empresa confirmou ter recebido memorando a respeito.

“Um boletim da Airbus de Setembro de 2007 recomendava o update no sistema de captação de ar para o velocímetro das aeronaves – procedimento facultativo, que a TAM vem executando desde então em sua frota de A330”. Fonte: Marcelo Ambrósio, JBlog Slot