No Tempo dos Araújos

Airbus admite erros de produção e design no superjumbo A380

2012-02-02T08:00:00.000Z

A Airbus responsabilizou uma combinação de falhas de produção e design pelas rachaduras que surgiram nas asas de seu superjumbo A380, mas a empresa informou que encontrou uma solução simples para o problema, reduzindo as preocupações entre os analistas de mercado.

Em comentários francos não muito comuns, um alto executivo da Airbus afirmou que a empresa estabeleceu uma forma de reparar as rachaduras encontradas num pequeno número de componentes dentro das asas do A380, que fizeram as autoridades europeias ordenar na semana passada, inspecções de segurança nas aeronaves do modelo.

A Airbus e uma das principais operadoras do A380, a Singapore Airlines, também confirmaram a informação da Reuters sobre a descoberta de mais exemplos de rachaduras durante as inspeções compulsórias. "O A380 é seguro", disse Tom Williams, vice-presidente executivo de programas da Airbus. O executivo viajou para Dublin para um discurso não agendando durante uma conferência do sector para diminuir as preocupações sobre a segurança do avião.

Tom Williams, afirmou que os engenheiros excluíram a hipótese de fadiga de material no avião, que entrou ao serviço em 2007. Os comentários com uma série de detalhes marcaram uma mudança de tom depois do episódio em que um motor instalado num A380 da companhia aérea australiana Qantas explodiu e o fabricante Rolls Royce foi criticada pela indústria e autoridades mundiais do sector aeronáutico, por não dar informações suficientes.

"Isso é uma mudança importante na obtenção de informações que no passado não eram dadas. Não se pode desconsiderar esses assuntos, mas não é um problema sério e eles têm a solução à mão", disse Howard Wheelton, especialista em aviação da corretora BGC Partners.

Desenvolvido a um custo estimado de 12 bilhões de euros na Inglaterra, França, Alemanha e Espanha, o A380 tem envergadura de 79,8 metros, suficiente para 70 carros.

A Airbus vendeu 253 unidades do modelo a um custo de tabela de US$ 390 milhões cada.

Actualmente estão 68 unidades a voar.

Ser Comandante...

2012-02-01T08:32:00.000Z

Algumas vezes amigos e pessoas me perguntaram: "O que é ser comandante?" Bem, a resposta mais simples pra isso seria dizer que o comandante é aquele piloto que ocupa o assento esquerdo da aeronave e tem a responsabilidade sobre ela e a tripulação. Teoricamente é o piloto mais experiente a bordo. Fácil de responder, embora na minha opinião pessoal o conceito deveria ser abordado muito mais profundamente e de forma reflexiva.

Ser comandante exige a proficiência técnica, a experiência e o conhecimento da aeronave e isso, quase todos os pilotos têm a capacidade de conquistar. Ser Comandante, com "C" maiúsculo requer outros atributos que não estão nos manuais e normas dos órgãos reguladores. Na verdade são atributos que devem ser inerentes ao carácter e nisso, infelizmente, nem todos que são pilotos estão capacitados. A maturidade, a serenidade, o equilíbrio, a temperança e a capacidade de ponderação e análise com imparcialidade... São atributos que fazem parte de um universo que vai bem além da rotina do cockpit. Devem ser incorporados à vida quotidiana do piloto, para que o indivíduo possa realmente ser chamado de Comandante.

Somente tais virtudes são verdadeiramente capazes de impedir a vaidade excessiva e o exibicionismo, que não raro tosam o senso de justiça e de avaliação. O profissionalismo de um piloto não se mede pelo tamanho do avião que ele voa.

O profissional pode ser piloto em comando de Boeing, Airbus, Fokker ou simplesmente de um Corisco. O que vai fazer dele um comandante ou um Comandante é a grandeza dos seus atos. O piloto de um Boeing pode perfeitamente ser um mero "empurrador de manetes" diante de um piloto de monomotor. A diferença entre ambos será definida pela postura de cada um.

Hoje, se um piloto novato me perguntasse qual é o melhor caminho para ser um Comandante (com "C" maiúsculo), eu com certeza lhe responderia com uma fórmula:

1) Comece a ser um Comandante dentro de sua casa, com seus pais, irmãos, esposa e filhos, tendo senso de justiça, paciência e atenção. Se conseguir isso dentro de casa, vai ser fácil levar para dentro do avião e sua tripulação;

2) Pratique ser um Comandante no seu meio profissional, não fazendo comentários sobre a performance operacional ou a vida pessoal dos colegas, a não ser que suas observações sejam directamente para os próprios, e pelo bem-estar e segurança deles; Lembre-se que ninguém está livre de cometer erros.

3) Seja polido, educado e acessível às pessoas. Não se deixe jamais contaminar pela arrogância. Estar no comando não qualifica ninguém a semideus;

4) Lembre-se de que você nasceu com dois olhos para ver, dois ouvidos para ouvir e uma só boca pra falar. Esse recado da natureza é para que ouça muito, veja muito e fale pouco;

5) Tenha senso crítico, mas evite ser crítico. Críticas pejorativas não acrescentam em nada. Seja primeiro juiz de seus próprios actos antes de julgar os outros.

6) Evite as conversas improdutivas, que não levam a lugar nenhum;

7) Se não puder levantar, não derrube. Seja confiável para quem está ao seu redor;

8) Dê oportunidades na medida que as tem. Ser Comandante não significa minar o caminho de quem vem atrás e nem empurrar quem está na frente. O equilíbrio é tudo.

9) Saiba reconhecer as boas atitudes de seus colegas. Avive as qualidades deles. Incentive-os a seguir em frente. É certo que um dia esses mesmos colegas ainda poderão lhe dar a mão, mas faça isso sem esperar retribuições. Ninguém tem um QI privilegiadíssimo a ponto de ser superior aos outros e único capaz de exercer determinadas tarefas. Se você pode, os outros também podem. Se alguém pôde, você também poderá.

10) Exercite a memória: não se esqueça de ajudar aos outros e muito menos se esqueça de quem te ajudou.

Tenha a alma simples!

Enviado pelo Cmte. Tetto (ACP),

Boteco de Aeroporto

Curiosity (did not) kill the cat...

2012-01-31T17:32:00.004Z

Diz-se que a curiosidade matou o gato.

Felizmente para este endiabrado felino Ripple de seu nome, desejoso de viajar em primeira classe, isso não se concretizou, e conseguiu escapar com vida.

Meteu-se numa aventura, que poderia ter trazido outras consequências para si e restantes passageiros, mas não deixou de provocar um atraso de quatro horas, no vôo, afectando dezenas de passageiros.

Ripple, o gato malhado, escapou da sua caixa de transporte, durante o embarque de um avião da Air Canada, que se preparava para descolara na direcção Toronto a partir de Halifax como os passageiros a efectuarem os seus procedimentos de embarque.

O Vôo 603 estava programado para partir às 05h30, mas os passageiros tiveram que descer do avião após o gato ter invadido a primeira classe e o cockpit. Mecânicos e outros trabalhadores da manutenção, foram chamados a fazer trabalho extra, desmontando alguns painéis e outras partes do avião, para desalojar o bichano listrado, que passeava pelos compartimentos, por onde pudesse passar.

Ripple o gato de dez anos de idade, foi capturado e colocado de volta na sua caixa transportadora, tendo voltado para o porão de carga e seguido viagem .

A dona do irrequieto bicharoco, Debbie Harris, não se apercebeu que uma das travas da caixa transportadora não fora fechada correctamente, e Ripple, virou Houdini, e escapou da sua jaula.

Quando pela primeira vez, se passeou a primeira classe, vários passageiros tentaram em vão pegá-lo, mas o gato correu para o cockpit e enfiou-se dentro do compartimento minúsculo, sob os pés do piloto .

Os passageiros tiveram que sair do avião, quando os trabalhadores da manutenção entraram em cena, para remover painéis e verificar as ligações de parte do cockpit, e naturalmente capturar o invasor, ileso.

O porta-voz do Aeroporto Internacional de Halifax Stanfield, Peter Spurway declarou á imprensa:

"A equipe de manutenção, verificou toda a fiação por onde o gato passeou para se certificar de que não havia danos e estavam todos ligados correctamente. Então, colocaram os painéis novamente, e os passageiros voltaram ao avião, tendo o voo descolado com quatro horas de atraso."

Falando á CBC News, o passageiro Kyle Warkentin disse: "É hilário, realmente, e inesperado. Desligaram toda a energia do avião, justificando que faziam isso para acalmar o gato. "

Air Canada permite que animais de pequeno porte sejam transportados como bagagem de mão em todos os voos, excepto aqueles com destino ao Havaí. Os bichinhos, devem ser alojados em compartimentos adequados aos eu transporte, e devem caber embaixo do assento do passageiro.

Fonte: Mail On Line

Assistentes da Finnair, dão as boas vindas a os passageiros, com dança Indiana

2012-01-27T15:17:00.000Z

Os passageiros tinham acabado de embarcar no voo da Finair, AY201 de Helsínquia para Nova Deli no passado dia 17 de Janeiro, quando duas dezenas de assistentes de bordo radiantes, deram as boas vindas aos passageiros, vestidas com trajes indianos e percorreram o corredor do avião dançando ao som do tema "Deewangi Deewangi" do mega hit, cinematográfico de Bollywood "Om Shanti Om".

A bem ensaiada rotina, superiormente coreografada, foi executada em comemoração do 63º aniversário do Dia da República da Índia, disse Helena Kaartinen, a assistente que teve a idéia.

"Foi uma boa maneira de mostrar respeito", disse ela, e para mostrar aos passageiros indianos da Finnair ", que nós sabemos algumas coisas sobre eles."

Kaartinen, que já trabalha na Finnair, há 32 anos, coreografou a dança com uma ex-assistente em Mumbai, Manish Gawde, que também é instrutora de dança em Bollywood.

Em Dezembro, Helena Kaartinen recrutou as tripulantes, e o grupo ensaiou duas vezes por semana numa escola de dança perto do Aeroporto de Helsinki. Filmava os ensaios, postava-os no Facebook, aonde Manish Gawde, os visionava e corrigia.

Escolheram "Deewangi Deewangi" porque o refrão (“All hot girls put your hands up and say/ Om Shanti Om/ All cool boys come on make some noise and say Om Shanti Om”) era fácil para as assistentes/ dançarinas aprenderem . Quando a música terminou, a cabine inteira explodiu em aplausos.

Os finlandeses "são muito mente aberta, quando são amigos de alguém," acrescentou Helena Kaartinen.

O vídeo foi divulgado na internet e rapidamente tornou-se viral no Youtube.

O episódio foi assistido ao som de Deewangi Deewangi, música retirada do filme indiano sucesso de bilheteira, Om Shanti Om.

Depois de ter sido publicado na internet no dia de ontem, o vídeo já arrecadou mais de 700 mil visualizações.

Campanha TAP. Saldos. Bilhetes ao preço da chuva...

2012-01-25T09:37:00.000Z

A TAP lançou uma campanha promocional, em vigor até dia 11 de Fevereiro, com uma selecção de 40 destinos europeus a partir de 37€ por trajecto.

O valor mínimo pode ser encontrado em rotas para Madrid, Barcelona, Paris ou Milão, mas há ainda outros destinos a 47€ e 57€.

Os preços promocionais anunciados, sublinha a TAP, incluem "todas as taxas" e são válidos por percurso em voos directos com partidas, conforme os destinos, de Lisboa e Porto.

Mas para conseguir reservar a preços de saldos é preciso pagar com cartão de débito e reservar através do site da companhia. A campanha está em vigor até 11 de Fevereiro e aplica-se a viagens entre 1 de Março a 30 de Novembro (excepto o período de 23 de Março a 9 de Abril e de 1 de Julho a 9 de Setembro).

Para os destinos mais económicos, há bilhetes a 37€, estando incluídos destinos como Madrid, Barcelona, Frankfurt, Munique, Dusseldorf, Milão, Toulouse, Lyon, Bordéus ou Paris.

Com passagens a 47€, a lista inclui ligações a Londres, Manchester, Amesterdão, Berlim, Bruxelas, Roma, Bolonha, Turim, Veneza, Zurique, Genebra, Luxemburgo, Málaga, La Coruña, Bilbau, Sevilha, Valência, Marselha e Nice.

Por 57€, pode voar-se para Viena, Atenas, Hamburgo, Copenhaga, Estocolmo, Oslo, Helsínquia, Varsóvia, Praga, Budapeste e Zagrebe.

Destaque ainda para outro destino, já fora destes parâmetros, mas também em promoção: Moscovo, a partir de Lisboa, desde 87€.

O bilhete inclui o direito a "transporte grátis de um volume de bagagem de porão até 23kg".

www.tap.pt

Asas do A380, apresentam rachaduras

2012-01-21T09:32:00.000Z

Reguladores europeus de segurança aérea estão prontos para ordenar um reforço nas inspecções para combater novas fissuras encontradas em alguns componentes estruturais dentro das asas do superjumbo Airbus A380, segundo autoridades governamentais e da indústria aeronáutica.

A já esperada directriz da Agência Europeia de Segurança da Aviação (Aesa), que talvez seja anunciada nos próximos dias, marca a segunda vez nos últimos meses em que autoridades da indústria aérea e de vários governos concentram a atenção nas rachaduras dentro das asas do A380. A iniciativa mais recente destaca os programas de manutenção, em aperfeiçoamento, destinados a detectar e remediar questões estruturais, por vezes durante a introdução de novos modelos de aviões ou nos primeiros meses de uso.

Um porta-voz da Airbus, divisão da European Aeronautic Defence & Space Co., confirmou a descoberta de novas rachaduras em componentes da asa nos seus superjumbos, A380. Mas disse que as fissuras, que são distintas daquelas já encontradas em vários aviões, não afectam a segurança da aeronave de dois andares.

Todas as rachaduras foram encontradas nos suportes em forma de L que prendem o revestimento metálico das asas às barras estruturais dentro delas, disse o porta-voz Stefan Schaffrath. Acrescentou que a Airbus já criou, juntamente com a Aesa, um programa de inspeção e reparação da primeira categoria de rachaduras. Os reparos no segundo tipo são idênticos, segundo pessoas a par dos planos: consistem em substituir os suportes afectados. Os novos A380s actualmente em produção vão incorporar mudanças para resolver o problema, afirmou um representante da Airbus.

As rachaduras iniciais, originadas em furos feitos para a fixação dos suportes, foram associadas a problemas de produção resultantes de uma combinação da liga metálica dos suportes e da maneira como eles são presos às barras que formam a estrutura. A causa do segundo tipo de fissura, que foi encontrado em outra parte dos suportes em dois A380, ainda não foi totalmente determinada.

Um porta-voz da Aesa disse que a agência, uma divisão da União Europeia, está em negociações com a Airbus sobre a questão. A Aesa pode emitir ordens oficiais às companhias aéreas, conhecidas como "directivas de aeronavegabilidade", ainda esta semana, disseram as pessoas a par da situação. Espera-se que órgãos reguladores de outros países sigam o exemplo da Aesa.

A rachaduras foram encontradas inicialmente nos suportes das asas durante inspeções de um A380 da australiana Qantas Airways Ltd. que sofreu uma explosão do motor em pleno voo, após descolar de Singapura, em Novembro de 2010. Inspecções subsequentes encontraram rachaduras semelhantes em vários dos 68 superjumbos que hoje são operados por sete companhias aéreas.

A Airbus qualificou as rachaduras originais como "pequenas". As inspecções também detectaram o segundo tipo de fissuras, disse Schaffrath.

O fabricante havia orientado as companhias aéreas para inspeccionar a primeira categoria de fissuras durante as grandes operações de controle e manutenção realizadas rotineiramente a cada quatro anos, e reparar as que forem encontradas. Agora a Airbus está a debater com a Aesa se deve modificar essas instruções de modo a incorporar as descobertas mais recentes. Ainda não está claro qual será a frequência e a urgência de quaisquer novas inspeções.

Fonte: The Wall Street Journal Americas

Curso para assistentes e comissários de bordo online.

2012-01-11T15:00:00.000Z

Estejam aonde estiverem, os aspirantes á profissão de assistente ou comissário de bordo , poderão ter a formação profissional adequada para ingressarem no mercado de trabalho através do Curso de Comissário de Vôo Online do CEAB- Centro Educacional de Aviação do Brasil.

Tudo o que os alunos precisam para estudar, está disponível na plataforma de Ensino à Distância (EAD) da escola, com metodologia e módulos totalmente adaptados ao universo web e homologados pela ANAC –Agência Nacional de Aviação Civil-.

“Queremos democratizar o acesso ao curso, possibilitando que pessoas de qualquer cidade ou estado, ingressem na carreira, sem limite de fronteiras”, declara o diretor do CEAB, Salmeron Cardoso. Desde que iniciou as atividades, há 13 anos, o CEAB já visualizava esta modalidade de ensino e foi a primeira escola do Brasil a oferecê-lo para o curso de Check in (atendimento aeroportuário).

“Atendemos uma demanda diária de pessoas interessadas em ser Assistente ou Comissário de Bordo de diversas regiões do Brasil. A carência vem dos quatro cantos do país”, detalha Salmeron.

Atualmente a escola forma cerca de 500 alunos por ano e, com a nova modalidade, espera ampliar este número consideravelmente já em 2012, resultado que impactará positivamente para sanar a falta de mão-de-obra no setor.

O curso de Assistente, ou Comissário de Vôo Online poderá ser feito em 24 semanas, na qual os alunos têm duas horas de aula por dia. No AVA –Ambiente Virtual de Aprendizagem–, onde são feitas as avaliações de cada módulo, os estudantes têm atividades de leitura, fóruns interativos e chats, além de um fórum exclusivo para tirar dúvidas, que são respondidas em até 48 horas. Para facilitar o aprendizado individual, os aspirantes a comissário de vôo têm contato direto com a coordenação pedagógica através do Apoio ao Aluno.

Durante o curso, os alunos falarão sobre a importância do atendimento ao passageiro, além de terem uma visão geral da aviação no Brasil e no mundo, conhecendo a área onde pretendem atuar.

Módulos específicos tratam da segurança, como Emergências a bordo, Primeiros Socorros na Aviação Civil, Sobrevivência, Fatores Humanos na Aviação Civil e Conhecimentos Básicos de aeronaves. O Código Brasileiro de Aeronáutica e a Regulamentação da profissão de aeronauta também são detalhados, bem como os princípios de navegação aérea. Além disso, o curso conta também com aulas de Meteorologia.

Para obter o certificado de conclusão, o aluno realizará ainda o Treinamento de Sobrevivência na Selva e a prova de conclusão, por exigência da ANAC. Ambos são realizados em São Paulo, no centro de treinamento próprio do CEAB, em Juquitiba, e na sede da escola, na Zona Oeste da cidade, respectivamente. Mais informações: www.ceabonline.com.br

C.T.A. - Companhia de Transportes Aéreos

2012-01-08T08:00:00.000Z

Esta, é provavelmente uma das companhias menos conhecidas e faladas, que integrou o Grupo CUF, até pela sua singularidade. Quem é que afinal sabia que a CUF teve uma companhia de aviação?

Arrisco a dizer que certamente serão poucas pessoas as que sabem tal facto, provando mais uma vez o pioneirismo da CUF em muitos sectores, até mesmo o da aviação.

Pois bem, essa é a interessante e curiosa história que hoje aqui vos trago.

A 19 de Julho de 1945, a Sociedade Continental de Transportes Aéreos, é transformada na C.T.A. com o objectivo de explorar linhas aéreas no território nacional ou fora dele.Aquando da sua fundação o capital desta sociedade era de 5.000 contos, subscrito e divido pelos seguintes accionistas:

- Daun & Bleck, Limitada, 500.000$
- Carlos Eduardo Bleck, 250.000$
- D. José de Saldanha, 250.000$
- Manuel Augusto José de Mello, 300.000$
- Sociedade Geral de Comércio, Industria e Transportes Limitada, 2.000.000$
- José Inácio Castel-Branco, 100.000$
- Dr. Luiz Albuquerque de Sousa Lara, 300.000$
- Sousa Lara & Filhos Limitada, 500.000$
- Fernando Enes Ulrich, 100.000$
- Dr. António Garcês, 100.000$
- António de Sommer Champalimaud, 200.000$
- Dr. José de Sousa e Melo, 200.000$
- João Maria José de Mello, 100.000$
- Dr. Alvaro Belo Pereira, 100.000$

Como se pode ver pela lista atrás apresentada, vamos nela encontrar nomes sonantes da economia nacional, como António Champalimaud, a família Sousa Lara que detinha grandes investimentos no Ultramar, ou os Ulrich ligados a diversos interesses económicos.A maioria do Capital accionista (2.300.000$)é detida pela Sociedade Geral e Manuel de Mello, colocando assim esta Holding da CUF no comando desta nova empresa.

Será no dia 2 de Dezembro de 1945 (4 meses após a constituição desta sociedade) era oficialmente inaugurada pelo Presidente da República Óscar Carmona e demais membros do Governo a carreira Lisboa-Porto-Lisboa.

Apresenta nesse mesmo ano a filiação na I.A.T.A. (International Air Transport Association, que ainda hoje é a mais alta autoridade internacional do transporte aéreo) sendo esta aceite.

A sua frota era constituída por um Percival Proctor, e por três bimotores DeHavilland DH-89 cujas matriculas eram as seguintes: CS-ADI, CS-ADJ e CS-ADK, todos adquiridos na Inglaterra. Posteriormente um destes bimotores foi adquirido pela Aeronáutica Militar em 1950, podendo ser vista hoje no Museu do Ar em Alverca.

Mais tarde são ainda adquiridos à Força Área dos Estados Unidos dois Douglas C-47A(CS-TDX e CS-TDZ) sendo a sua adaptação aviação civil sido feita por pessoal das Oficinas Metalomecânicas da CUF.

A C.T.A. vai construir toda uma infra-estrutura de apoio as suas rotas aéreas, para isso constrói hangares privativos nos Aeroportos de Lisboa e Porto, com oficinas , armazéns, operações de voo, equipamento de rádio, salas de pessoal navegante, cantinas etc. Por essa altura o pessoal ao serviço da C.T.A. deveria de rondar o numero de 70 pessoas, numero que teria tendências a subir com a expansão da Companhia. Havia já planos de expansão delineados por fases, em 1946 o objectivo seria inaugurar uma carreira Lisboa-Madrid com um serviço diário, pedindo autorização para tal ao Governo, sendo esta recusada, ficando outros projectos na gaveta, como as Linhas Internacionais no Continente Europeu, e obviamente aquilo que então se designava pelas Linhas Imperiais de modo de ligar a Metrópole com as principais cidades do seu Ultramar.

Para essa expansão tinha já a C.T.A. pensado adquirir 4 Douglas DC-4 "Skymaster" e também Douglas DC-6 aviões já de grande capacidade e com maior alcance aéreo. Podemos dizer que á C.T.A. de certa maneira foram cortadas as pernas. Devido à politica do Governo, e de homens como o sobejamente conhecido Secretário da Aeronáutica Civil Humberto Delgado, preferiu-se reorganizar o Transporte Aereo em Portugal, chamando as Autoridades tais responsabilidades, preferindo deixar cair a C.T.A. (talvez por esta estar nas mãos de privados) e criar assim os Transportes Aereos Portugueses (T.A.P.) cuja metade do capital accionista estava nas maos do Estado sendo o restante subscrito por privados.

A linha Lisboa-Porto-Lisboa é suspensa em 1947, e a C.T.A. seria liquidada definitivamente em 1949.

E desta efémera e interessante história falta apresentar um interessante e raro lote de documentos respeitantes a esta empresa, isto porque uma tal Madame Silva (que é como está escrito no bilhete) que na epoca tinha 23 anos, guardou tais documentos, talvez como recordação, e assim chegaram ás minhas mãos, sendo um testemunho da breve história da C.T.A.

Parto em pleno voo

2012-01-07T09:00:00.000Z

Uma mulher de 23 anos deu à luz a bordo de um avião da companhia aérea China Eastern, com sede em Xangai, e teve um menino de três quilos em pleno voo, contando apenas com a ajuda de quatro assistentes de bordo, publicou esta quarta-feira 04 de Janeiro, o diário "Shanghai Daily".

Feng Yu começou a sentir as primeiras contrações quase uma hora depois da descolagem do voo que a levaria da cidade de Chengdu (província de Sichuan) a Wuhan (Hubei).

Depois de tentarem encontrar um médico entre os passageiros, as assistentes prepararam duas filas de assentos no avião, um Boeing 737, e utilizaram travesseiros e cobertores do avião, água quente e kits de primeiros socorros para efectuar o parto.

"Nenhuma das assistentes tinha experiência em partos, mas tínhamos que tentar ajudar", explicou depois uma delas, Zuo Lei.

"Estava aterrorizada quando a cabeça do bebê saiu e o corpo continuava preso, mas disse a mim mesma que tinha de ficar calma, peguei a mão da mãe com força e tentei me lembrar o que tinha aprendido na formação para casos de emergência", declarou Zuo.

Nesse momento o avião atravessava uma zona de turbulências, mas o parto continuou durante cerca de meia hora até que a criança nasceu, para os aplausos de todos os passageiros.

As assistentes não cortaram o cordão umbilical para evitar infecções, já que sete minutos depois o avião aterrou em Wuhan, em cujo aeroporto já estava á espera uma equipe de pessoal médico para levar a mãe e a criança ao hospital mais próximo.

Ambos passam bem, e os pais decidiram baptizar o bebé, com o nome de Tianshi, Anjo, em mandarim.

O Boeing 787 Dreamliner, é mesmo de sonho.

2012-01-06T09:43:00.000Z

Os atentados às torres gémeas ocorridos em 2001 trouxeram mudanças profundas para toda a economia mundial, sobretudo no valor do petróleo. Praticamente todos os sectores da indústria sentiram a alta dos combustíveis, mas são poucas as actividades que são tão sensíveis a esta dificuldade quanto à aviação comercial.Não demorou até que o consumo de 15.000 litros de querosene para cada hora de voo do majestoso Boeing 747-400 começasse a ser demasiado dispendioso para as empresas aéreas, considerando a queda brusca na procura pelas passagens.

Somando os problemas financeiros à nova onda de preocupação com o meio ambiente que começava a surgir, a necessidade de um avião moderno e económico era evidente. Depois de quase dez anos de desenvolvimento, pesquisas e atrasos, a resposta da Boeing a esta tendência finalmente veio, com o 787 Dreamliner.Desde que a Boeing anunciou estar aberta para encomendas do novo avião em 2007, o 787 já bateu um recorde. O de maior número de pedidos antecipados para um jacto comercial. Mais de 50 clientes diferentes encomendaram 677 unidades, com o início das entregas datado para 2008.

Porém, o primeiro Dreamliner só iria sulcar os céus, “vestindo” as cores de uma companhia aérea no final de Setembro de 2011, três anos depois do prometido.Além disso, desenvolver e construir a aeronave dos sonhos dos responsáveis e das tripulações de todo o mundo ligados á industria aeronáutica, também provou ser mais difícil e caro do que se esperava, considerando que o custo total do projeto já alcançou os US$32 bilhões.

A primeira e mais importante inovação a ser notada é a economia de combustível. Somando a alta eficiência dos novos motores aos materiais mais leves e à aerodinâmica aprimorada, o 787 consegue ser até 20% mais eficiente do que qualquer outro avião do mesmo porte.Além disso, o Dreamliner pode operar tanto com turbinas Rolls-Royce quanto com as General Electric, conferindo às companhias mais flexibilidade quando for necessária a manutenção.Outro aspecto importante (principalmente para quem mora próximo aos aeroportos) é o ruído reduzido que os motores produzem.Isto por que a Boeing também investiu bastante no silêncio, resultando em novos processos de montagem e materiais no motor que podem absorver o ruído. Dessa forma, o 787 não só causa menos perturbação durante as aterragens e as descolagens, mas também se isenta de pagar a taxa obrigatória que algumas cidades cobram por excesso de barulho.

As asas, fuselagem e muitas outras partes do avião foram construídas com fibra de carbono reforçado em vez do tradicional ferro e aço, fazendo com que a aeronave fique muito mais “magra”, sem perder a sua resistência.Apesar de já estar em uso há muito tempo na aviação militar e em outros campos, a fibra de carbono tem sido pouco adoptada na aviação comercial por não deixar transparecer o desgaste sofrido ao longo do tempo. Sem a ferrugem e as fissuras, fica mais difícil fazer a inspecção periódica que, até hoje, é quase que totalmente visual. A Boeing respondeu a este anseio pelo novo material realizando um extensivo programa de testes. Entre eles, está a queda ensaiada de uma secção da fuselagem montada a uma altura de 4,6m. Outro teste submeteu o corpo do avião a uma pressão 150% maior do que a esperada em condições normais de voo, mostrando que o material era resistente e confiável o suficiente para o 787.

Outro aspecto notável é processo de montagem da fuselagem: diferente do método tradicional, que usa dezenas de folhas de alumínios presas por mais de 50mil rebites, o Dremliner usa meia dúzia de tubos montados previamente, que depois são unidos para formar o corpo do avião.Mas não são apenas as companhias aéreas que aproveitam as vantagens do novo avião da Boeing.

O Dreamliner também trouxe muita inovação para a cabine dos passageiros e para os aparelhos de pilotagem, tais como:HUD “de série” .Assim como nos aviões de combate, o 787 também trás visores HUD (Head-Up Display) em todos os modelos, permitindo que os pilotos visualizem os auxiliadores de aviônica através de uma tela que projecta uma espécie de realidade aumentada á altura dos olhos.A maioria dos relógios e ponteiros que se via na cabine foi substituída por versões digitais em telas de LCD. Outros foram simplesmente omitidos, considerando que o alto grau de inteligência artificial do avião tira o trabalho do piloto de ficar monitorizando dezenas de contadores e reguladores.

Uma das características que mais chamou a atenção dos primeiros passageiros que puderam experimentar uma viagem no 787 foram as janelas amplas e modernas. No lugar da velha cortina de plástico, o Dreamliner usa um sistema electrónico que faz o vidro da janela ficar mais claro ou mais escuro, algo parecido com as lentes dos óculos que se escurecem com o sol. A mágica fica a dever-se a uma fina camada de tinta eletrocrómica entre o vidro interno e externo, que reage de maneiras diferentes de acordo com o pulso electrónico. A tripulação pode ajustar um nível mínimo de iluminação em todas as janelas para aumentar a eficiência do ar-condicionado quando o avião estiver em terra, especialmente em regiões mais quentes.O formato distinto das asas, combinado com um sistema inteligente que regula a superfície alar, também faz o Dreamliner passar mais suavemente pelas correntes de vento turbulento. A Boeing garante que os passageiros do 787 se vão sentir oito vezes menos enjoados durante uma turbulência, além de menos aterrorizados.

A Boeing mantém uma impressionante cota de 797 unidades do Dreamliner para serem entregues, o que torna o 787 o avião mais bem-sucedido da história da empresa, mesmo que apenas dois deles estejam a voar nas mãos de uma companhia aérea hoje. Apesar do preço inicial de cada um ter subido dos US$ 120 milhões estimados para 2007 a quase US$152 milhões cobrados actualmente, a empresa continua optimista, afirmando que os pedidos continuarão a subir.Actualmente, duas variantes do Dreamliner estão a ser produzidas: o 787-8, com capacidade para 250 passageiros e o 787-9, com 290 assentos.Uma terceira versão com a fuselagem mais estendida pode estar programada para um futuro próximo, a 787-10. Esta variante iria sacrificar uma parte da autonomia em troca do aumento de 290 para 310 assentos.A empresa de aviação comercial dos Estados Unidos ainda se mantém optimista sobre o futuro do Dreamliner, afirmando que as vantagens que o fazem ser considerado o primeiro avião do novo século superem os pequenos “contratempos” sofridos durante o projecto e desenvolvimento.

A segurança no transporte aéreo, é uma realidade

2012-01-04T08:36:00.001Z

Nunca foi tão seguro viajar de avião como hoje, apesar do aumento do número de passageiros mundiais, com um rácio de um acidente letal por cada 1,5 milhões de voos em 2011, indica um estudo publicado nesta terça-feira.

Mais de 2800 milhões de pessoas viajaram de avião em 2011, em cerca de 38 milhões de voos, de acordo com uma análise da Ascend, uma consultora que estuda a indústria da aviação.

“2011 é o ano mais seguro até ao momento. A maioria dos acidentes envolve pequenas transportadoras locais, operadores locais que provavelmente não são conhecidos fora das comunidades que servem”, afirmou à AFP Paul Hayes, director de segurança aérea da consultora.

De acordo com a Ascend, em 2010, ocorreram 28 acidentes mortais em todo o mundo, fazendo 828 mortes.

Destes 38 milhões de voos, registaram-se apenas 25 acidentes mortais, o que dá uma distribuição de um acidente por cada 1,52 milhões de voos. No total, em 2011, morreram 497 pessoas em acidentes de aviação.

As regiões mais seguras a este nível são a Austrália, os Estados Unidos e a Europa Ocidental, seguindo-se a América Latina o os países da antiga União Soviética.

Atenção aos promenores.

2012-01-01T10:06:00.000Z

O órgão de aviação americano (US Federal Aviation Administration) preparou uma interessantíssima Home Page, infelizmente já desactivada, descrevendo um de seus mais engenhosos dispositivos.

O mesmo buscava testar a resistência do vidro dos pára-brisas de aeronaves, e consistia numa espécie de canhão que disparava um frango morto na direcção do vidro do avião sob teste.

O disparo era exacto, e reproduzia a velocidade com a qual uma ave se chocaria com um avião em vôo. Teoricamente, se o pára-brisas resistisse à prova de impacto, então certamente suportaria uma colisão com um pássaro em vôo.

Na prática, o dispositivo funcionou perfeitamente, com centenas de provas efectuadas nos EUA.

Engenheiros brasileiros, que estavam a desenvolver uma locomotiva super veloz, encontraram essa Home Page e interessaram-se pelo canhão de frangos, pensando em aplicar a ideia aos pára-brisas de seu novo comboio Hi-Tech, já em fase final de projecto.

Entraram em contacto com a US-FAA, conseguiram um canhão emprestado, e começaram a efectuar os testes.

Logo no primeiro tiro, o frango estraçalhou o vidro frontal do comboio,quebrou o painel de instrumentos, arrebentou a cadeira do maquinista, feriu dois técnicos e voou até o fundo da locomotiva, estatelando-se na parede traseira, deixando uma profunda marca no metal.

Os engenheiros brasileiros ficaram completamente perplexos com o surpreendente e violento resultado.

Documentaram a cena em detalhes. Produziram fotos digitais, gravaram declarações de testemunhas oculares, elaboraram documentos técnicos, e enviaram todas estas informações num arquivo zipado para a US-FAA via e-mail, perguntando o que é que tinham feito de errado.

Os técnicos americanos estudaram cuidadosamente a documentação recebida e responderam, em um e-mail seco e directo:

"DESCONGELEM O FRANGO.

Risco de ser infectado com uma gripe durante um voo, é de 20%.

2011-12-27T09:53:00.001Z

Quem viaja de avião, está sujeito a ser infectado com doenças infecciosas com mais frequência, mostra uma pesquisa.

Um estudo colocou o aumento associado do risco de se ter uma gripe durante um voo em 20%. E as festas de fim de ano são um período particularmente infeccioso, com os aviões cheios de famílias, os seus presentes — e todos aqueles germes.

O ar que circula na cabine é normalmente o factor mais apontado como culpado. Mas estudos já mostraram que os chamados filtros de air Hepa (sigla em inglês para high-efficiency particulate air) usados actualmente na maioria dos aviões podem capturar 99,97% das partículas que carregam vírus e bactérias. Dito isto, quando o ar em circulação é fechado, o que às vezes acontece durante longos períodos de espera em solo ou por curtos períodos, quando os passageiros estão a embarcar ou a desembarcar, as infecções podem se espalhar como fogo.

Um conhecido estudo, feito em 1979, descobriu que, num avião que ficou três horas parado com os motores desligados e sem o ar a circular, 72% das 54 pessoas a bordo ficaram doentes num período de dois dias. AO tipo de gripe que apanharam, foi identificada num dos passageiros. Por esta razão, a Administração da Aviação Civil dos Estados Unidos emitiu um alerta, em 2003, para as companhias aéreas, aconselhando, que os passageiros deveriam ser retirados do avião após 30 minutos quando não houver circulação de ar, mas a norma, não é obrigatória.

Muito do perigo vem das bocas, narizes e mãos dos passageiros que se sentam próximos uns dos outros. A zona crucial de exposição são geralmente, dois assentos á frente, ao lado ou atrás do nosso lugar, de acordo com um estudo feito em Julho pelo jornal especializado "Emerging Infectious Diseases", que foi publicado pelos Centros para Controle e Prevenção de Doenças dos EUA.

Uma série de factores aumentam as hipóteses de trazer para casa uma tosse ou um nariz a pingar. De facto, o ambiente a mais de 9.000 metros de altura facilita a difusão de doenças. O ar nos aviões é extremamente seco e os vírus tendem a desenvolver-se em condições de baixa humidade. Quando as membranas mucosas secam, tornam-se incapazes de armazenar infecções. As altas altitudes também podem cansar o corpo e o cansaço contribui para tornar as pessoas mais expostas a gripes.

Além disso, vírus e bactérias podem viver horas em algumas superfícies — algumas partículas virais conseguem viver até um dia em certos lugares, como já se identificou. As mesas, os bolsos por trás dos assentos , que ficam cheios de lenços de papel , guardanapos sujos e lixo, podem ser particularmente perigosos. Também é difícil saber se os germes estão escondidos nos travesseiros e nos cobertores de aviões.

A pesquisa demonstrou quão facilmente as doenças se podem espalhar. Ao acompanhar a transmissão da gripe em voos de longa distância em 2009 com passageiros infectados com o vírus H1N1, pesquisadores australianos identificaram que 2% dos passageiros contraíram a doença durante o voo e 5% deles ficaram doentes dentro após uma semana do voo. Os passageiros da classe económica apresentaram um risco 3,6% maior de contrair o H1N1, caso estivessem sentados á distância de dois assentos da pessoa com os sintomas durante o voo. Após o mesmo, esse risco já é mais elevado, elevando para 7,7%, para passageiros a dois assentos de distância,da pessoa doente.

A epidemia da síndrome respiratória aguda grave (SARS), em 2002 e 2003, entretanto, parece ter tido uma zona de contágio mais ampla. Num voo estudado, um passageiro passou o mesma tipo de vírus para um passageiro que estava sentado, a sete filas de distância, enquanto as pessoas sentadas próximas ao passageiro doente não contraíram a doença.

Dito isto, a maior parte das pessoas que se sentam perto de alguém que está doente provavelmente não ficará doente. "Quando embarcamos num avião, a maioria de nós não pode escolher o seu vizinho. Mas isto não o condena a pegar uma gripe", disse Mark Gendreau , da Lahey Clinic Medical Center, de Boston.

Em 2005, Gendreau, fez parte de um grupo que publicou um estudo no respeitado jornal "Lancet" que concluiu que o risco aparente para os viajantes era maior que o risco real, e isso ainda ocorre hoje, disse ele.

Ainda assim, existem algumas precauções extras que os passageiros podem tomar para evitar estas gripes, durante os voos.

- Hidratação. Beber água e manter as passagens nasais húmidas com solução salina pode reduzir o risco de infecção.

- Limpar suas mãos frequentemente com desinfectante a base de álcool. Normalmente inflictamo-nos ao mexer na boca, no nariz ou nos olhos com as mãos.

- Usar lenços desinfectantes para limpar as mesas antes de utilizá-las.

- Evitar mexer nos bolsos das costas das cadeiras

- Abrir a outlet de ar e virá-la para nós para que o ar vá directamente para o rosto. O ar filtrado do avião pode direccionar o germe para longe.

- Mudar de assento se estiver sentado perto de alguém que está tossindo, espirrando ou que parece ter febre. Isso pode não ser possível em voos cheios, mas vale a pena tentar. Um espirro pode produzir 30.000 gotículas que podem se propagar por até quase 2 metros.

- Chamar a atenção da tripulação se a circulação do ar estiver fechada durante um longo período.

- Evitar travesseiros e cobertores, que não estejam dentro dos seus invólucros selados.

Fonte: WSJ Americas

Smartphones revolucionam autoatendimento em aeroportos

2011-12-21T09:08:00.000Z

De acordo com a 2011 SITA Air Transpot World Passenger Self-Service Survey, o número de smartphones transportados pelos passageiros dobrou no último ano e tornou-se uma ferramenta importante para os viajantes. Todos desejam fazer o check-in online, ter acesso à informação de voo durante o mesmo ou usar aplicativos relacionados ao voo.

O número de passageiros com smartphones teve um aumento de 28% para 54% esse ano em relação a 2010; 74% dos entrevistados da primeira/negócios classes e os passageiros habituais (mais de 10 idas e voltas por ano) levavam um. No aeroporto mais movimentado do mundo, Hartsfield-Jackson, Atlanta, 75% dos entrevistados tinham um smartphone. Entre os entrevistados que possuíam telemóvel, 73% querem usar cartões de embarque "móveis" enquanto 17% já o tinham usado pelo menos uma vez. A disponibilidade elevada do serviço no Aeroporto Internacional de Frankfurt gerou uma maior utilização, com 25% dos entrevistados a declararem que usaram o bilhete de embarque móvel uma ou mais vezes

A crescente influência do smartphone é uma das principais constatações da sexta pesquisa de autoatendimento a passageiros realizada anualmente pela SITA, em parceria com a ATW, com uma amostra representativa de 283.500 milhões de passageiros que passam por seis dos principais aeroportos do mundo. Pela primeira vez, um importante pólo do Oriente Médio, o aeroporto internacional de Abu Dhabi, foi incluído junto com os participantes habituais: Aeroporto Internacional de Beijing; Aeroporto Internacional de Frankfurt; Hartsfield-Jackson, Atlanta; Internacional de Mumbai e Guarulhos, em São Paulo.

Francesco Violante, CEO da SITA, diz: “Estamos a entrar na era do passageiro que tem grande mobilidade, que não só é capaz de gerir a sua viagem de forma independente, mas também espera uma comunicação personalizada e em tempo útil das companhias aéreas, aeroportos e outros prestadores de serviços relacionados com a sua viagen. A entrada dos smartphones está a abrir novas fronteiras para os passageiros de autoatendimento em todas as etapas da viagem, do check-in ao embarque.

Tecnologia em dispositivos móveis, tais como Wi-Fi e a conectividade do Bluetooth, pode ser usada para melhorar o fluxo de passageiros, aliviando as áreas de interesse deles, tais como filas de controle nas fronteiras e de segurança.”

No total, 23% dos passageiros que partem afirmaram que utilizam o Bluetooth no aeroporto. O menor nível de ativação estava em Frankfurt (11%), mas mesmo isso é suficiente para monitorar o fluxo de passageiros, medir atrasos e aplicar acções correctas. Entre os passageiros habituais, de primeira classe e executiva, os níveis de ativação do Bluetooth foram maiores, em 36% e 37% respectivamente.

Utilizadores de smartphones estão à frente na adopção de check-in online. Cerca de 31% usam o serviço frequentemente ou ocasionalmente, enquanto 36% ainda pensam em utilizá-lo. Três em cada quatro usuários de smartphones conectam-se gratuitamente a redes Wi-Fi dos aeroportos, dando uma oportunidade de fornecer informações em tempo real através de aplicativos móveis para os passageiros. Eles querem ter acesso a informações relacionadas à viagem e 23% dos entrevistados estão dispostos a pagar por estes serviços

Os mais populares são os que fornecem informações de voo, 77%; Tempo de espera na segurança, 50%; tempo para chegar ao portão de embarque, partindo de sua posição actual, 40%; localização da sala mais próxima, 21%; do estacionamento do aeroporto, 21%.

Check-in móvel, check-in fora dos aeroportos e check-in realizado pelo agente estão sendo cada vez mais utilizados, complementando, assim, a popularidade dos quiosques e check-in online. A tendência implacável para o check-in feito pelo autoatendimento é bem ilustrado por Frankfurt, onde passou de 41% para 61% no espaço de um ano e em Mumbai, onde o uso quase duplicou, passando de 36% em 2010 para 63% em 2011.

Actualmente, o número de passageiros que realizam o check-in no balcão está a diminuir, e a pesquisa conclui que o balcão de check-in está a ser utilizadas para entradas fora do padrão, compostas por agentes treinados para lidar com complexidades. No entanto, mais da metade das malas ainda é despachada no balcão e 20% dos passageiros afirma que esse é o principal motivo para não utilizar o check-in no autoatendimento. Lições podem ser aprendidas a partir do Aeroporto Internacional de Abu Dhabi, onde 13% dos entrevistados realizam o check-n fora do aeroporto.

A pesquisa constatou que existe um grande número de passageiros ansiosos para adotar as novas ofertas, como o portão de embarque automático, e também com interesse em novas opções de autoatendimento, esteiras de bagagem e aplicativos de rastreamento.

Fonte: Portal Diário do Turismo

Depois do nine eleven, o serviço de bordo, piorou!

2011-12-17T16:30:00.004Z

Costumo acompanhar o que o pessoal de bordo escreve na internet. É uma maneira de saber como pensam os que vivem profissionalmente a 35 mil pés fora das cabines dos aviões. Uma assistente de bordo americana, autora de um blog, com o seu nome próprio, Heather Pole , escreveu um artigo para a CNN, no qual explicou o que no seu ponto de vista, mudou na mentalidade dos seus colegas de trabalho desde o dia em que quatro tripulações completas viraram reféns e depois cordeiros de sacrifício em nome da Jihad patrocinada por Osama Bin Laden.

Heather Pole, tem uma visão, que para mim, é nova em relação ao assunto. Para começar, não fala da sua actividade com uma atitude policial, como vários outros comissários americanos - e tive oportunidade de presenciar isso na prática - passaram a ostentar. Isto porque uma das reacções aos atentados nos EUA foi dinamitar o conceito de justiça ao estender o papel de xerife de bordo ás assistentes e aos comissários, graças ao famigerado Patriot Act.

Por essa regulamentação, qualquer distúrbio a bordo pode ser interpretado pela tripulação, munida de autoridade policial, como atentado à segurança de vôo, e consequentemente uma ameaça à segurança nacional. Isso equivale para os incautos passageiros, a maioria bêbados ou intoxicados pela combinação de remédios para dormir com álcool e a altitude, três meses no isolamento de uma qualquer cadeia de Bangkor, no Maine - boa parte dos casos foram "atirados" para lá, por ser um local muito isolado - e um julgamento severo e kafkiano.

Já aqui relatei a história de uma passageira, presa e sentenciada, que teve os dois filhos pequenos entregues para adopção depois de discutir com a assistente de bordo, que a advertiu por ter dado uma palmada num deles. Ficou presa numa cadeia da costa oeste, enquanto os dois meninos, depois de enviados para uma casa correccional em Honolulu, Havaí, foram dados pela Justiça a outra família. Tudo isto ocorreu porque as crianças foram advertidas pela mãe por derrubarem o copo de bebida que ela tinha na mão. A assistente, interferiu e ouviu um "não se meta". Poderosa, a assistente de bordo, liquidou a ameaça à hierarquia de bordo e a família de uma vez.

Heather Pole escreve que, desde os ataques, passou a concentrar-se nas descolagens e no que poderia fazer para evitar que terroristas a subjugassem. Garrafas de vinho partidas, café quente atirado á cara, assentos usados como escudo, tudo isso fazia parte do plano B contra a Al Qaeda - um medo, aliás, justificável se considerarmos que o comando liderado por Mohamed Atta há dez anos tomou quatro aviões com o uso de singelas facas Olfa. Deu certo porque parte do treino dos terroristas, em bases no Afeganistão, consistia em degolar ovelhas usando o mesmo acessório.

A assistente, relata a ocasião em que reparou num passageiro que ia e vinha algumas vezes ao W.C. com um saco da McDonald´s nas mãos. Reportou a suspeita e, após a aterragem, o sujeito foi preso. Não se sabe se ia fazer algo ou não, mas havia comprado apenas a passagem de ida, em dinheiro, e tinha se matriculado num curso de pilotagem na Flórida - tal e qual Atta e os seus comandados fizeram. Pole, destaca isso como uma espécie de perda de inocência e conta ainda que, no curso, em vez de aprenderem como servir bem, os futuros tripulantes, agora recebem lições de caratê. Suspeita razoável é a palavra-chave.

Se formos observar esse mesmo efeito fora dos EUA, a distensão foi maior nesses dez anos. Há cuidado com a segurança, mas ela é menos paranóica e obsessiva do que a que enfrentamos em deslocamentos para os USA. Recentemente, ao seguir para Miami, tive o passaporte verificado cinco vezes antes do embarque: antes do check in, no próprio check in, na Polícia Federal, no acesso á "manga" de embarque, dentro da mesma, antes do avião - nesse caso por pessoal de segurança independente tanto da companhia quanto do aeroporto. Em Junho, ao seguir para Londres, foram só três verificações. Não é desleixo, apenas precaução na medida.

Os atentados atingiram fundo a aviação americana, embora dados recentes da Iata apontem mais um ano de crescimento, em torno de 7%, desse mercado. A assistente afirma, no entanto, que a rentabilidade melhorou à custa de uma degradação nas condições de trabalho, com mais sobrecarga e menos descanso. Para os passageiros, o serviço piorou.

Por: Marcelo Abrósio

Voou, com corpo de ex-colega, na mala.

2011-12-09T09:39:00.004Z

Mais de dez anos após ter cometido um crime bárbaro, o ex-comissário de bordo da Kuwait Airlines, Youssef Wahid, de 42 anos, foi condenado à 24 anos de prisão pelo assassinato da ex-colega assistente de bordo e cantora, Fatima Kama.

Canadiana, de origem marroquina, Fátima, havia trocado a sua vida nos aviões por uma carreira artística, como cantora. Mudara-se para Londres aonde actuava em festas da colónia árabe.

Quando foi assassinada, pelo seu ex-colega Wahid, Fátima acabara de levantar no seu banco 80 mil dólares, e tinha em seu poder um relógio avaliado em 40 mil dólares. A polícia britânica, chegou á conclusão de que o motivo do crime foi mesmo o dinheiro.

Wahid, que é irmão do dono do apartamento alugado pela cantora, e com quem dividia o espaço por imposição do senhorio, terá violado Fátima, antes de a assassinar.

O assassino, após cometer o crime, colocou o corpo numa mala de viagem, e dirigiu-se ao aeroporto de Heatrow, Londres, aonde embarcou, para o Libano.

Teria conseguido enganar a polícia se um passageiro não o tivesse visto e, estranhando o seu comportamento, que terá alertado a policia. Embora identificado claramente nas imagens, das câmaras de vigilância do aeroporto, escapou e acabou por ser beneficiado pela ausência de um tratado de extradição entre os governos do Reino Unido e do Líbano.

Mas como todos os criminosos, cedo ou tarde cometem um deslize, Wahid decidiu passar uns tempos no Bahrein e lá foi rastreado pela Interpol. Embora também não tivesse acordo de extradição, o governo do emirado não fez qualquer objecção em entregar o assassino à custódia da polícia britânica.

No tribunal, os promotores impressionaram-se com a frieza de Wahid, que não revelou qualquer gesto de arrependimento ou qualquer, traço de emoção.

A sua veia criminosa já se tinha revelado quando trabalhava como comissário de bordo. Fora preso por ter roubado, por diversas vezes, dinheiro a passageiros que viajavam na primeira classe da Kuwait Airlines.

Airbus A320 equipado com sharklets inicia voos de teste

2011-12-01T15:20:00.003Z

O primeiro Airbus A320 equipado com os sharklets, os novos winglets desenvolvidos pela Airbus para as aeronaves da família A320, iniciou sua série de voos de teste a partir das instalações da fabricante europeia em Toulouse, na França.

O cronograma da Airbus prevê a realização de aproximadamente 220 horas de voo para esta primeira aeronave, quando os sharklets serão então removidos visando uma primeira avaliação estrutural.

A previsão da fabricante é de que no primeiro trimestre de 2012 o primeiro avião de produção seja fabricado e inicie uma sequência de voos de teste visando a certificação dos sharklets, quando serão somadas aproximadamente outras 650 horas de voo.

O objectivo é certificar o novo equipamento até o fim de 2012 para que possa então entrar em operação comercial, inicialmente no próprio A320, que será então seguido pelo A321, A319 e A318.

Avião da Air France voa durante cinco dias com 30 parafusos a menos...

2011-11-30T10:04:00.003Z

Os técnicos só descobriram o problema após um voo transatlântico

O Airbus A340 da Air France pousa no aeroporto de Roissy, em França. Segundo a companhia aérea, o jacto que fez uma travessia transatlântica com 30 parafusos a menos, tinha feito revisões na China pouco antes desta descoberta

O avião, foi impedido de descolar após as equipes de manutenção em Boston, terem detectado a falta de 30 parafusos numa das asas da aeronave. De acordo com o portal americano Bloomberg News, o avião voou pelo menos cinco dias normalmente sem os tais 30 parafusos.

A informação surgiu a partir de um documento oficial da empresa, que foi "passado" a jornalistas da agência de notícias France Presse.

O avião do modelo A340 tinha feito uma revisão na China no dia 10 de Novembro e depois ficou três dias parado no aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, antes de os técnicos descobrirem a falta dos parafusos, em Boston.

O problema foi localizado no painel de protecção de uma das asas do avião. A peça existe para suavizar o contacto da asa com o ar.

De acordo com a porta-voz da Air France em Paris, Marina Tymen, “em nenhum momento a segurança dos voos ficou prejudicada”. A aeronave tem capacidade para 360 passageiros.

Segundo o jornal americano The New York Daily News, ainda não se sabe quando os parafusos desapareceram. Entretanto, já está confirmado que o avião fez pelo menos um voo transatlântico entre a França e os EUA sem as peças.

De acordo com o tabloide britâncio Daily Mail, um outro porta-voz não identificado da Air France confirmou que a falta dos parafusos não ofereceu risco para os passageiros, e responsabilizou os mecânicos chineses, por este incidente.

Segundo o Daily Mail, a companhia aérea costuma fazer a manutenção das suas aeronaves na cidade chinesa de Xiamen, dado os custos mais baixos, ai praticados.

Fonte: Avião Vício / Portal 12Horas.Aérea

Confusão a bordo, ia originando tragédia, nos USA.

2011-11-25T10:19:00.004Z

Uma história que teve final feliz, mas que a sequência dos factos, poderia ter provocado um grave incidente, e causou minutos de pânico num avião nos céus norte-americanos.

Um problema numa porta, um passageiro com sotaque estranho e um controlador aéreo precipitado, tudo isto esteve envolvido neste caso insólito.

Vamos por partes. O caso, aconteceu na quarta-feira passada, 16 de Novembro, num voo da companhia aérea regional Chautauqua Arlines, que descolou em Asheville, na Carolina do Norte com destino ao aeroporto La Guardia, em Nova York.

Num dado momento, o comandante ausentou-se do cockpit para ir ao lavabo. Porém, um problema na fechadura "aprisionou" o comandante no WC, sem poder comunicar com o resto da tripulação..

Até então, não havia razão para alarme e o avião era compenetradamente, pilotado pelo copiloto. O pior veio a seguir.

O comandante, impotente para abrir a porta do lavabo, começou a bater na mesma, tendo alertado os passageiros. Um deles, teve a amabilidade de se deslocar até ao cockpit, com o intuito, natural de avisar o copiloto do problema.

O problema agudiza-se, quando a tripulação e principalmente o copiloto, notam que o prestável passageiro, batia furiosamente na porta do cockpit, e gritava palavras que ninguém entendia, mas que eram sem duvida nenhuma, gritadas, em árabe.

Ora, ter um árabe a bater na porta do cockpit, aos gritos, era um cenário aterrador para o copiloto, que de imediato contactou a torre de controle.

Como se não bastasse, o controlador aéreo pensou tratar-se de um acto terrorista, e comunicou com o centro de segurança aérea da zona, declarando que aquele voo, devia ser enquadrado na situação de "estado de emergência".

Dois caças da força aérea norte-americana foram colocados em alerta máximo e estavam prontos para perseguir o avião e, eventualmente, abatê-lo, mas felizmente, o comandante lá conseguiu arrombar a porta e ir até ao cockpit, aonde explicou o episódio.

Resolvido que estava o incidente, sem mais problemas, o avião lá aterrou no aeroporto de La Guardia, e tudo não passou de uma enorme confusão.

Quanto ao homem, que só queria ajudar, teve apenas a infelicidade de falar árabe num avião em território norte-americano.

No Chile, pilotar avião embriagado, não é crime !

2011-11-23T08:43:00.003Z

A Justiça do Chile absolveu nesta segunda-feira, 21 de Novembro, um piloto da Força Aérea do país que se envolveu num acidente com uma aeronave militar A-36 Halcón, em 2003, mesmo tendo sido provado de que o piloto, havia ingerido bebidas alcoólicas antes do acidente.

Segundo o site do jornal El Mercurio, o Tribunal Supremo reverteu uma decisão judicial, que decretava 61 dias de prisão, e acabou por absolver o ex-piloto Brian George Prendergast Slight, de 43 anos. Na ocasião, este foi obrigado a ejectar-se do avião, que acabou por explodir.

Durante todos estes anos, os advogados de defesa mantiveram uma acção judicial solicitando a absolvição de Slight, que foi condenado pelo conselho de aviação e pelo Tribunal Marcial por "descumprir deveres militares".

Nelson Caucoto, advogado do ex-piloto, informou nesta segunda-feira que a decisão acabou por ser anulada, por um simples motivo: "pilotar um avião em estado de embriaguez" não pode ser considerado como um crime.

No Tribunal Suprema, Caucoto alegou que a embriaguez no âmbito militar "é tratada no regulamento de disciplina das Forças Armadas como uma falta disciplinar, mas não crime".

Segundo Caucoto, Slight também "cumpriu com todos os deveres militares ao pilotar o caça acidentado, que, por sinal, apresentou problemas mecânicos após sua descolagem.
"Slight também teve habilidade suficiente para salvar sua vida", indicou o advogado.

As decisões judiciais anteriores penalizavam o oficial alegando que o mesmo não tinha seguido o Código de Justiça Militar, já que tinha ingerido álcool antes de pilotar "uma aeronave que transportava bombas". De acordo com o Tribunal Marcial, "essa situação exige um maior cuidado devido ao alto risco que representa".

No entanto, o Tribunal Supremo alegou que a quebra do regulamento interno da Força Aérea não era um motivo para sua condenação. Isto porque o conselho não avaliou concretamente as condições do oficial ao pilotar o avião.

A investigação, além disso, mostrou que o acidente foi causado por uma falha no motor do A-36 Halcón, ou seja, um problema mecânico, que não tinha nenhuma relação com a conduta do piloto e nem com o seu estado etílico, embora o oficial tenha sido expulso das Forças Aéreas.

Fonte: EFE via operamundi.uol.com.br

Brasil tem novo recorde de acidentes aéreos

2011-11-19T11:38:00.005Z

Antes mesmo de contabilizar as ocorrências do último bimestre, o Brasil já tem recorde em número de acidentes aéreos em 2011.

Relatório do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), com os dados dos dez primeiros meses do ano, aponta para 128 acidentes notificados na aviação civil, número 12% maior que o então recorde de 114 registado em 2009.

Um outro dado fornecido pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) informa que a média de acidentes por quilometro de combustível consumido cresceu 21% em 2011, em comparação a 2010.

Segundo o Cenipa, responsável pela investigação dos acidentes aéreos no país, dos 128 acidentes registados entre Janeiro e Outubro,106 foram com aviões e 22, com helicópteros. Em ambos os casos o número de ocorrências já é recorde. Desde 2001, 961 acidentes aéreos foram registados no país, com 1.056 mortos.

O Cenipa ainda informou que 25 acidentes resultaram em morte este ano, com um total de 84 óbitos. Se forem levados em conta os anos em que não houve acidentes com grandes aviões, como em 2008 e 2009, o número de mortes seria o maior dos últimos dez anos.

Em 2007, quando 199 pessoas morreram após um acidente envolvendo um avião da TAM, no aeroporto de Congonhas, foi registado o maior índice da história: 271 mortes. Em 2006, quando um avião da Gol caiu após choque com aeronave modelo Legacy, matando as 154 pessoas do voo 1907, foram registadas 210 mortes.

Em 2011, o acidente com maior número de mortes foi registado no dia 13 de Julho, quando uma aeronave modelo LET-410, da No Ar Linhas Aéreas, caiu em Boa Viagem, no Recife, três minutos após a descolagem e resultou na morte dos16 ocupantes. As causas do acidente ainda são investigadas.

Ainda segundo os dados do Cenipa, 30 aeronaves tiveram danos irrecuperáveis com os acidentes este ano –maior índice dos últimos três anos. Os números, porém, estão ainda distantes dos maiores já registados, em 2001 e 2009, quando 46 aeronaves foram perdidas.

Os dados da Anac também apontam para um número médio de acidentes com vítimas fatais acima da média dos últimos anos. Em nota encaminhada ao UOL Notícias, a Anac informou que utiliza metodologia diferente do Cenipa, que também aponta para um crescimento da média de acidentes em comparação aos últimos dois anos.

A Anac faz uma análise de acidentes com vítimas fatais em relação ao volume de combustível de aviação consumido.A fórmula utilizada leva em conta a quantidade de acidentes para cada 100 milhões de litros consumidos pelo sector.

“O valor actual deste índice está em torno de 0,39 e no ano passado nesta época estava em torno de 0,32”, diz a Anac, evidenciando um aumento de 21%. Os dados levam em conta apenas os acidentes registados até Agosto. Em todos os primeiros oito meses do ano, a média esteve maior que em todos os meses de 2009 e 20101. Em Janeiro, por exemplo, essa média chegou a 0,84, caindo nos meses subsequentes.

Apesar do índice médio ser 21% maior, a Anac mostra-se optimista quanto à redução dele até o fim de 2011 e diz que “no final deste ano deveremos estar em torno de 0,33, o que é próximo da nossa media dos últimos três anos.”

A Anac informou ainda que o aumento em número de ocorrências precisa ser analisado levando em conta o crescimento da frota e os percursos percorridos. “É preciso considerar a variação do volume das mesmas [voos], ou seja, a exposição ao risco.

Um aumento na quantidade de acidentes não significa, necessariamente, uma redução no nível de segurança das operações”,diz, exemplificando: “Se o volume de operações crescer 50% enquanto o número de acidentes aumentar em 10, haverá um aumento absoluto do número de acidentes, porém uma melhoria no nível de segurança das operações.”

Em relatório detalhado de acidentes registados até Julho, a principal causa dos 89 acidentes é a perda de controle no solo (com 15 ocorrências), seguido por perda de controle em vôo (14), falhas no motor (14), colisão em obstáculos (11), pane seca (5) e problemas com o trem de aterragem (4).

FONTE: UOL Notícias

Kulula Airlines, uma companhia bem disposta...

2011-11-17T10:49:00.007Z

A Kulula Airlines é uma companhia aérea de baixo custo Sul-Africana, que não se leva muito a sério.

Observem suas novas cores e a pintura dos seus aviões e vejam como ela se relaciona com os seus clientes!

É uma pena que a Kulula, pequena companhia aérea com sede situada em Joanesburgo, não efectue voos internacionais; por isso nós temos o dever de apoiá-la apenas pelo seu humor - tão tipicamente Sul Africano.

As hospedeiras da Kulula fazem um grande esforço para tornar o "discurso sobre segurança de voo" e outros anúncios um pouco mais divertidos. Aqui estão alguns exemplos reais que foram ouvidos por mim ou que me foram relatados. Convém esclarecer que nos voos da Kulula,não há lugares marcados, podemdo os passageiros sentar-se onde quiserem.

Alguns passageiros, aparentemente, estavam a demorar muito tempo para escolher um lugar, quando uma hospedeira avisou:
"Pessoal! Não estamos aqui para escolher móveis, encontrem um lugar e ocupem-no!"

Noutro voo com uma tripulação de bordo muito "sénior", o comandante disse:
"Senhoras e senhores, chegámos à altitude de cruzeiro e iremos apagar as luzes da cabine. Isto é para vosso conforto e para melhorar a aparência das hospedeiras deste voo."

No desembarque, a hospedeira disse:
"Por favor, não se esqueçam de levar todos os vossos pertences... Se deixarem alguma coisa, certifiquem-se de que é algo que nós gostaríamos de ter".
"Pode haver 50 maneiras de deixar o seu amante, mas só há quatro maneiras de sair deste avião, duas portas e duas janelas."

Depois de uma aterragem particularmente trepidante, durante uma tempestade em Karoo, uma assistente anunciou:
"Por favor, tomem cuidado ao abrir as bagageiras acima dos vossos assentos porque, depois de uma aterragem destas, é mais que certo que tudo mudou de sítio".

Leiam o discurso de instruções, em caso de despressurização:
"No caso de uma súbita despressurização da cabine, máscaras cairão do tecto. Pare de gritar, pegue sua máscara, e ajuste-a sobre o rosto. Se tiver uma criança pequena viajando consigo, ponha a sua máscara antes de a ajudar. Se estiver viajando com mais de uma criança pequena, ajude primeiro a sua preferida. "

Vejam mais esta pérola:
"As bases dos vossos assentos podem ser usadas para flutuação e, no caso de uma amaragem de emergência na água, por favor, remem para a costa e guardem-nos como recordação e com os nossos cumprimentos."

Á chegada:
"A temperatura no nosso destino é de 50 graus, com algumas nuvens rasgadas, mas vamos tentar consertá-las até à chegada. Obrigado, e lembre-se: Ninguém gosta tanto de si, ou do seu dinheiro, como a Kulula Airlines."

"Ao sair da aeronave, certifique-se de que está levando todos os seus pertences. Qualquer coisa deixada para trás será distribuída equitativamente pelo pessoal de bordo. Por favor, não deixe crianças ou cônjuges..."

Contaram-me que num voo da Kulula para a Cidade do Cabo, em dia particularmente ventoso e com turbulência, quando, durante a aproximação final, o capitão realmente teve de lidar com aqueles elementos, e pós uma aterragem extremamente difícil, a hospedeira disse:
"Senhoras e senhores, bem-vindos à nossa Cidade-mãe. Por favor, permaneçam nos vossos lugares com os cintos apertados, enquanto o Capitão arrasta o que restou do nosso avião até o portão de desembarque!"

Comentário de um comissário de bordo numa aterragem, tudo menos perfeita:
"Pedimos-lhes o favor de permanecerem sentados enquanto o Capitão Canguru nos leva aos pulos até ao terminal."

Depois de uma aterragem realmente demolidora em Joanesburgo,uma assistente de bordo, saiu-se com esta:
"Senhoras e senhores, por favor, permaneçam nos vossos assentos até o Capitão Porrada e a sua tripulação conduzam a aeronave a um ponto próximo da área de desembarque. E, logo que o fumo dos pneus se dissipar e as sirenes de alerta se calarem, abriremos a porta da aeronave e todos poderão abrir caminho para o terminal através dos destroços..."

Esta, eu ouvi num desses voos da Kulula Airlines:
"Senhoras e senhores, se quiserem fumar, a área de fumadores deste avião é nas asas... Se conseguirem acender os cigarros lá, podem fumá-los à vontade.

Um comandante relatou que, em determinado voo, a aterragem tinha sido muito difícil. A companhia aérea tem uma política, que exige que o primeiro oficial fique à porta do avião enquanto os passageiros saíam, para sorrir e dizer
"Obrigado por voar na nossa companhia aérea".

Contou-me que, devido à sua aterragem um pouco fora dos parâmetros normais, teve dificuldade de olhar os passageiros nos olhos, pensando que alguém faria um comentário depreciativo ou provocatório. Finalmente todos tinham saído com excepção de uma velhinha que apoiada numa bengala se dirigiu a ele nestes termos:
"Senhor, importa-se se eu lhe fizer uma pergunta?"
"Ora essa, minha senhora", disse o piloto.Qual é a pergunta?"
Ai, a avózinha, perguntou:
"Nós aterrámos ou fomos abatidos?"

Aeroporto Maritimo de Cabo Ruivo

2011-11-16T08:00:00.001Z

Nos anos 1930 os voos transatlânticos entre a Europa e a América eram feitos em hidroaviões por motivos de segurança. Só depois de atravessarem o Atlântico os passageiros mudavam para aviões com base terrestre que os levavam ao seu destino final.

Sendo Lisboa a capital mais ocidental da Europa, a cidade era o terminal ideal do lado europeu dessas ligações transatlânticas. Por essa razão, o Governo Português entendeu transformar Lisboa numa grande plataforma aérea para voos internacionais. Para isso foram projectados dois aeroportos para Lisboa: um marítimo, para hidroaviões e outro terrestre para aviões convencionais. Outra razão para a construção destas infraestruturas era o facto de ir ser realizada em 1940 a grande Exposição do Mundo Português que se previa ir atrair a Lisboa muitos voos com turistas estrangeiros (isso acabou por não acontecer devido ao início da 2.ª Guerra Mundial).

Em 1938 iniciaram-se as obras dos dois aeroportos, que foram concluídas em 1940. Como aeroporto terrestre construiu-se o Aeroporto da Portela, em homenagem à Freguesia da Portela, e como aeroporto marítimo, construiu-se o Aeroporto de Cabo Ruivo, à beira do Rio Tejo e a cerca de 3 km do primeiro. Para uma ligação rápida por automóvel entre os dois aeroportos construiu-se uma via rodoviária denominada Avenida Entre-os-Aeroportos (actual Avenida de Berlim).

O sistema de voos transatlânticos funcionava com os hidroaviões vindos da América, amarando no Rio Tejo e desembarcando os seus passageiros em Cabo Ruivo. Daí, eram transportados por automóvel até à Portela. No Aeroporto da Portela eram distribuídos pelos diversos aviões que os iam levar aos diferentes destinos na Europa. Os passageiros que iam da Europa para a América faziam o percurso inverso.

O "Aeroporto Maritimo" de Cabo Ruvo foi planeado e desenvolvido pela Pan American, para servir de base à sua operação transatlântica com hidroaviões, que durou até 1945.

A ligar os dois aeroportos, foi estabelecida a via rápida chamada Avenida Entre-os-Aeroportos (actualmente Av. de Berlim). Os voos transatlânticos em hidroavião vindos da America amaravam no rio Tejo e os passageiros desembarcados em Cabo Ruivo, eram levados de carro até à Portela para apanhar voos para a Europa. O "Aeroporto Maritimo" de Cabo Ruivo foi desactivado nos finais dos anos 50.

Fonte: Comandante Pedro Martins Diniz

Passageiro, tenta sair do avião em pleno voo...

2011-11-15T08:39:00.004Z

Um Boeing 737 da empresa EgyptAir partiu da cidade egípcia de Sharm el Sheikh com destino à capital, Cairo na semana passada como faz todos os dias.

A meio do percurso, a cerca de 8000 metros de altitude, o passageiro Abdallah Seyd Ahmed tentou abrir uma das saídas de emergência e sair do avião, o que poderia ter causado a despressurização, e a consequentemente, queda do avião.

A sua motivação para tal gesto impensado surpreendeu toda a gente. Abdallah disse que não pretendia prejudicar os demais companheiros de viagem, nem provocar um acidente. Aconteceu que ao olhar para as nuvens e ao perceber como estava perto do céu, decidiu deixar o avião e ir discutir os seus problemas com Deus, clamar por ajuda. Afinal, estando tão perto seria impossível que as suas orações não fossem ouvidas pelo Todo-Poderoso.

Ao perceberem a sua intenção, outros passageiros e um oficial de serviço da segurança de bordo, conseguiram impedi-lo de concretizar o acto tresloucado, que se propunha efectuar. Foi neutralizado e algemado de imediato, e após o desembarque, entregue à polícia no Aeroporto Internacional do Cairo.

O jornal egípcio Al-Masry Al-Youm relatou que o avião, além da tripulação, transportava 144 passageiros. Entre os presentes estava o “Grande Mufti” do Egipto, a mais alta posição de um guia espiritual para os muçulmanos sunitas do país. Este, não quis pronunciar-se sobre o assunto.

Abdallah Sayyed Ahmed foi encaminhado ao Ministério Público acusado de colocar em risco a segurança dos passageiros e do avião. Os primeiros interrogatórios revelaram que não se tratava de um acto terrorista.

Ahmed, que trabalhava num hotel de Sharm el-Sheikh, estava apenas inconformado com o seu despedimento e afirmava que desejava apenas falar com Deus por alguns momentos. Por isso, decidiu sair do avião e clamar junto , segundo ele, de quem seria responsável pela sua situação, e pedir que, justiça fosse feita.

Ao que parece, em breve ele deverá ver um juiz. Mas não o divino. O seu futuro será decidido primeiramente por um tribunal para verificar se ele tem algum problema mental.

Ryanair, pondera vender pornografia nos seus voos

2011-11-12T10:31:00.004Z

A Ryanair, conhecida por suas ideias, no mínimo, ousadas para a aviação, acaba de divulgar mais uma.

O CEO da Ryanair Michael O’Leary, lançou uma ideia que promete revolucionar o entretenimento a bordo… e fazer as delícias da imprensa. A Ryanair quer lançar um sistema de entretenimento pago nos seus aviões que inclua multimédia, filmes e jogos.

Segundo, The Sun, películas de erotismo e pornografia seriam exibidas. O programa de “In-Flight Entertainment” residiria na criação de uma aplicação para tablets e smartphones para os passageiros consultarem.

A informação polémica, que pode ser tão exequível quanto o corte de casas de banho nos aviões, está a tornar-se viral nos meios de comunicação. Sexo, vende. Que diga o vídeo mais visto de Michael O’Leary, postado mais abaixo, que já leva mais de 1 milhão de visualizações.

Pelo menos, por enquanto, a intenção não é oferecer o conteúdo, digamos, animado nos ecrãns incorporados nas costas dos assentos, o que faria com que o passageiro do lado visse, eventualmente, aquilo que o seu companheiro de viagem, está a assistir no seu écran.

Para o executivo, o plano não tem nada de anormal. Ao The Sun, ele declarou:

“Os hotéis de todo o mundo oferecem pornografia, por que é que nós não podemos fazer o mesmo?”

Embora um porta-voz da Ryanair tenha sido entrevistado pelo The Sun na tentativa, de diminuir o choque, provocado pelas declarações de Michael O’Leary, que se apressou a declarar que não há nada decidido ainda, o mercado, a concorrência, é que não gostou nada da ousadia do presidente da Raynair.

Ao jornal, o analista Bob Atksinson, da Travelsupermarket, afirmou que, sim, os hotéis lucram vendendo filmes para adultos – mas eles são visualisados, na privacidade de um quarto.

Vejam aqui o tal video de Michael O’Leary:

Aviões, vão passar a utilizar, óleo de fritar...como combustível ?!

2011-11-10T08:19:00.006Z

Companhias aéreas têm oferecido cada vez menos comida nos seus voos — mas algumas já estão a usar algas e óleo de fritar no seu combustível.

Esta semana, a United Airlines voou de Houston para Chicago, ou cerca de 1.500 quilómetros, com 40% de mistura de biocombustível feito de algas — o primeiro voo comercial movido a biocombustível nos Estados Unidos. Hoje, a Alaska Airlines lança os primeiros 75 voos movidos com 20% de biocombustível feito de óleo de cozinha usado.

Experiências com combustíveis alternativos também têm sido conduzidas no Brasil, mas até agora só houve voos de teste, sem passageiros, e as fontes de combustíveis são vegetais como a cana-de-açúcar e o pinhão-manso.

Nos últimos anos, cientistas descobriram como usar gordura animal, lixo, arbustos e dezenas de outras substâncias. Mas quando os novos combustíveis fazem o caminho do laboratório para 10.000 metros de altitude, a economia tem se mostrado complicada.

"É caro. Custa aproximadamente seis vezes o que nós normalmente pagamos por combustível", disse Bill Ayer, presidente da Alaska Airlines . "Então, a esperança é que assim que a indústria se desenvolva, e tenha escala, os preços baixem".

Em todo o mundo, companhias aéreas estão ansiosas para voar com combustíveis que possam reduzir as emissões de carbono em mais de 80% enquanto diversificam o suprimento do seu maior custo. O preço do combustível de aviões subiu 87% desde 2009. Mas por conta da produção em pequena escala, combustível renovável para avião custa ainda mais.

Um porta-voz da Azul Linhas Aéreas, companhia aérea Brasileira, disse que a companhia está interessada em "sustentabilidade", e não necessariamente em redução de custos. A Azul faz parte de um grupo de empresas do sector que está a pesquisar o uso de um querosene à base de cana-de-açúcar, mas não tem prazo para uso comercial. A Azul, tem 43 jactos da Embraer SA.
"A capacidade existe", disse o químico José Olivares, director-executivo da Aliança Nacional para Biocombustíveis Avançados e Bio-produtos, um consórcio de empresas privadas, universidade e laboratórios, nos EUA. "Fazer isso economicamente e ao mesmo preço do petróleo, esse é o desafio".

A Alaska Air Group, a holding da Alaska Airlines sediada em Seattle, comprou 28.000 galões de biocombustíveis a US$ 17 por galão de 3,8 litros da Dynamic Fuels, uma sociedade da fabricante de alimentos Tyson Foods Inc. com a empresa de combustível sintético Syntroleum Corp. A Dynamic produz maioritariamente diesel renovável de partes de animais não comestíveis provenientes de fábricas da Tyson e de óleo de cozinha usado, de alguns dos restaurantes da área. Mas o seu combustível de avião renovável — que tem de suportar temperaturas mais extremas do que o diesel e a gasolina — é feito sob encomenda e a fábrica não vai elevar a produção até que exista mais demanda.

"Antes que a gente comprometa o capital, temos de entender que o lado económico vai apoiar isso", em vez de fazer o combustível e esperar que os números se ajustem, disse Bob Ames, vice-presidente de energia renovável da Tyson.

No futuro próximo, a Alaska Air não tem planos de ir além do projecto piloto. "Isso não é exequível economicamente"disse Ayer. "Mas nós, claro, esperamos que isso acrescente entusiasmo nessa indústria."

Companhias aéreas com dificuldades de caixa estão apenas experimentando esse mercado, assinando acordos com fornecedores para comprar um total de não mais de um bilhão de galões de combustível no futuro, segundo empresas em ambos os sectores.

A United, que pertence à United Continental Holdings Inc., prometeu à Solazyme Inc., uma companhia sediada em San Francisco que cultivou alga para o voo de biocombustível realizado segunda-feira, comprar 20 milhões de galões de biocombustível ao ano, começando em 2014, ou 0,6% de todo o consumo de combustível da companhia aérea em 2010. A maior companhia aérea do mundo calcula que o biocombustível pode reduzir as emissões de carbono em pelo menos 50% e ter "custo competitivo"com o convencional combustível de avião.

"Nós não estamos numa posição de poder gastar pagando um prémio por combustível de avião", disse Jimmy Samartzis, director de Sustentabilidade da United.

As companhias aéreas americanas dependem de um investimento de US$ 510 milhões do Departamento de Agricultura, Energia e Marinha dos EUA para iniciarem a produção de biocombustível em escala comercial. O programa visa financiar fábricas de novos combustíveis e criar um mercado estável — os veículos e aeronaves da Marinha — para diesel renovável e combustível de avião. No próximo ano, deve começar a distribuição de concessões.

"Vemos isso como uma maneira de criar uma nova indústria", disse o secretário de Agricultura dos EUA, Tom Vilsack.

Durante 50 anos, a ASTM International, um corpo de especialistas internacionais que autoriza combustíveis, sancionava apenas uma maneira de fazer combustível de avião: a partir de petróleo. Em 2009, a ASTM aprovou a produção com gás natural, carvão e vários tipos de biomassa ou material orgânico, como árvores. Em Julho, a instituição aprovou uma terceira e mais eficiente técnica que usa óleos de plantas e animais.

O produto final dos novos métodos é intercambiável com o combustível de aeronaves utilizado hoje. Isso significa que o biocombustível pode ser misturado livremente com o combustível convencional quando transportado, estocado ou queimado. Como o combustível renovável de aviões não tem peso e lubrificação suficiente, os padrões internacionais desencorajam as aeronaves de usar mais de 50% de biocombustível.

A ASTM também vetou o método de fazer combustível a partir de álcool, o que abriria o mercado para os produtores de etanol que estão um passo a frente na produção de biocombustíveis do que seus pares, em parte devido a demandas governamentais por etanol na gasolina. O combustível de etanol para aviões não poderia ser misturado com o combustível convencional. A Força Aérea americana aprovou o combustível em testes iniciais, dizem produtores de biocombustíveis. Ao contrário do Brasil, nos EUA o etanol é feito à base de milho.

Pelo menos sete companhias aéreas internacionais já realizaram voos comerciais usando biocombustíveis, entre elas a alemã Lufthansa, que em Julho começou a embarcar passageiros oito vezes por dia entre Hamburgo e Frankfurt usando uma mistura de 50% de biocombustível em um dos dois motores dos aviões utilizados.

Como biocombustível pode ser feito de um batalhão de diferentes fontes, líderes industriais prevêem uma cadeia local de suprimentos onde produtos locais — como camelina no Noroeste dos EUA e a cana-de-açúcar no Brasil — poderiam ser usados para produzir combustível perto dos aeroportos. O sistema poderia cortar o custo de transporte e a emissão de carbono, e distribuir melhor os benefícios económicos da indústria.

A Boeing Co., que tem sido uma líder na proposição de fontes renováveis, tornou público seu objectivo de compor com biocombustíveis 1% do consumo da indústria até 2015. Juntamente com a Azul e a Embraer no grupo que pesquisa o querosene de cana no Brasil e que também inclui a General Electric Co. e a divisão brasileira do laboratório americano Amyris Inc.

Além disso no Brasil, a TAM SA informou, por um porta-voz, que está pesquisando o uso de combustível à base de pinhão-manso, enquanto a Gol Linhas Aéreas Inteligentes SA integra, junto com a TAM, a Azul e outras empresas do ramo, uma recém-criada associação para pesquisa de biocombustível de aviação.

Começando no próximo ano, as companhias internacionais terão um benefício extra para alcançar esse objectivo: A União Européia vai começar a cobrar as companhias por certos níveis de emissões de carbono ao mesmo tempo que irá conceder créditos às que usarem biocombustível, reduzindo as emissões em pelo menos 35%. A indústria de aviação, que reponde por cerca de 2% das emissões de carbono mundiais, tem prometido cortar suas emissões em 2050 a metade do que eram em 2005.

A Alaska Air Group estima que se usar 20% de mistura de biocombustíveal em todos seus voos durante um ano, a economia de emissões de carbono seria equivalente a tirar aproximadamente 64.000 carros das ruas.

Fonte: http://online.wsj.com

O Dirigivel Archangel

2011-11-03T08:07:00.007Z

O Dirigível Archangel, foi desenhado por Thomas Grimm, Allendra Reindy e Gregory Smedley, e visa apoiar a assistência humanitária e os desafios que hoje se colocam a nível mundial, quando se trata de prestar socorro em qualquer parte do mundo.

Com uma nova forma de um desenho antigo, o dirigível foi projectado para melhorar as capacidades de intervenção das organizações humanitárias na prestação de serviços de emergência médica, de transporte de suprimentos, equipamentos e outros materiais para locais cada vez mais remotos ao redor do mundo, aonde não existem infraestruturas, nem aeroportos utilizáveis.

O Archangel, tem uma estrutura leve e uma unidade de propulsão híbrida integrada que pode gerar e armazenar energia própria através de um gerador de energia eólica, o que o torna um super-eficiente, "eco-friendly", e um método relativamente rápido de prestação de cuidados de emergência em áreas inacessíveis .

O dirigível, foi projectado para poder "ir a qualquer lugar" com capacidades múltiplas, podendo fornecer energia de emergência, suporte a comunicações, e transporte de carga, directamente, a qualquer lugar onde ela fôr necessária.

As suas missões, podem ir desde a resposta pronta a qualquer catástrofe humanitária, ao apoio militar, e pode ainda ser usado na construção civil, para escoramento de materiais de infra-estruturas danificadas.

O dirigível, leve e altamente manobrável, pode ser utilizado em centros urbanos densos ou paisagens remotas, aonde não existam estradas, ou estas estejam intransitáveis devido a catástrofes naturais, tais como inundações, tsunamis, ou qualquer outro tipo de acontecimento que impeça o acesso normal ás áreas afectadas.

O Archangel, pode transportar 48 pessoas e tem uma velocidade máxima de 72 quilómetros por hora com um sistema de comunicações a bordo que pode fornecer suporte para gestão de emergências de desastres, operações militares, monitoramento ambiental ou outros missões.

Imaginem este balão voador, a ser usado como um hotel de luxo aéreo, com restaurante, e outras comodidades que as unidades hoteleiras actuais oferecem. Eventualmente o Archangel, pode abrir caminho para um método totalmente novo de viajar (ou uma reinvenção de um método muito antigo!).

Imaginem, como as imagens mostram, o Archangel, flutuando silenciosamente acima de um Parque Nacional na África do Sul,com os passageiros a saborearem, um copo de espumante e observando uma girafa ou alguns leões, que se passeiam tranquilamente na selva.

Comandante engana-se, e aterra em aeroporto, a 6Km de distância do seu destino

2011-11-01T10:52:00.008Z

Brasil. Um avião da Azul, companhia aérea Brasileira, que fazia o trajecto entre Fortaleza (CE) e Teresina (PI), no passado domingo, dia 30, aterrou num aeroporto no Maranhão por engano, segundo a companhia.

O avião fazia o voo 9136 e deveria aterrar no aeroporto Senador Petrônio Portella. Entretanto, acabou por pousar no aeroporto particular Domingos Rêgo, em Timon (MA), a 6 km de distância do local para onde se dirigia.

A Azul, companhia proprietária do avião, afirma que, quando percebeu o erro, a tripulação descolou novamente e voou para Teresina às 13h05. Segundo a companhia, o equívoco provocou um atraso de 20 minutos.

A empresa aérea informou ainda que, depois do engano, o voo seguiu a sua rota programada, e descolou com destino a São Luiz do Maranhão, Belo Horizonte e Campinas.

As causas do erro serão apuradas, segundo a companhia.

Fonte: Folha

Apanhadas na rede...

2011-10-29T10:09:00.007+01:00

Fotos sensuais de "presumíveis", assistentes de bordo, tiradas dentro de um avião, alegadamente pertencente á British Airways, foram encontrados num site de conteúdos pornográficos.

Muitas fotos mostram as "assistentes de bordo", trajando uniformes vermelho, branco e azul, parecidos com os utilizados pelas tripulações da B.A, em poses sensuais. As fotos foram tiradas tendo como fundo, o logo da British Airways e dentro de um avião.

Acredita-se que tenham sido tiradas no dia 24 de Fevereiro último. Mas as 'stripers' ocasionais, sofreram um choque: as suas fotos apareceram num site hardcore, de conteúdos pornográficos.

Na verdade era apenas um momento de diversão entre os colegas.

"Elas não tinham a intenção de se expor e nem imaginavam que as fotos acabariam divulgadas num site pornográfico", declarou uma fonte (sob anonimato) ao site do jornal "The Sun'.

"Algumas das assistentes, estão muito preocupadas com as consequências desta sua acção". Após o escândalo das fotos, a companhia anunciou um corte nos postos de trabalho das tripulações de cabine.

Uma greve já está anunciada. Uma investigação será lançada sobre todos as funcionárias que posaram para as fotos 'sexy', embora a British Airways insista que não há prova alguma de que as assistentes fotografadas sejam realmente empregadas da companhia aérea. O site 'Bild' escondeu os rostos das "visadas" para preservar as suas identidades.

Aviões comercias não tripulados e voando em formação V, são apostas para o futuro na europa

2011-10-27T09:45:00.004+01:00

As propostas integram o mais recente relatório do, "Institution Mehanichal Engineers, dirigido ao Governo britânico e aos agentes do sector. O IEM propõe um planeamento estratégico para o espaço aéreo, que passa por apostar em iniciativas inovadoras e “realizáveis” ao longo dos próximos 50 anos, caso as sugestões agora feitas sejam seguidas. Os especialistas dizem basear-se na tecnologia hoje disponível para avançarem esse intervalo temporal.

“A indústria e o Governo deveriam acordar uma visão estratégica para investir no sector da aviação.” É esta a primeira recomendação do relatório, que sublinha a importância do espaço aéreo na economia britânica. Isto porque, apesar de os países emergentes estarem a ganhar quota de mercado, o Reino Unido continua a ser o segundo maior fabricante do mundo neste sector.

Os especialistas do IEM entendem que, não podendo competir com os baixos custos de produção daqueles países, os britânicos devem apostar na inovação para manter a sua posição de liderança no mercado. É essa a “visão estratégica” de que falam. Mas é também um alerta para a estagnação do investimento que a investigação nesta área tem sofrido devido à crise financeira internacional.

A segunda recomendação pretende contrariar directamente essa tendência: “O Reino Unido deve criar um centro de investigação em tecnologias aeroespaciais avançadas”. É aí que se construiriam os projectos de vanguarda que fariam o futuro da aviação internacional. Os aviões comerciais não pilotados são apenas um exemplo, que aproveitam o trabalho já desenvolvido na aviação militar. Não é o mais ambicioso.

O porvir das viagens pelo ar pode ser, de acordo com o relatório do IEM, bem mais vistoso. Uma das ideias avançadas é a possibilidade de os aviões poderem começar a voar em grupos, numa formação em V, para reduzir o atrito e aumentar a eficiência no consumo de combustível (ver vídeo abaixo). Outra ideia: o avião passar a gerar energia durante o voo, a partir de fontes "verdes" como o Sol e células de hidrogénio.

Uma aeronave gigante que transporte aviões mais pequenos, que seriam largados da “nave-mãe” mais perto dos locais de destino dos passageiros é, “talvez a ideia mais radical” a constar do relatório. Philippa Oldham, uma das responsáveis pelo documento, assegura “há investigação em engenharia que demonstra que estas tecnologias são viáveis”, mesmo parecendo “fantasiosas”.

“Estas aeronaves seriam caras, mas é importante lembrar que estes desenvolvimentos trazem emprego e investimento de volta ao Reino Unido”, acrescentou, em declarações à estação de televisão britânica. A terceira recomendação do instituto é, assim, que o Governo “recupere o apoio [financeiro] à investigação e desenvolvimento para os níveis anteriores à recessão económica”.

“O sector aeroespacial britânico emprega mais de 100 mil pessoas em todo o país e vale anualmente mais de 29 mil milhões de libras [cerca de 33,4 mil milhões de euros] para a nossa economia, mas é preciso agir agora para garantir que este sector possa continuar a crescer e a prosperar”, acrescentou o presidente executivo do IEM, Stephen Tetlow, também citado pela BBC.

Icon A5, o bólide amfibio

2011-10-25T10:27:00.006+01:00

A Icon, fabricante americana de aviões desportivos, irá entregar os primeiros exemplares do Icon A5, o novo modelo anfíbio desenvolvido pela empresa, até ao fim do ano.

Com 500 unidades encomendadas, era grande a expectativa para saber quando o avião começaria a sair da fábrica. A demora deve-se a algumas modificações no projecto para melhorar a segurança e manter o "design clean", além de facilitar a vida do piloto na hora de manobrar a máquina.

Capaz de chegar a quase, 200 km/h, o A5 também possui um sistema único que permite “dobrar” as asas, sendo esta particularidade, uma mais valia, quando se tiver que recolher o Icon A5, na garagem, ou se tiver que o transportar pelas estradas a caminho dos aeroportos.

O ICON A5 é uma ideia do ex piloto de F-16, Kirk Hawkins.

Desenhado por uma equipe de profissionais especializados em design de carros desportivos, o A5 é um anfíbio com linhas modernas e espaços bem compactos. Por dentro é, de facto, semelhante a um carro desportivo. Quem já conduziu um desses bólides de competição, vai com toda a certeza,conseguir pilotar este avião de forma intuitiva, tamanha é a semelhança e a simplicidade dos comandos.

Com grandes janelas, o cockpit possui sistema de GPS integrado e entrada para MP3. Com capacidade para duas pessoas, ainda conta com uma plataforma especial para facilitar o acesso dos tripulantes e estacionar na água.

O avião pode descolar e aterrar, ou amarar, em solos e na água, e voar até aos 10000 pés de altitude. Quando acabar o combustível, podemos reabastecer o depósito, num qualquer posto de gasolina para automóvel ou combustível para aviões, numa marina, ou num aeroporto.

Se acham que isto uma utopia, fiquem a saber, que um protótipo voou pela primeira vez, e executou todas as tarefas mencionadas em Julho de 2008.

Quem quiser adquirir uma das unidades do Icon A5, só terá que desembolsar cerca de US$ 139 mil dólares, valor dos modelos com configuração básica.

Happy flights!

Fonte: iG - Fotos: Divulgação

TCAS -Trafic Collisiom Avoidance System

2011-10-18T08:10:00.000+01:00

O céu é muito grande, e uma colisão entre dois aviões é algo bastante improvável, mas infelizmente muitos acidentes já ocorreram desta maneira. A indústria aeronáutica desenvolveu o TCAS, sigla para "Traffic Collision Avoidance System", ou seja, um sistema para evitar colisões aéreas, e a partir da década de 90 as empresas aéreas equiparam as suas aeronaves com este sistema.

O TCAS trabalha acoplado ao transponder, que é o equipamento responsável pelo envio de sinais de posição ao controle de tráfego aéreo, sendo assim que o TCAS das aeronaves em determinada área “conversam entre si”, mostrando aos pilotos a posição e a altitude de cada um dos aviões nas proximidades. Caso dois aviões, ou tráfegos, como se diz no jargão da aviação, voando em uma rota de possível colisão se aproximarem demais um do outro (a menos de 40 segundos de um choque), no painel de navegação dos pilotos aparecerá um símbolo amarelo e um aviso sonoro soará na cabine: TRAFFIC, TRAFFIC!

Os pilotos nesta situação, devem procurar visualmente o avião que se aproxima enquanto monitoram a situação através do ecrãn de navegação e contactam o órgão de controle de tráfego aéreo.

Se os dois aviões (ou mais, pois o TCAS pode alertar para mais de uma aeronave ao mesmo tempo) se aproximarem a menos de 20 segundos de uma possível colisão o símbolo no painel de navegação torna-se vermelho, e o alerta sonoro na cabine deixa de ser um aviso e passa a ser uma instrução que os pilotos devem seguir imediatamente! O aviso será para que o avião suba ou desça, com maior ou menor intensidade: CLIMB, CLIMB! INCREASE DESCENT, INCREASE DESCENT!

Se um avião é instruído para descer, o outro será instruído para subir. Passado o risco de colisão o TCAS emite um aviso sonoro de CLEAR OF CONFLIC.

No primeiro dia de Julho de 2002 aconteceu um acidente terrível na divisa da Alemanha com a Suíça.

Um Tupolev-154 da Bashkirian Airlines voando de Moscovo para Barcelona e um Boeing 757 cargueiro da DHL com apenas os pilotos a bordo, voando de Bruxelas para o Bahrein, estavam em rota de colisão quando o controlador de tráfego aéreo (na ocasião, efectuado pela Suiça), cinquenta segundos antes do acidente, emitiu instruções aos pilotos russos para efectuarem uma descida e assim evitar o avião da DHL.

Aconteceu que em seguida o TCAS de ambas as aeronaves passou a emitir instruções aos pilotos para que efectuassem manobras evasivas em sentidos opostos. O TCAS do DHL emitia instruções para os pilotos descerem, e o TCAS do avião russo para que eles subissem.

Os pilotos russos estavam com duas instruções contraditórias, a do controle de tráfego aéreo e a do TCAS!

A menos de 20 segundos de uma possível colisão, não há tempo para análise da situação e os pilotos russos seguiram as instruções do controle de tráfego aéreo, o que resultou no choque.

O acidente causou a morte de 71 pessoas, das quais 49 eram crianças.

As investigações descobriram que havia um relatório de uma semana antes do acidente sobre falhas do radar suíço com solicitações de reparos para atender os padrões do Eurocontrol, a agência europeia responsável pelo espaço aéreo em toda a região. Além disso, no momento do acidente, a empresa que efectuava o controle de tráfego aéreo mantinha apenas um operador na central de controle em Zurique, o segundo operador estava ausente da sala se controle. Em caso de conflito de instruções, os pilotos russos estavam orientados a seguir as instruções do controle de tráfego aéreo.

Depois deste acidente todas as empresas aéreas passaram a enfatizar junto dos seus pilotos que para além de seguirem imediatamente as instruções do TCAS, em caso de conflito entre o TCAS e o controle de tráfego aéreo, seguir sempre o equipamento de bordo.

Este acidente teve outro desdobramento: dois anos depois, em 2004, Vitaly Kaloyev, que perdera a mulher e dois filhos no acidente, viajou para a Suiça, tocou a campainha da casa de Peter Nielsen, o controlador de tráfego aéreo naquele fatídico dia. Assim que a porta abriu, disparou a sua arma e matou quem ele julgava o culpado pelo acidente.

Vital foi preso e em Outubro de 2005 foi condenado a oito anos de prisão, que, no entanto, foi reduzida para cinco anos e três meses, pois o tribunal Suíço reconheceu que no momento dos factos a capacidade de discernimento do acusado estava profundamente reduzida.

O governo russo insistiu na extradição de seu cidadão que finalmente em Novembro de 2007, regressou a solo pátrio.

Fonte: Roberto Carvalho

Instrutor é demitido após praticar sexo em salto de paraquedas

2011-10-16T09:49:00.003+01:00

O actor de filmes pornográficos, Alex Torres, que é igualmente instrutor de paraquedismo, e Hope Howell, recepcionista da escola de paraquedismo, praticaram sexo durante um salto em Taft, nos EUA.

O vídeo foi publicado no blog de Torres, segundo reportagem da emissora de TV "KGET".

Torres, que também é conhecido pelo apelido de "Vodu", retirou, na passada segunda-feira o vídeo do blog, depois que o Departamento de Polícia de Taft ter iniciado uma investigação sobre o caso, já que o salto de para-quedas teria sido realizado próximo de um colégio.

O dono da escola de paraquedismo, Dave Chrouch, disse que não sabia o que tinha acontecido até ser alertado pela polícia. Chrouch afirmou que o instrutor foi demitido e que pretende conversar com Hope antes de tomar uma decisão.

"Isso não deveria ter acontecido", disse ele.

Cliquem AQUI para verem o vídeo sem censura...se ainda lá estiver.

Clipper Boeing 314B, da PAA

2011-10-15T11:07:00.001+01:00

Os erros de pilotagem do acidente do AF 447, revelados

2011-10-13T10:02:00.004+01:00

Um livro com o registo completo das conversas entre os pilotos do voo 447 da Air France será publicado hoje, em França. Segundo o jornal francês Le Monde, o livro de Jean-Pierre Otelli será o quinto de uma série chamada "Erros de pilotagem", da editora Altipresse. A publicação contém a transcrição da gravação feita pela caixa-preta de voz (cockpit voice recorder, CVR), que começa às 0h26 e termina às 2h14 - captando o momento em que as sondas Pitot, que mediam a velocidade do avião, congelaram, às 2h10.

Os registos confirmam que os dois pilotos do AF 447 não se aperceberam do que estava a acontecer. A análise deles sobre o problema do avião, não estava correcta. O comandante não estava na cabine, estava no seu período de descanso. Ao voltar rapidamente, não detectou a situação. "Nós perdemos o controle do avião. (...) Não entendemos nada. Já tentamos de tudo", disse um dos copilotos. "O que precisamos fazer?", perguntou, em seguida. "Então, eu não sei! Ele vai descer", respondeu o comandante.

As últimas palavras antes do impacto no Oceano Atlântico mostram a confusão que imperava, no cockpit, inclusive com palavrões. "Nós vamos bater... não é verdade!", disse um copiloto. "Mas o que está a acontecer?", pergunta o outro copiloto, já em desespero.

O livro de Jean-Pierre Otelli também indica que a tripulação não reagiu ao alarme de perda de sustentação, que entre as 2h10 e 2h14 alertou 75 vezes como a gravação de voz, dizendo "Stall". O relatório do Escritório de Investigação Análises para a Segurança da Aviação Civil (BEA), de 29 de Julho, já tinha destacado o facto de a tripulação, ignorar os alarmes e salientou que os pilotos tiveram reacções inadequadas.

Se o relatório confirmou as dificuldades técnicas, também constatou a impreparação dos pilotos. As responsabilidades não são estabelecidas, disse o BEA, afirmando que o relatório definitivo será publicado no primeiro semestre de 2012.

A Air France criticou a publicação que, segundo a companhia, suscita "emoção" e irritação, com a divulgação destes dados. O livro "não acrescenta nada de novo sobre o acidente do AF 447 Rio-Paris. Trata-se de uma encenação com objectivo sensacionalista sobre uma fonte de informações não verificadas e não confiáveis", afirmou a companhia aérea. "Essa publicação, que constitui uma violação do sigilo das investigações, prejudica gravemente a memória da tripulação e dos passageiros vítimas do acidente", disse a Air France.

Para a empresa, "esses elementos vão muito além do que foi comunicado pelo BEA em Julho de 2011". "A companhia questiona sobre as razões que levaram à publicação e pede às autoridades responsáveis pela investigação para esclarecer as origens desta fuga de informação", afirmou a Air France.

Por outro lado, o autor, Jean-Pierre Otelli, explica: "eu escrevo livros sobre a segurança da aviação há muito tempo, eu tento analisar mais de perto o que aconteceu e eu conto". Contactado, o Sindicato dos Pilotos de Avião francês (SNPL) e o BEA não se manifestaram imediatamente, já que queriam analisar as informações publicadas no livro.

A Airbus, por sua vez, não fez nenhum comentário.

Fonte: Terra - Imagem: Reprodução

O Aeroporto mais perigoso do mundo, é nacional, é nosso... é o do Funchal.

2011-10-12T11:09:00.004+01:00

A pista, está um pouco mais perto do céu: tem 180 colunas de 60 metros de altura e 2,8 mil metros de comprimento.

O aeroporto mais perigoso do mundo. De um lado, a montanha; do outro, o mar, e um perigo ainda maior, que ninguém vê: o vento. E até é bonito ver o avião dançar – para quem está no chão, claro. No aeroporto da Ilha da Madeira, ventos ascendentes e descendentes desestabilizam, qualquer avião.

Pilotos relatam também rajadas laterais inesperadas e um fenómeno chamado “uplift”, que parece empurrar o avião para cima no momento da aterragem. Para piorar, a natureza deixou pouco espaço para a pista: apenas 1,6 mil metros antes do abismo.

Em 1977, em uma noite de tempestade, um Boeing 727 da TAP ultrapassou os limites da pista e explodiu na praia. Ao todo, 131 pessoas morreram. O governo, decidiu que a melhor maneira de homenagear os mortos era impedir uma nova tragédia.

Trinta e quatro anos depois, o aeroporto continua no mesmo lugar. A pista é que chegou um pouco mais perto do céu. Com 180 colunas de 60 metros de altura, o homem venceu a montanha e o mar.

Não existe nenhum outro aeroporto parecido no mundo. A nova pista tem 2,8 mil metros. Os passageiros que aterram e descolam em segurança nem se dão conta do gigantismo da construção.

A obra durou cinco anos e custou o equivalente a cerca de um milhão de euros. O espaço de puro concreto, monocromático, que tinha tudo para ser feio, tem até uma surpreendente beleza. Há vida por baixo da pista. No local funcionam um centro de salvamento marítimo, um estaleiro de iates e um centro desportivo.

Em 2004, a obra ganhou o prémio Iabse, considerado o Nobel da Engenharia, só concedido às estruturas mais impressionantes já construídas. Mesmo com a nova pista, só podem aterrar pilotos que tenham uma licença especial.

“Há muitos anos era feita à custa de virem para cá com uma aeronave para ganharem experiência, para se habituarem aos ventos, mas hoje já é feita em simulador”, explicou o director do aeroporto, Duarte Ferreira.

O Aeroporto da Madeira ainda pode ter os seus riscos, mas nunca o perigo vestiu um disfarce tão bonito.

Fonte: Bom Dia Brasil

Ex-tripulantes da Pan Am, reúnem-se 20 anos depois

2011-10-03T15:19:00.003+01:00

Ex-funcionários da Pan Am, que foi a companhia aérea mais importante dos Estados Unidos durante mais de seis décadas, reunir-se-ão em Miami em data que coincide com os 20 anos do desaparecimento da empresa, cuja imagem desfruta de uma atenção sem precedentes na cultura pop retrô.

-'Esperamos mais de 600 pessoas, entre ex-funcionários, familiares, amigos e amantes da aviação', afirmou nesta quinta-feira à Agência Efe Harry Frahm, o coordenador da reunião.

O primeiro voo da Pan American World Airways realizou-se em Outubro de 1927 para transportar correio entre Key West (Flórida) e Havana.

Agora, 84 anos depois, antigos trabalhadores da companhia aérea que foi considerada a mais glamourosa do mundo durante décadas, reúnem-se de 20 a 23 de Outubro em Miami, cidade aonde foi criada e teve sua sede durante muitos anos.

-'Fomos uma família muito especial que deixou um legado sem igual no mundo da aviação', lembrou Vito Cutrone, ex-piloto e actual presidente da Academia Internacional de Voo Pan Am, a única divisão que sobrevive da empresa que agora é ícone cultural do século XX.

'Costumavam tratar-nos como se fôssemos embaixadores dos EUA, tal era o respeito que a companhia ganhou em todo o mundo', afirmou Cutrone, na mesma linha em que opinam outros colegas, como Carmen Von Lippke:

'Todos queriam trabalhar na Pan Am, e quando consegui o emprego, a minha família não acreditou em mim'.

Em declarações à Efe, esta instrutora e ex-responsável pela segurança, defendeu que prova do 'carinho e admiração por esta empresa é que 20 anos após o seu encerramento ainda há milhares de pessoas pelo mundo que se interessam em saber a sua história'.

Naturalmente, tudo relacionado com a Pan Am está a despertar um interesse renovado nos USA, devido em grande parte, à recente estreia de uma ambiciosa série de televisão do canal 'ABC'. Quase 11 milhões de pessoas viram o primeiro capítulo.

'No domingo reunimos 140 ex-empregados para ver a estreia e relembrar aqueles velhos tempos', destacou Carmen, acrescentando que as assistentes, que apareceram vestidas com os seus antigos uniformes, tinham conhecimentos de 'idiomas e enfermaria, além de boa presença e educação'.

Além disso, acabam de finalizar em Broadway 'Catch Me If You Can, musical inspirado num filme de mesmo nome e que narra a história real de Frank Abagnale Jr. (Leonardo DiCaprio), que se fez passar por piloto da Pan Am.

Seja pelo que for, a imagem da companhia aérea ganhou destaque na cultura pop retrô, entregue à elegância dos anos 1950 e 1960 nos EUA, que está na moda graças em parte a séries como 'Mad Men' e 'The Hour', onde nunca faltam homens a fumar e a beber sem pudor.

-'Seria lindo recuperar algo daquela época, o respeito mútuo e a figura da mulher muito elegante e chique, que gostava de brilhar elegante, fina e feminina, cultivar a subtileza. As assistentes da Pan Am eram um exemplo a seguir', frisou Carmen.

Os participantes da reunião de Outubro visitarão as instalações da academia de voo, que possui uma loja de lembranças aonde trabalham ex-funcionários da companhia aérea. A imagem da Pan Am ainda evoca com nostalgia o glamour de uma época na qual viajar em avião era um luxo ao alcance de poucos.

Além disso, será realizada uma festa no hangar onde eram alojados os míticos 'clippers' da Pan Am, no início da aviação moderna, quando para voar as pessoas envergavam as suas melhores roupas.

A Pan Am foi a primeira companhia aérea a circundar o planeta, em 1942, e chegou a contar com uma cota de 75% do sector aéreo quando ele ainda estava a dar os primeiros passos, ligando 160 países, mas declarou falência em 1991.

Fonte: MSN Notícias

Vende-se MIG 29. Grande oportunidade.

2011-09-03T11:21:00.006+01:00

Se alguma vez sonharam em possuir o vosso próprio avião de caça, aqui está a vossa oportunidade.

O Ministério da Defesa da Hungria colocou á venda oito de seus aviões MIG-29.

O prazo para propostas da primeira fase das vendas, envolvendo oito aviões e 20 motores, é 15 de Setembro. Os jactos serão vendidos em leilão público, e terminará em Outubro.

Os MiG entraram ao serviço na URSS em 1983. São bastante utilizados por diversos países no mundo, e foram originalmente desenvolvido para fazer frente aos modelos mais avançados da Força Aérea dos EUA, como o F-15 ou o F-16.

A Hungria comprou 28 MIG-29 em 1993 como compensação pela dívida da Rússia. Os aviões tornaram-se desde logo, os favoritos dos pilotos locais devido à excelente maneabilidade.Tinham no entanto, algumas desvantagens. Os MiGs são bem conhecidos pelo seu alto custo de manutenção e alto consumo de combustível. Alguns aviões na frota foram desmontados para servir de peças de reposição para reparar outros, que se avariavam, frequentemente.

Além disso, quando a Hungria se tornou membro da Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN) em 1999, tornou-se evidente que haveria problemas de compatibilidade. Em vez de tentar prolongar a vida operacional dos caças e actualizar os seus sistemas, o governo decidiu substituí-los por Gripens fabricado pela sueca Saab.

Se vocês puderem desembolsar pelo menos, 18,3 milhões de dólares, o montante mínimo que o ministério aceitaria para o pacote, então podem se tonar proprietários destes caças.

Mas lembrem-se, as ofertas estão sujeitas à aprovação do fabricante.

Fonte: Poder Aéreo

A Qatar Airways, quer contratar pilotos Portugueses

2011-08-30T08:53:00.003+01:00

Paul Prenzler tem uma missão: contratar anualmente mais de 300 pilotos para os quadros da Qatar Airways.

Na sexta-feira, passada, 19 de Agosto, esteve em Lisboa para convencer os pilotos portugueses a mudarem-se para Doha.

"Tenho ordens para procurar pilotos", revela o director de recrutamento da Qatar, especificando que o objectivo é responder ao crescimento da frota e de destinos previsto para os próximos cinco anos.

Os argumentos que apresentou aos pilotos e comandantes presentes no ‘Open Day' da Qatar não podiam ser mais convincentes : o ordenado base de um comandante é de 11.330 dólares (7.842 euros) livre de impostos. A isto somam-se ajudas de custo e o pagamento de cerca de 24 euros por hora voada. Mas há mais. A Qatar assegura habitação, carro, subsídio escolar que varia entre 50 mil dólares (34.700 euros) para um filho e 150 mil dólares (104.109 euros) para três.

Aos 42 dias de férias por ano, junta-se ainda um bilhete pago para o piloto e cada um dos elementos da família, seguros de saúde, de vida e de perda de licença.

"Para quem é casado a questão financeira é importante", explica um piloto da TAP presente na sessão: "Os salários rondam oito mil euros e são superiores aos nossos em cerca de 50%." Para este comandante da TAP, que pediu anonimato, há ainda o atractivo de uma progressão profissional mais rápida.

"A entrada seria directa para comandante e depois progrediria mais facilmente no longo curso do que cá", afirma este comandante que voa em Airbus A320 e que já se candidatou para voar na Emirates, que em Julho teve um ‘Open Day' em Portugal.

Fonte: Sapo.pt

Passageiros da Gol terão entretenimento, a bordo, nos seus smartphones

2011-08-27T09:36:00.004+01:00

A Gol, companhia aérea Brasileira, Low Coast, anunciou a implantação, a partir de 1° de Setembro, do seu tão esperado sistema de entretenimento a bordo. Segundo a empresa, trata-se de algo inédito na aviação mundial: em vez de instalar os já habituais écrans nas costas dos assentos, para acesso às opções de lazer a bordo, algo que seus aviões não possuem, por ser uma empresa com DNA low cost/low fare, a Gol vai oferecer aos clientes conteúdo para acesso por meio dos aparelhos pessoais dos próprios passageiros.

“A inovação está no DNA da Gol e foi com muita criatividade que desenvolvemos para os nossos clientes uma opção de entretenimento de bordo que oferece programação de alta qualidade, com baixos custos com implantação”, destaca Claudia Pagnano, vice-presidente de Mercado e Novos Negócios da empresa aérea. “Inicialmente, o produto poderá ser acessado via iPhones, iPads, iPods touch, netbooks e notebooks equipados com a tecnologia wi-fi. Futuramente, também estará disponível para outros tipos de tablets e smartphones”.

O novo entretenimento de bordo da Gol, batizado Gol no Ar, terá conteúdos variados, com notícias e artigos de jornais e revistas, programas de TV, desporto, jogos e canais de músicas para gostos diversos. O acesso poderá ser realizado durante o voo e o conteúdo será actualizado automaticamente em cada aterragem em nove aeroportos, Brasileiros: São Paulo/Congonhas, São Paulo/Guarulhos, Rio de Janeiro/Santos Dumont, Rio de Janeiro/Tom Jobim-Galeão, Belo Horizonte/Confins, Salvador, Porto Alegre, Brasília, Belém e Fortaleza.

Neste primeiro momento, a companhia vai oferecer o produto em cerca de 250 voos diários, principalmente na Ponte Aérea entre Rio de Janeiro e São Paulo, o mercado mais movimentado do Brasil. A previsão é que haja expansão para cerca de 380 voos diários até o fim do ano.

Fonte: Panrotas

A United Continental é a segunda companhia aérea a usar iPads, como auxiliares de vôo.

2011-08-25T11:39:00.005+01:00

A maior companhia aérea do mundo, a United Continental (UA), anunciou no passado dia 23, terça-feira, que dará a todos os seus pilotos um tablet iPad para ser utilizado durante os voos, substituindo assim 17 quilos de documentos de papel por um dispositivo de menos de 700 gramas.

No total, a UA, proprietária da United Airlines e da Continental Airlines, distribuirá 11 mil tablets da Apple no fim do ano com acesso a instruções, dados meteorológicos e cartas de navegação necessárias para um voo, informou a empresa em um comunicado.

"A introdução de iPads oferece aos nossos pilotos acesso à informação essencial em tempo real com um simples 'clique' durante todo o voo", disse o chefe de operações de voo da companhia, Fred Abbott, citado no documento.

Abbot considerou "de vanguarda" a iniciativa do grupo. A UA é a segunda companhia aérea a adotar este sistema, depois da Alaska Airlines, em maio, que o fez após receber o aval das autoridades federais para utilizar o iPad na cabine dos aviões.

O popular tablet será equipado com o aplicativo Mobile FliteDeck, da Jeppensen, uma subsidiária da Boeing que fornecerá ferramentas de navegação para ar, mar e terra.

A UA estima que o uso dos iPads economizará 16 milhões de folhas de papel por ano, o que também representa uma economia de 1,2 milhão de litros de combustível devido às cargas mais leves.

"Com o iPad, os pilotos podem acessar de forma rápida e eficaz o material de referência sem precisar buscar entre milhares de folhas de papel e sem se mover na cabine", explicou a companhia.

Fonte: France Presse

Lucky Lady II: O primeiro avião a dar a volta ao mundo sem escalas

2011-08-03T11:40:00.008+01:00

Ao terminar a Segunda Guerra Mundial, os festejos de paz foram logo substituídos pelo clima de tensão internacional e pelo medo crescente de um novo conflito mundial, envolvendo, dessa vez, dois poderosos inimigos, os Estados Unidos e a União Soviética.

A tensão chegou a um ponto crítico quando, em Junho de 1948, a União Soviética bloqueou o acesso terrestre a Berlim Ocidental, que ficaria totalmente isolada se não fosse a ponte aérea implantada pelos americanos para abastecer a cidade.

A recém criada Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) era, então, o mais poderoso instrumento de dissuasão contra os soviéticos, pois dispunha de armamento nuclear.

Entretanto, era necessário provar aos soviéticos que os Estados Unidos poderiam alcançar qualquer lugar da União Soviética, e do mundo, com os seus bombardeiros nucleares. Até então, essa possibilidade era propagada, mas meramente teórica, pois nunca tinha sido demonstrada.

O General Curtis E. LeMay assumiu o Comando Aéreo Estratégico (SAC) em, Outubro de 1948. LeMay e o General Hoyt Vandenberg, Chefe do Estado Maior da Força Aérea, a pedido do Secretário do Ar W. Stuart Symington, planearam uma espectacular demonstração de que os obstáculos geográficos e a distância já não poderiam garantir a segurança dos soviéticos contra um possível ataque aéreo americano.

LeMay e Vandenberg finalmente decidiram que uma volta ao mundo de uma aeronave militar, sem escalas para reabastecimento, seria uma demonstração de poder suficiente para desencorajar eventuais planos de expansão soviéticos.

Era um grande desafio: o avião que realizasse a missão deveria fazer vários reabastecimentos em voo, levar pelo menos duas tripulações e suprimentos para uma viagem tão longa, como alimentos e óleo lubrificante extra para os motores.

O bombardeiro de maior raio de ação então em serviço na USAF era o Boeing B-50, um desenvolvimento dos antigos B-29 da Segunda Guerra Mundial, equipado com quatro poderosos motores Pratt & Whitney R4360 de 28 cilindros e 3.500 HP cada um, e que podia levar uma grande capacidade de combustível, pois podia ser equipado com tanques subalares e tanques extras nos compartimentos de bombas.

Embora o B-50 fosse um bom avião, os seus motores tinham fama de serem "temperamentais e, ocasionalmente, pirotécnicos"... A falha ou o fogo no(s) motor(es) seriam alguns dos riscos que teriam que correr.

O outro problema era o reabastecimento: o único sistema disponível de reabastecimento no ar, na epoca, era o "probe-and-drogue", que consiste numa mangueira de reabastecimento, estabilizada por uma espécie de "cesto" e rebocada pelo avião-tanque. O avião receptor deveria voar em formação com o avião tanque e encaixar uma sonda no centro do "cesto", onde válvulas libertavam o fluxo de combustível do avião-tanque para o avião receptor. Não havia bombas, o combustível fluía por gravidade.

O sistema era confiável, mas exigia boa habilidade do piloto do avião receptor, e qualquer reabastecimento noturno estava totalmente fora de questão, por questões de segurança.

Três aeronaves B-50A foram designadas para a missão. O B-50A Global Queen, comandado pelo Tenente Jewell, foi escolhido como aeronave primária para a volta ao mundo. Os B-50A Lucky Lady II e Lone Ranger foram escalados como aeronaves reserva.

Quatro pares de aviões tanques Boeing KB-29M foram despachados para as Lajes, nos Açores, Dhahram, na Arábia Saudita, Clark Field nas Filipinas e Rogers Field, no Havaí. As missões de reabastecimento foram espaçadas de modo que ocorressem sempre na manhã de cada dia.

No dia 25 de Fevereiro de 1949, o B-50A Global Queen levantou voo de Carswell AFB, em Fort Worth, no Texas. Os motores R4360 do avião fizeram jus à sua fama de "pirotécnicos", no entanto: um incêndio no motor fez o Global Queen abortar a sua missão nas Lajes, nos Açores, onde pousou na manhã de 26 de Fevereiro.

O primeiro avião de reserva, o Lucky Lady II, com a sua tripulação de plantão, foi activado e descolou às 12 horas e 21 minutos de Carswell. A sua tripulação era composta pelos seguintes membros:

Capitão James G. Gallagher, comandante da aeronave e da missão;
Primeiro tenente Arthur M. Neal, copiloto;
Capitão James H. Morris, copiloto;
Capitão Glenn E. Hacker, navegador;
Primeiro-Tenente Earl Rigor, navegador;
Primeiro-Tenente Ronald B. Bonner, operador de radar;
Primeiro-Tenente William F. Caffrey, operador de radar;
Capitão David B. Parmalee, engenheiro chefe de tripulação;
Terceiro-Sargento Virgil L. Young, engenheiro de vôo;
Segundo-Sargento Robert G. Davis, engenheiro de vôo;

Terceiro-Sargento Burgess C. Cantrell, engenheiro de rádio;
Segundo-Sargento Robert R. McLeroy, engenheiro de rádio;
Terceiro-Sargento Melvin G. Davis, armas e reabastecimento;
Segundo-Sargento Donald G. Traugh Jr., armas e reabastecimento;

Todos os tripulantes, com exceção do Capitão Parmalee, pertenciam ao 63º Esquadrão de Bombardeio, 43º Grupo de Bombardeio.

O Lucky Lady II cumpriu toda a missão com absoluto sucesso, sem maiores problemas técnicos. Após decolar de Carswell, voou por 20379 milhas náuticas (37.742 Km) durante 3 dias, 22 horas e 1 minuto, mantendo uma média de velocidade de 216 Knots GS (Ground Speed), até pousar novamente em Carswell, às 10 horas e 31 minutos de 02 de Março de 1949, dois minutos antes do tempo estimado pelos navegadores antes da descolagem da missão.

O voo foi feito em uma altitude entre 10 e 20 mil pés, em todo o seu percurso. Poucos problemas meteorológicos perturbaram a missão.

Uma tragédia, no entanto, marcou a viagem: um dos aviões-tanques KB-29M, ao retornar para Clark Field, nas Filipinas, caiu, matando o comandante Fuller e toda a sua tripulação.

Mantendo uma estafante escala de quatro ou seis horas de trabalho para menos de 6 horas de descanso, não é de admirar que os tripulantes tenham chegado ao fim da sua missão consideravelmente cansados.

Os tripulantes foram festivamente recebidos, no seu regresso, pelo Secretário Symington e pelos Generais LeMay, Vanderberg e o Major-General George P. Ramey, Comandante Geral da Oitava Força Aérea.

LeMay considerou a missão como uma indicação de que a USAF já tinha a capacidade de descolar, em missões de bombardeio, de qualquer lugar nos Estados Unidos, para "qualquer lugar no mundo que exigisse a utilização da bomba atómica". Declarou, ainda, que o reabastecimento no ar também poderia ser usado para os aviões de caça. Por sua vez, Symington observou que reabastecimento aéreo iria "transformar bombardeiros médios em bombardeiros intercontinentais".

Todos os tripulantes do avião foram condecorados com a Distinguished Flying Cross, e mais tarde receberam também o Troféu Mackay, um prémio anual concedido ao "voo mais relevante do ano", além de outras condecorações e prémios.

O B-50A-5BO Lucky Lady II era equipado com 12 metralhadoras calibre .50, além de um tanque de combustível adicional acrescentado no compartimento de bombas, para fornecer autonomia adicional.

Infelizmente, o avião sofreu um acidente com perda total, pouco tempo depois do seu voo ao redor do mundo. A sua fuselagem foi parcialmente restaurada, e actualmente encontra-se preservada e em exibição no Museu Planes of Fame, em Chino, Califórnia.

Apenas cinco bombardeiros Boeing B-50 ainda existem, e nenhum deles voa.

O Lucky Lady II foi apenas um de três aviões de nome semelhante, todos ligados às circunavegações da Terra:

O Lucky Lady original foi um dos dois B-29 Superfortress que fizeram uma viagem á volta do mundo entre Julho e Agosto de 1948, voando de volta para Davis-Monthan AFB, no Arizona, completando 17.400 Milhas Náuticas (32.000 km) de vôo em 15 dias depois de fazer oito escalas ao longo do voo, com 103 horas e 50 minutos de voo.

O Lucky Lady III foi um dos três B-52 Stratofortress que fizeram uma circunavegação em Janeiro de 1957, como parte da Operação Power Flite, voando de Castle AFB, na Califórnia, e completando a 21.138 milhas náuticas (39.147 km) de vôo em 45 horas e 19 minutos, a 466 Knots GS (863 km/h) com a assistência de aviões-tanques Boeing KC-97 Stratotankers.

Pouco mais de oito anos depois, o B-52 Luck Lady III fez a viagem ao redor do mundo em menos de metade do tempo exigido pelo Lucky Lady II.

Quanto aos efeitos estratégicos, o sucesso da missão não pôde ser avaliado com certeza. Os soviéticos suspenderam o bloqueio de Berlim em Setembro de 1949, mas a explosão da primeira bomba nuclear russa, em Agosto do mesmo ano, ofuscou inteiramente a grande façanha do Lucky Lady II, peloo menos do ponto de vista puramente militar.

Fonte:Jonas Liasch, in Cultura Aeronáutica

Relatório sobre acidente da Air France, pode mudar o treino dos pilotos

2011-07-31T08:30:00.000+01:00

Investigadores franceses de acidentes aéreos publicaram um relatório na passada sexta-feira confirmando as suas conclusões iniciais e fornecendo novos detalhes de como os erros do piloto, combinados com uma falha imprevisível na automatização da cabine do piloto, causaram a queda do voo AF 447, Rio, Paris, no Oceano Atlântico em 2009 depois de descolar do Rio de Janeiro, segundo especialistas em segurança aérea.

As últimas revelações, segundo especialistas de segurança e outras pessoas familiarizadas com os detalhes, devem aumentar a pressão para renovar as práticas de treinamento para ajudar os pilotos, tanto os novos pilotos quanto os experientes, a lidar com a perda de sustentação em alta altitude, distúrbios e sensores de velocidade defeituosos. Tais mudanças devem incluir uma maior ênfase em técnicas manuais de vôo.

O relatório, de acordo com os especialistas de segurança, apoiam as conclusões iniciais de que os sensores de velocidade não funcionaram devidamente e que os pilotos perderam a sustentação do Airbus bimotor A330 ao fazer o avião subir abruptamente. Depois disso, os pilotos desconsideraram as advertências de perda de altura e – por mais de três minutos – não conseguiram detectar a causa da situação perigosa.

A tripulação da cabine ficou confusa com a flutuação dos indicadores de velocidade e – ao invés de seguir a prática padrão – puxou os controles para trás subindo o nariz do avião e reduzindo a propulsão do motor enquanto a máquina de cerca de 200 toneladas caia na direcção do oceano.

Todas as 228 pessoas a bordo do vôo nocturno de Junho de 2009 que viajava do Rio de Janeiro a Paris morreram e o acidente provocou uma ampla reavaliação do treino dos pilotos e dos perigos potenciais de um excesso indevido de confiança na automatização.

Cada vez mais, especialistas em aviação acreditam que a tragédia do vôo 447 da Air France, com todos os seus motores e os sistemas básicos de controle de vôo operando normalmente, poderia ter sido evitada se os pilotos tivessem recebido mais treino, especialmente em técnicas manuais de vôo.

"Não é apenas um problema da Air France, mas sim de toda a indústria", diz Bill Voss, presidente da Fundação de Segurança da Aviação em Alexandria, no Estado da Virgínia, uma entidade independente de defesa da segurança aérea global. Se a tripulação do vôo 447 tivesse seguido a ciência básica da aviação e tivesse mantido o nível do avião até as indicações de velocidade voltarem ao normal, o episódio "teria sido uma anotação no diário de bordo ao invés de um acidente", diz Voss em entrevista ao Wall Street Journal.

Com base nas conclusões antecipadas dos investigadores, "realmente temos que rever a forma como os pilotos são treinados" porque agora "eles normalmente não são treinados a reagir a uma perda de sustentação em alta altitude", diz Voss.

Um juiz francês ordenou originalmente que a empresa pagasse $126 mil euros (US$ 177 mil dólares) em indemnizações às famílias das vítimas, de acordo com um advogado das famílias. A quantia, que será paga pela Air France e sua seguradora AXA SA representa um pagamento provisório em relação a uma compensação possivelmente maior para os passageiros do vôo, disse o advogado Marc Fribourg.

Um porta-voz de um dos sindicatos da companhia aérea defendeu as acções dos pilotos e culpou em grande parte os erros dos indicadores de velocidade. "A Airbus disse que seus aviões nunca perderiam a sustentação, então é claro que os pilotos não foram treinados para essa situação", diz Geoffroy Greneau de Lamarliere, um representante do sindicato dos pilotos ALTER Air France. Segundo ele, desde o acidente, os pilotos da Air France têm recebido cerca de duas horas de treinamento sobre como lidar com a perda de sustentação sem o uso de indicadores de velocidade.

Um porta-voz da Airbus não quis comentar os detalhes do novo relatório mas disse que a empresa tem "esperança de fornecer informações adicionais".

Fonte: Wallstreet Journal

Ainda o acidente da Air France, Voo 447, Rio, Paris

2011-07-29T11:33:00.003+01:00

O relatório final sobre as causas do acidente com o voo 447, que seguia do Rio de Janeiro para Paris, em 2009, com 228 pessoas a bordo, deve apontar erro dos pilotos como a principal causa para a tragédia. De acordo com informações do jornal francês Le Figaro, que teria tido acesso ao documento que será divulgado oficialmente pelo Escritório de Investigação e Análise (BEA, na sigla em francês) na sexta-feira , os erros sucessivos de um dos pilotos levou à queda do avião. O relatório cita ainda o congelamento das sondas Pitot e a perda de informações do anemômetro (velocidade) no cockpit.

"A investigação concluiu que a tripulação da Air France estava em conformidade com as normas em vigor, que a tripulação conseguiu evitar uma zona de turbulência, fazendo um desvio de 12 graus da rota, e que as turbulências que o avião enfrentou no momento do acidente não tinham nada de excepciona (...) Todas as ações do avião correspondem às ordens do piloto, o que significa que são as ordens do piloto que levaram o avião a cair no oceano", afirmou o jornal, ressaltando que a tripulação não teria compreendido que o avião tinha perdido a velocidade necessária para se sustentar no ar.

Ainda de acordo com o jornal, rascunhos do relatório têm circulado por vários dias entre a Air France, Airbus e entre os especialistas estrangeiros envolvidos no inquérito, uma vez que suas conclusões podem afetar comercialmente as empresas, que teria sido indiciadas pela Justiça.

Um relatório preliminar divulgado em maio pelo BEA apontava que a queda do voo de uma altitude de 11 quilômetros durou apenas 3 minutos e 30 segundos, a uma velocidade de cerca de 200 quilômetros por hora . Na época, o diretor do BEA, Jean-Paul Troadec, declarou à rede BBC que as investigações se concentrariam nas diferentes ações dos pilotos diante do problema da perda das indicações de velocidade do avião, causada pelo congelamento dos sensores, os chamados tubos pitot. O BEA afirmou acreditar que os sensores de velocidade, que ficam na parte externa do avião, tenham ficado entupidos por cristais de gelo formados em alta altitude .

- Vamos investigar qual foi o treinamento individual dos pilotos e quais procedimentos de emergência relativos a problemas nos sensores de velocidades foram aplicados - afirmou Troadec na época.

Indicações incongruentes de velocidade

O relatório divulgado em 27 de maio afirma também que houve uma inconsistência entre a velocidade indicada no lado esquerdo e a indicada no instrumento de resgate (ISIS) do avião. Essa diferença durou pouco menos de um minuto. A velocidade mostrada no lado direito não foi registrada. Ainda segundo o documento, a composição da tripulação estava em conformidade com os procedimentos, e a massa e o centro de gravidade estavam dentro dos limites operacionais. Além disso, os motores estavam em funcionamento e sempre responderam aos comandos da tripulação.

O BEA confirmou que, no momento em que o avião começou a enfrentar dificuldades operacionais, os dois copilotos estavam na cabine e o comandante de bordo estava em repouso. O comandante voltou para a cabine cerca de 1 minuto e 30 segundos após a retirada do piloto automático.

Fonte: O Globo

Michel Lotito, o devorador de aviões.

2011-07-27T11:33:00.004+01:00

Michel Lotito, um francês de 58 anos, ficou conhecido pela sua incrível capacidade de digerir qualquer coisa que lhe caísse no estômago.

Monsieur Mangetout (Senhor Come-tudo, em francês) comia metal, vidro e borracha que faziam parte de bicicletas, televisões e até de um avião Cessna 150.

O avião levou dois anos (de 1978 a 1980) para ser totalmente devorado por Lolito.

Lotito não sofria os efeitos colaterais da sua dieta, mesmo após o consumo de materiais considerados geralmente venenosos. Comia cerca de um quilo do material diário, acompanhado com óleo mineral e bebendo quantidades consideráveis da água durante a “refeição”.

Possuía, aparentemente um estômago e um intestino com as paredes duas vezes da espessura mormal, e os seus ácidos digestivos eram incomuns, e estranhamente poderosos a dissolver os "alimentos".

Os Exames de Raio X mostraram que a maior parte do que ele comia era rápidamente dissolvido pelos ácidos digestivos, eu diria mais, corrosivos, do seu estômago.

Ironicamente seu supre-sistema digestivo não lidava eficientemente com os alimentos macios como as bananas e os ovos, que segundo ele o deixavam mal disposto, e com dificuldades na digestão.

Lolito acreditava que o local, Genoble, a data do seu nascimento lhe dera o poder comer metal.
Nasceu ao meio dia de 15 de Junho de 1950, e morreu, de causas naturais a 25 de Junho de 2007.

Russos quebram acordo com a TAP

2011-07-17T00:07:00.001+01:00

A TAP foi obrigada a anular, esta semana, cerca de 100 voos extraordinários entre Lisboa e Moscovo, pelo facto de a autoridade aeronáutica da Rússia ter quebrado um acordo assinado com INAC – Instituto Nacional de Aviação, apurou o SOL. Milhares de passageiros foram afectados por este litígio, tanto em Lisboa, como em Moscovo.

O INAC firmou com a FATA – Federal Air Transport Agency, em Abril de 2010, um acordo extraordinário para alargar o número de voos entre Lisboa e Moscovo. «Ficou aí expresso que as empresas designadas terão direito a operar até 14 voos semanais de ida e volta», disse ao SOL fonte oficial do INAC. As companhias englobadas neste acordo são a TAP, do lado português, e a Aeroflot, do lado russo.

Desde Junho de 2009, a transportadora aérea nacional de bandeira efectuava cinco voos semanais (ida e volta) entre a capital portuguesa e a capital russa. Fonte oficial da TAP explica que devido «aos resultados obtidos acima da expectativa, decidimos, tal como previsto no acordo, fazer um pedido, em Março de 2011, para efectuarmos quatro voos semanais extraordinários, entre Julho e Setembro».

Mas uma decisão de última hora por parte das autoridades russas impediu a TAP de efectuar as ligações extra. O SOL tentou obter explicações da FATA, mas a autoridade russa não se pronunciou.

Milhares de passageiros que iam apanhar um voo em Lisboa ou em Moscovo viram as suas reservas alteradas à última da hora, tal como confirmou o SOL junto da TAP, que se recusa a avançar com o número exacto de modificações.

«Todos os passageiros que tinham reservas estão a ser protegidos pela TAP», garante a mesma fonte. O regresso a Portugal será então efectuado em voos da alemã Lufthansa, através da rota Moscovo-Frankfurt-Lisboa (ou Porto) ou serão incluídos nas ligações regulares directas da TAP Moscovo–Lisboa numa outra data.

Alguns passageiros apanhados no meio desta ‘guerra’ disseram ao SOL que uma das principais preocupações era não conseguirem sair da Rússia antes de o visto expirar, tornando a saída da capital ainda mais difícil. «Os russos não são propriamente flexíveis nestas situações», disse ao SOL um dos visados.

Fontes do sector ouvidas pelo SOL justificaram esta decisão das autoridades russas com um possível interesse de companhias aéreas daRússia – desejosas de expandirem o seu mercado dentro da UniãoEuropeia – efectuarem esta ligação em vez da TAP.

Em 2010, a empresa portuguesa transportou 50 mil passageiros nesta rota. «Muitos dos passageiros vêm a Lisboa fazer ligações para a Madeira», justifica a TAP, que vai manter apenas as cinco ligações (ida e volta) semanais regulares entre as duas capitais.

Com o cancelamento destes voos extraordinários, a TAP perdeu cerca de dez mil passageiros e uma receita potencial total próxima dos 2,5 milhões de euros, no período em questão, segundo as contas do SOL.

Fonte: Frederico Pinheiro/Sol

Acidente da Air France. Surgem as teorias de conspiração.

2011-06-22T11:51:00.005+01:00

Sobre o acidente com o avião da Air France, ainda há muito a ser esclarecido. As duvidas acumulam-se por falta de explicações convincentes. As opiniões dividem-se, as perguntas são colocadas pelos profissionais e pelos familiares dos passageiros acidentados, e não são cabalmente respondidas.

Há os que acham que os pilotos no cockpit, estavam a dormir, e quando acordaram já estavam dentro da tempestade. Mas como é que podiam estar a dormir, os dois pilotos, se segundo as informações preliminares, o acidente aconteceu apenas 10 minutos depois da “troca da tripulação”, ou seja, depois do comandante se ter ausentado do seu posto, para ir repousar, conforme os regulamento determinam ?

Como que é que um avião, que voava a 35.000 pés de altitude, próximo da altitude máxima para o seu peso, pode subir subitamente para 38.000 pés?

Subiu por acção dos pilotos?

Mas então, como é que os pilotos efectuaram uma manobra, que sabiam não ser possível?

Uma subida destas levaria o avião ao stall, ou seja, as asas perderiam a sustentação.

Subiram numa tentativa desesperada de não entrar numa nuvem de tempestade?

Subiram numa reacção a uma indicação de aumento na velocidade em que o avião voava numa condição de “overspeed”?

Ou será que a subida não foi comandada, mas totalmente realizada pelo piloto automático?

Ou então, será que a subida foi consequência de uma poderosa rajada ascendente de um CB, cumulonimbus ? (Os cumulonimbus são nuvens convectivas de trovoada que se desenvolvem verticalmente até grandes altitudes, com a forma de montanhas, torres ou de gigantescas couve-flores).

Outra questão é o facto dos pilotos não terem executado um desvio significativo das formações pesadas que havia na rota. Porque é que não se desviaram?

O radar meteorológico não estava funcionado adequadamente?

Os pilotos subestimaram o tamanho da tempestade ?

Os aviões comerciais possuem três sistemas de “pitot”: o do comandante, o do copiloto e ainda um auxiliar. Será possível que os três sistemas falharam? (Tubo de Pitot é um instrumento de medida de pressão utilizado para medir a velocidade de fluidos, e mais concretamente a velocidade dos aviões. Deve o seu nome ao físico francês do século XVIII Henri Pitot).

Estes três pitots resistiriam à força destrutiva de um CB, caso o avião voasse dentro dele a 35 mil pés?

Um CB destes possui no seu interior pedras de gelo. Que piloto, é que conscientemente teria coragem de entrar numa nuvem destas com um avião comercial, voando alto sobre o oceano?

Alguém terá aventado a hipótese de que, talvez os pilotos não tivessem conseguido contacto com o controlador de tráfego aéreo em Dakar para obter autorização para o desvio das formações meteorológicas. Talvez, mas nestes casos, há uma série de procedimentos de contingência que os pilotos podem efectuar para o desvio da rota.

Neste acidente há também as “teorias de conspiração”.

Houve até um comandante, que disse em privado, pensar que a caixa preta já tinha sido localizada há muito tempo, mas como a França vivia um momento político-económico delicado, decidiu-se que a descoberta deveria ser adiada. Outro colega acredita que esta caixa preta que foi localizada, na verdade foi “plantada” no fundo do mar, pois a verdadeira já estava na posse do governo francês há muito tempo. Ou ainda que a localização da caixa preta já fosse de conhecimento das autoridades, mas que não foi "encontrada” antes, para que a Airbus corrigisse a falha dos pitots em toda a frota de A-330.

A verdade é que os interesses económicos das partes envolvidas são tão grandes que não seria surpresa se de facto houvesse algo de verdadeiro numa destas teorias.

Os aviões da Airbus são extremamente automatizados e há diversos relatos de pilotos que passaram por certas situações em voo, em que por um curto período de tempo, não entenderam o que estava a acontecer e não conseguiram desligar, o automatismo do avião.

Mas a verdadeira explicação para o que sucedeu naquele voo, ficará para sempre guardado no silêncio dos mortos, ou então, no segredo dos "deuses"....

Fonte: Roberto Carvalho/Wikipédia

Paris, Tóquio em duas horas, mas só em 2050.

2011-06-21T12:11:00.003+01:00

O grupo aeronáutico europeu EADS apresentou um projeto para 2050 de aviões-foguetes que farão o trajecto Paris-Tóquio em duas horas e meia sem poluir, já que os voos serão na estratosfera.

O ZEHST (sigla em inglês para Transporte de Alta Velocidade de Zero Emissão) foi anunciado na véspera do Salão Aeronáutico de Le Bourget (França) e seria um avião hipersônico, mais rápido ainda que o supersônico Concorde, mas com zero emissão de CO₂.

Desde o trágico fim do Concorde, a ideia de um avião de alta velocidade parecia abandonada, mas os construtores buscam principalmente projetar aviões mais leves, e assim consumir menos combustíveis, cujo preço disparou. "O avião do futuro é pensado como o ZEHST", afirmou o diretor geral de Tecnologia e Inovação do EADS, Jean Botti.

Uma maquete de 4 m deste avião, cuja forma é muito parecida com a do Concorde, será apresentada na próxima semana na cidade de Le Bourget, no grande salão mundial da aeronáutica que abre as portas na segunda-feira aos profissionais e na quinta-feira ao grande público.

O ZEHST tem todos os ingredientes de uma grande obra de ficção científica: os motores funcionarão com biocombustíveis à base de algas e, uma vez em altitude, a aeronave terá motores parecidos com os de foguetes, que já não funcionarão com biocombustíveis, mas com hidrogênio e oxigênio, por serem fontes "limpas e emitirem apenas vapor de água", explicou Botti.

Este avião deverá voar até os 32 km de altitude, enquanto uma aeronave tradicional não supera os 10 mil metros. Os assentos dos passageiros vão se movimentar para que não haja a impressão de estar numa montanha-russa.

A vantagem do ZEHST é que "não polui, você estará na estratosfera, a contaminação será nula", reforçou Jean Botti. Para o pouso, o piloto desligará os motores e fará o planejamento antes de começar a descida e por os motores clássicos para funcionar. Para Botti, "a solução (ecológica) está no limite do espaço. Não é um avião, não é um foguete, é um avião-foguete comercial".

O ZESHT deverá ter capacidade para transportar de 50 a 100 pessoas e por enquanto não é mais do que um esboço, mas a EADS já tem um cronograma: uma primeira versão de demonstração deverá estar pronta em 2020 e entrará em serviço em 2050.

Para um porta-voz do EADS, este projeto tem boas garantias de se concretizar, porque as tecnologias necessárias já estão desenvolvidas. Os motores de foguete já existem: Astrium, filial espacial do EADS, já está os projetando para o turismo espacial. Os combustíveis à base de algas também já estão preparados, segundo o porta-voz.

O projeto ZEHST foi criado em colaboração com o Japão e com a Direção Geral da Aviação Civil francesa. Botti reconheceu, no entanto, que esta tecnologia deve avançar passo a passo: primeiro pensar em aviões comerciais com base nas tecnologias ecologicamente viáveis para 20 ou 25 pessoas para depois passar progressivamente para aeronaves que levem 50, 100 e 200 pessoas, capacidade média de um avião tradicional.

Fonte: Terra

A TAM, Companhia Aérea Brasileira, interessada em adquirir parte da TAP

2011-05-12T07:58:00.000+01:00

O governo Brasileiro pode financiar a aquisição de uma parcela da companhia aérea estatal portuguesa TAP pela TAM.

A companhia lusitana e outras empresas estatais Portuguesas deverão ser privatizadas, face ao acordo de recuperação financeira de Portugal, que assinou um acordo de auxilio internacional, de 78 bilhões de euros na quinta-feira passada.

“A TAM abordou o governo para saber se pode obter financiamento para participar na privatização da TAP”, disse à Reuters uma fonte próxima às negociações.

Em princípio, o governo Brasileiro, está interessado em apoiar a TAM, mas o suporte financeiro pode depender do resultado da fusão proposta entre a companhia Brasileira e a Chilena LAN.

“O governo Brasileiro, apoia a aquisição de parte da TAP, e pode financiá-la, dependendo da estrutura de accionistas resultante da fusão com a LAN”, afirmou a fonte.

A TAM enfrenta uma competição forte no crescente mercado brasileiro de viagens aéreas e anunciou, em Março, negociações para uma fusão com a companhia regional Trip.

Em Fevereiro, pela primeira vez na história, a Gol desalojou da primeira posição, a TAM no mercado Brasileiro, acumulando 39,77% das rotas, contra 39,59% da concorrente.

Além do interesse comercial da TAM, a compra da TAP é bem-vinda porque o Brasil está disposto a ajudar Portugal a sair da crise.

Fonte: Correio Braziliense

Continua o resgate do voo AF 447

2011-05-10T09:16:00.003+01:00

O BEA, (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses) divulgou no passado dia 9 de Maio, que resgatou mais peças do Airbus A330 da Air France que caiu no Oceano Atlântico em Maio de 2009, quando fazia o voo AF 447. Segundo o órgão francês, foram retirados do fundo do mar um dos motores e alguns dos computadores de bordo da aeronave.

O BEA, informou também que o navio patrulha La Capricieuse, da Marinha Francesa, se dirigiu ao porto de Cayenne, na Guiana Francesa, transportando as caixas-pretas da aeronave, resgatadas na semana passada. O material chegou a Cayenne, a 11 de Maio, e foi enviado para a sede do BEA em França.

O Airbus A330 caiu no dia 31 de Maio de 2009 no Oceano Atlântico, quando fazia o voo entre o Rio de Janeiro e Paris, provocando a morte de 228 pessoas.

Na última quinta-feira, as equipes de busca do BEA resgataram o primeiro corpo encontrado junto aos destroços. Segundo uma fonte, o corpo que foi trazido para a superfície, ainda estava no seu assento e em estado de decomposição, depois de ter passado quase dois anos a uma profundidade de 3,9 mil metros. No dia seguinte, o governo francês anunciou o resgate do segundo corpo.

Os restos mortais foram analisados a bordo de um navio e serão transferidos para Paris nesta semana, para uma eventual identificação.

Acidente do AF 447 - Iniciou-se o resgate dos copos dos passageiros

2011-05-05T09:40:00.004+01:00

A operação para resgatar os restos mortais dos passageiros do voo da Air France, que se despenhou em Junho de 2009 no Oceano Atlântico, já começou, declarou fonte da investigação.

A queda do avião da Air France, por razões ainda por explicar, provocou a morte de todos as 228 pessoas que se encontravam a bordo. A fonte acrescentou que ainda não foi recuperado nenhum corpo. Na terça-feira, a mesma fonte, que anunciou que a operação seria desencadeada "dentro de 24 a 48 horas", foi muito cautelosa sobre o resultado desta investigação, que está a ser realizada por polícias franceses.

A fonte destacou, designadamente, o facto de já terem passado quase dois anos desde a queda do aparelho, um Airbus A330.

A operação de resgate vem na sequência da recuperação das duas "caixas negras" do voo AF447, que poderão ajudar a perceber as razões do acidente.

Os destroços do Airbus A330 foram localizados em Abril passado a 3.900 metros de profundidade, numa zona de 600 metros por 200 metros. Entretanto, no Rio de Janeiro, as famílias brasileiras das vítimas querem que todos os corpos sejam resgatados e também que as "caixas negras" do avião sejam decifradas fora da França.

Kung Fu a bordo de aviões chineses

2011-05-04T09:33:00.004+01:00

Pelo menos três vezes por semana, as assistentes de uma companhia aérea chinesa, lidam com passageiros bêbados, que tentam agarrá-las.

Para resolver o problema, a companhia aérea resolveu certificar as assistentes com um curso de kung-fu.

Wing-Chu, foi o método escolhido, porque é adequado a derrubar um agressor em questão de segundos, em ambientes de pouco espaço.

- É para a segurança delas e dos outros passageiros que estão a aprender artes marciais. Este tipo de kung-fu funciona melhor em lutas a pequenas distâncias, por isso é ideal para um avião - disse o instrutor Sifu Lu Heng, segundo o site “Orange News”.

Os passageiros que se cuidem.

Encontrda a FDR (caixa negra) do voo da Air France, AF 447

2011-05-02T06:48:00.003+01:00

Uma das caixas negras, com os parâmetros do voo do Airbus da Air France que se despenhou em 2009 ao largo da costa brasileira, foi encontrada e está "em bom estado", anunciou fonte ligada à investigação do acidente.

"A equipa de inquérito localizou e identificou o módulo de memória do gravador de parâmetros - Flight Data Recorder (FDR) - às 10 horas (11 horas em Portugal Continental", disse a fonte, citada pela agência francesa AFP.

A queda do avião, um Airbus A330 da Air France que se despenhou no dia 1 de Junho de 2009 no Oceano Atlântico, quando efectuava a ligação Rio de Janeiro-Paris, provocou 228 mortos.

Os investigadores anunciaram na quarta-feira a recuperação do chassis da caixa negra, mas sem o módulo de memória, com os dados que poderiam ajudar a explicar o desastre.

O módulo de memória terá sido separado do chassis no momento do impacto na água.

Encontrado o chássi da "caixa preta" do voo AF 447

2011-04-28T08:45:00.004+01:00

Investigadores franceses conseguiram localizar nesta quarta-feira o chassi de uma das caixas-pretas, - que realmente é de côr alaranjada, - do avião da Air France que caiu no Oceano Atlântico em 2009.

O chassi que foi encontrado é do equipamento que gravou os parâmetros técnicos do voo, mas a caixa-preta foi localizada sem a unidade que armazena dados, informou o Escritório de Investigação e Análises (BEA, na sigla em francês), órgão francês que investiga as causas do acidente.

Na prática, isso significa que apenas a “carcaça” da famigerada caixa-preta foi encontrada, mas sem o componente que contém os dados técnicos do voo, necessários para desvendar as causas do acidente que matou 228 pessoas.

O BEA informou continuam as buscas pela unidade de memória desaparecida e também pela segunda caixa-preta do voo, que pode ter gravados os diálogos entre os pilotos. Essa caixa-preta também é considerada fundamental para entender os motivos da tragédia.

“Durante o primeiro mergulho do robô Remora 6000, que durou mais de 12 horas, o chassi do gravador de voo do avião – Flight Data Recorder, foi encontrado sem o módulo que protege e que contém os dados (o módulo de memória)”, diz o comunicado.

O módulo que guarda os dados do voo, que tem a forma de uma pilha redonda de grande tamanho, é denominado Crash Survivable Memory Unit.

Segundo o BEA, o chassi da caixa-preta estava rodeado por destroços pertencentes a outras partes do avião da Air France.

O robô realizou o seu primeiro mergulho na terça-feira e o segundo na manhã desta quarta-feira, informo ainda o BEA.

A prioridade desta quinta fase de buscas é localizar as duas caixas-pretas do avião.

O voo AF 447 caiu no Atlântico em 31 de Maio, após descolar do Rio de Janeiro com destino a Paris.

Fonte: Daniela Fernandes BBC Br.

As diversas fardas das assistentes de bordo

2011-04-27T09:30:00.003+01:00

Assistentes da Southwest Airliners, a primeira companhia a usar mini saias. Foto tirada em 18 de Junho de 1971.

Esta é a segunda geração de uniformes da United Airliners que foi usado de 1933-36.

Modelo Verão e Inverno da Delta em 1940-41, detalhe do DC 3 como cenário.

Ainda na Delta, modelo Inverno de 1965-68.

Air West.Modelo "futurista" de 1968.

Os voos para o Havaí tinham modelos especiais.

Qantas em 1974.

Delta em 1970.

American Airliners em 1974.

Pacifc Southwest Airliers, em 1973, está companhia era conhecida por pintar sorrisos nos narizes dos aviões.

Super Jumbo 747 no ínicio dos anos 70.

Este é certamente o uniforme mais feio, criado até hoje. As Aerobananas da Hughes Airliners em 1970.

Delta em 1976, no estilo saloio.

Qantas 1974-85.

Southwest nos anos 2000.

Delta em 2006, modelo usado até os dias de hoje.

Delta, actualmente.

Fonte: Daniel Tognon, no Aviões e Companhia

Caixa prêta do Voo 447 da Air France,terá sido localizada.

2011-04-12T17:45:00.003+01:00

Foi localizada a parte do avião em que fica guardada a caixa-preta do voo 447, que matou 228 pessoas em 2009.

A informação foi confirmada pela AFV,( Associação de Famílias das Vítimas), que foram informados pelo BEA ( Departamento de Investigação e Análise), em reunião na passada,segunda-feira, 11 de Abril de 2011.

“O robô localizou a cauda onde ficam localizadas as caixas-pretas”, afirmou o porta voz da AFV, no Brasil. Explicou ainda, que a previsão é de que nas próximas três semanas uma outra empresa participe nos trabalhos de buscas com uma espécie de guindaste para retirar a cauda e, com ela, as caixas-pretas.

A noticia, vai auxiliar as famílias com processos movidos contra a Air France, que operava o voo, e contra a Airbus, fabricante do avião.

“Com isso, a esperança duplica. Houve irresponsabilidade do fabricante da aeronave e houve problemas de manutenção da Air France. Isto vai confirmar o que vem sendo dito”, concluiu, o porta voz da AFV.

Airbus A320 NEO, à procura da ecoeficiência

2011-04-08T07:34:00.003+01:00

Winglets para maior eficiência, motores que reduzem a emissão de gases e ruídos são algumas das melhorias apresentadas.

Com a aprovação do conselho de directores da EADS, a mais nova variante da mais vendida família de aviões, o A320, recebeu luz verde no começo de Dezembro.

“NEO significa New Engine Option", explicou John Leahy, o Director de Operações da Airbus, a um grupo de Clientes da Airbus, por ocasião da apresentação desta nova versão.

“Oferecemos esta opção para a actual família de aeronaves. Além disso, existem duas escolhas: o modelo Pratt&Whitney Geared-Turbofan Pure Power PW1100G, um moderníssimo, silencioso e económico motor, e o CFM International com o novo e avançado LEAP-X. Ambos proporcionam uma economia de combustível de 15%.”

Segundo Leahy, graças aos novos motores, o A320 consome cerca de 1,4 milhão de litros a menos de querosene por ano e reduz em 3 600 toneladas os óxidos nitrosos expelidos. Além disso, o alcance da família A320 NEO aumentará em 950 km ou, carga útil de até mais 2 toneladas.

Mesmo com limitação de verbas, a Airbus foi capaz de fazer os investimentos necessários. O fabricante “teria de gastar em torno de um bilião de euros em novas versões”, informou Leahy.

Não havia a necessidade de se desenvolver um novo avião, pois ele ainda é um sucesso no seu formato original. Mais de 4 400 Airbus A320 encontram-se em operação no mundo e cerca de 6 700 modelos foram encomendados até ao momento.

Com as modificações, a família A320 poderá permanecer em produção por tempo ainda maior, pois a Airbus espera vender pelo menos 4 000 unidades NEO.

Para Leahy, tecnologias inovadoras para futuros motores e aeronaves não estarão prontas para o mercado antes de meados de 2020. “Isso só será possível lá para 2025. Hoje não existe a tecnologia para um projecto totalmente novo, mesmo que existam opiniões divergentes. Preferimos investir os nossos recursos em motores novos”.

Ainda não está claro o que representará em custos para os clientes a aquisição dos A320 com os novos motores. Há algum tempo, Leahy aventou que se poderia cobrar uma sobretaxa correspondente à metade do valor líquido proporcionado pela economia de combustível. Cerca de 7 a 8 milhões de dólares por aeronave.

A Airbus pretende iniciar a entrega das primeiras aeronaves modificadas a partir do primeiro trimestre de 2016. O cliente de lançamento do A320neo será a IndiGo e já há encomendas de outras companhias, como a Virgin America.

O A321 NEO para o qual já há encomendas da Finnair e da Thomas Cook, será o maior beneficiado, pois a Airbus pretende promove-lo nos EUA como substituto dos jactos da antiquada frota doméstica de Boeing 757. Para tanto, o A321 com carga total precisa ser capaz de ligar sem escalas as costas Leste e Oeste – um feito marginal na configuração actual.

A partir do final de 2012, a Airbus poderá entregar – como opção – os A320 equipados com os novos Sharklets nas pontas das asas, que deverão reduzir o consumo de combustível , no mínimo, 3,5%. A partir de 2013, esta opção se estender-se á, aos demais modelos da família. Com os novos motores e os Sharklets o A321 NEO aumentará em muito, o seu alcance.

A Airbus anunciou que vai oferecer o A319, A320 e A321 também na versão NEO. Entretanto, não se fala do A318. O menor modelo não será modificado para os novos motores. Ainda não se sabe se, nas três salas de montagem final do A320, Toulouse, Hamburgo e Tianjin, os modelos clássicos e os NEO, serão fabricados lado a lado ou se haverá uma diferenciação entre as fábricas envolvidas exclusivamente com este modelo e o clássico.

Com a continuidade da produção em larga escala da família A320, a Airbus poderá reduzir ainda mais os custos de produção dos seus “best-sellers”.

A partir de 2011, a cadência de produção aumentará de 36 para 38 aeronaves por mês. No primeiro trimestre de 2012, serão produzidos até 40 Airbus de fuselagem estreita por mês.

Em comparação, a Boeing, segundo as informações mais recentes do seu director de marketing Randy Tinseh, aumentará a cadência de produção dos modelos 737 para 38 unidades ao mês até 2013. Devemos lembrar que os norte-americanos utilizam em Renton, junto a Seattle, uma só linha de montagem final.

Com o A320 NEO, a Airbus não prevê exigências técnicas maiores do que modificações limitadas nas asas e na suspensão dos motores. No caso da fuselagem, a Airbus afirma que o grau de coincidência dos componentes nos A320 e A320 NEO, é superior a 95%.

“A organização dos recursos necessários para o A320 NEO não foi brincadeira”, afirma Tom Enders, presidente da Airbus. “O empreendimento só se tornou possível com um escalonamento rígido dos diversos recursos técnicos mais importantes nos nossos diferentes programas de desenvolvimento, bem como a optimização do gerenciamento e a organização de todos os nossos programas e projectos de pesquisa e desenvolvimento”.

Os centros técnicos internacionais, fornecedores e parceiros também tiveram um papel preponderante para o êxito da iniciativa. “O A320 NEO oferece o máximo em utilização com modificações mínimas”, explica Enders. “Tornamos um avião de projecto maduro e elevada confiabilidade num avião ainda mais eficiente e amigo do meio ambiente. Temos a certeza de que o A320 NEO será um sucesso em todos os mercados do mundo.”

Fonte: Aviao Revue

Os dez aviões mais difíceis de pilotar

2011-04-07T10:37:00.001+01:00

O estranho, Edgley EA-7 Optica

2011-04-02T10:26:00.006+01:00

O Edgley EA-7 Optica é uma aeronave britânica leve, destinada ao trabalho de observação. Foi concebida como uma alternativa barata aos helicópteros. O seu preço inicial era de aproximadamente, € 140.500.000,00.

O EA-7 Optica foi desenhado por John Edgley e construído pela Brooklands Aerospace. Tem uma configuração incomum, com uma grande cabine de vidro, logo seguida por um motor, Lycoming de 6 cilindros, e trem de aterragem fixo.

Voou pela primeira vez em 14 de Dezembro de 1979, conduzido pelo piloto-chefe da Cranfield College of Aeronautics e entrou em produção em 1983, obtendo a certificação em 1985. Ainda em 1985, um acidente matou 2 policias. A causa da queda da aeronave foi provavelmente um stall de baixa velocidade, mas a verdadeira razão da queda, é uma incógnita até hoje.

O acidente provocou a falência do Edgley e para piorar a situação um incêndio destruiu a fábrica, mas a empresa, sobreviveu. Juntos, a Optica e a Brooklands Aerospace retomaram a produção, mas em 1990, foi novamente encerrada, devido á falência da Brooklands.

Existem 2 exemplares a voar nos USA, 2 na Austrália e 2 no Reino Unido.

O Design da Óptica, foi comprado por John Edgley, mais uma vez, juntamente com o projecto para a Sprint FLS 160).

Edgley pretende retomar a produção destes dois projectos.

Características Gerais:

Tripulação: Um piloto
Capacidade: 2 passageiros
Comprimento: 8,15 m (26 ft 9 in)
Envergadura : 12,0 m (39 pés 4)
Altura: 2,31 m (7 pés 7)
Área da Asa: 15,8 m² (171 km ²)
Aerofólio : GA NASA (W) -1
Peso vazio : 948 kg (2.090 £)
Útil de carga: 367 kg (810 lb)
Peso máximo de decolagem : 1,315 kg (2.900 lb)
Powerplant: Textron Lycoming IO-540-V4A5D, motor de pistón/6 cilindros, 194 kW (200 cv)
Hélices: cinco pás no ventilador

Desempenho

Nunca exceder a velocidade : 259 km/h (140 nós, 161 mph)
Velocidade máxima : 213 km/ha (115 nós, 132 mph)
Velocidade de cruzeiro : 130 km/h, 81 mph)
Velocidade de stall : 108 km/h (58 nós, 67 mph)
Alcance : 1,056 km
Endurance : 8 h
Tecto de serviço : 4.275 m (14.000 pés)
Taxa de subida : 4,12 m/s (810 ft / min)
Carregamento da asa : 83,0 kg/m² (17,0 lb-ft ²)
Energia / massa : 0,148 kW/kg (£ 0,0897 / hp)

Avionics

1 x IR / câmera da Torre na baía do nariz.
1 x Altifalante Skyshout (equipamento da polícia)

Monomotor comandado por touch-screen será entregue em 2012

2011-03-31T09:42:00.004+01:00

A Cessna Aircraft Company, exibiu nesta terça-feira o Corvalis TTX, o mais novo modelo desse monomotor de alta performance e que deve começar a ser entregue em 2012.

O modelo - apresentado na Florida, durante a Feira Internacional de Aviação Sun 'n Fun - é o único no mundo comandado por écran, touch-screen e o primeiro avião sem qualquer instrumento analógico.

O Corvalis TTX será operado através de dois écrans de LED "wide-screen" de 14 polegadas controladas por toque e sensíveis a uma gama de infra-vermelhos maior do que aos écrans tradicionais para se obter uma resposta melhor. As telas podem ainda dividir-se em duas, exibindo, ao mesmo tempo, mapas e cartas de aproximação.

O modelo mantém o título da mais rápida aeronave monomotor a pistons e com trem de aterragem fixo do mundo, capaz de atingir
a velocidade máxima de cruzeiro de 235 nós (435 km/h).

Na versão com quatro assentos, o Corvalis TTX pode cobrir uma distância de 2,3 mil km.

O Bombardier 415, a "máquina", que apaga fogos

2011-03-23T09:23:00.003Z

O Bombardier 415 (antigo Canadair CL-415 ) é um avião anfíbio canadiano, construído propositadamente para ser um "bombardeiro" de água . É um avião projectado e construído especificamente para combate aéreo a incêndios, e baseia-se no Canadair CL-215.

Em 1987, utilizando, os poderosos e confiáveis motores turbo hélice, a Canadair empreendeu a tarefa de adaptação de uma série de CL-215 com motores PW123AF, da Pratt e Whitney Canadiana, proporcionando um aumento de potência de 15% aos originais motores de pistons .

A aeronave adaptada foi designada CL-215T e contou com muitas melhorias aerodinâmicas, incluindo sistemas de controles de vôo motorizado, cabine com ar condicionado, bem como sistema eléctrico actualizado e aviónicos. Designa-se por aviónica toda a electrónica a bordo dos aviões. O termo provém de AVIation electrONICS (electrónica da aviação). Neste grupo de equipamento incluem-se os sistemas de navegação e comunicação, Piloto automático, e os sistemas de controlo de vôo. Também são incluídos, por vezes, alguns sistemas electrónicos a bordo não directamente relacionados com a pilotagem, como sistemas de vídeo para passageiros. È como se fosse o cérebro das aeronaves

As características mais notáveis externas da CL-215T foram as adições aerodinâmicas às asas e a empenagem.

Baseado no sucesso do CL-215, a empresa introduziu o CL-415, com grandes aperfeiçoamentos da série de produção a partir de 1993. O 415 tem um cockpit actualizado, melhorias aerodinâmicas e mudanças para a versão do sistema da água, bem como, a criação de um sistema moderno de combate a incêndios.

O "415" voou pela primeira vez em 6 de Dezembro 1993 com as primeiras entregas em Novembro de 1994. Derivado do antecessor, foi baptizado com o nome, de "Super Scooper" à luz do seu desempenho melhorado muito como bombardeiro de água aumentando a sua eficácia nos combate aos incêndios.

Como reconhecimento de suas habilidades em tarefas perigosas, mas necessárias de combate a incêndios, a aeronave recebeu o prestigioso troféu, Batefuegos de Oro.

Referencio agora, alguns incidentes, sem que os mesmos, no entanto, atinjam a qualidade de desempenho deste avião.

* 17 Novembro de 1997 - Sécurité Civile CL-415 cai em Marselha, França , com uma fatalidade.
* 16 de Agosto de 2003 - Società Ricerche Esperienze Meteorologiche CL-415 cai em Esine, Itália , sem casos fatais.
* 08 de Março de 2004 - Sécurité Civile CL-415 cai em Lac de Sainte-Croix, França com duas mortes.
* 18 de Março de 2005 - Società Ricerche Esperienze Meteorologiche CL-415 cai em Forte dei Marmi, Itália com duas mortes.
* 1 de Agosto de 2005 - Sécurité Civile CL-415 cai em Calenzana com 2 mortes.
* 23 de Julho de 2007 - Hellenic Air Force CL-415 cai em Dilesos, Grécia , com duas mortes.
* 23 de Julho de 2007 - Società Ricerche Esperienze Meteorologiche CL-415 cai em Sant'Erasmo, Itália , com uma fatalidade.

Características gerais

* Tripulação: 2 pilotos
* Carga Útil : £ 6.400 (2.900 kg)
* Duração: 65 pés (19,82 m)
* Envergadura : 93 pés em 11 (28,6 m)
* Altura: 29 pés 3 (8,9 m)
* Área de asa: 1080 m² (100 m²)
* Peso vazio : £ 28.400 (12,880 kg)
* O peso máximo de combustível: £ 10.250 (4650 kg)
* O peso máximo de descolagem (de terra, carga descartável): £ 43.850 (19,890 kg)
* O peso máximo de descolagem (a partir, não descartável de carga terrestre): £ 41.000 (18,600 kg)
* O peso máximo de descolagem (de água): £ 37.850 (17,170 kg)
* Capacidade máxima (água ao retardador): £ 13.536 (6,140 kg)
* Peso máximo após escavar: £ 47.000 (21,360 kg)
* O peso máximo de pouso: £ 37.000 (16,780 kg)
* Motorização: 2 × Pratt & Whitney Canada PW123AF turbo hélice , potência de descolagem: 2.380 shp (1.775 quilowatts) cada um

Desempenho

* Velocidade máxima : 223 mph (359 km / h (194 kt)
* Velocidade de cruzeiro : 207 mph (333 km / h (180 kt)
* Velocidade de stol : 78 mph (126 km / h (68 kt)
* Faixa : 1.518 milhas (2.443 km)
* Tecto de voo : 14.700 ft (4.500 m)
* Taxa de subida : 1.600 m / min (8.1 m / s)
* Descolagem distância (ISA, terra): 2.750 ft (840 m)
* Descolagem distância (ISA, água): 2,670 ft (815 m)
* Distância de pouso (ISA, terra): 2,210 ft (675 m)
* Distância de pouso (ISA, água): 2,180 ft (665 m)
* Profundidade mínima da água: 6 pés (1,8 m)

Boeing realizou o 1º voo do B 747-8 Intercontinental

2011-03-22T10:25:00.003Z

Executivos da Boeing comemoraram no domingo a realização do primeiro voo do 747-8 Intercontinental, o maior avião da história da companhia.

"Este é um grande dia para a equipe do 747-8 e para a Boeing como um todo. É uma honra ver uma aeronave tão bonita voando", escreveu em nota, distribuída á imprensa Elizabeth Lund, vice-presidente e directora geral do programa.

A aeronave realizou o seu primeiro voo de teste de Everett, Washington, a Seattle, no noroeste dos Estados Unidos. A duração foi de quatro horas e 25 minutos. O novo aparelho, uma versão ainda maior do que o 747 de dois andares, visa ao mercado de voos de longa distância, mas permite configurações para 400, 500 ou até mais passageiros.

O avião de passageiros mais comprido do mundo (76,4 m) descolou às 16h58 GMT em céu aberto, do aeroporto Paine Field de Everett, durante uma cerimónia com milhares de funcionários da Boeing e convidados, transmitida "ao vivo" pela Internet. Com quase dois anos de atraso, o Boeing 747-8 promete ser mais económico que o A380, para 555 passageiros.

O primeiro a 747-8 Intercontinental será entregue a um cliente não identificado, no último trimestre de 2011.

A Lufthansa, que encomendou 20 unidades, receberá os seus aparelhos no início de 2012, com dois anos de atraso sobre o prazo previsto.

No total, já foram encomendados 114 aviões 747-8, mas apenas 38 são destinados ao transporte de passageiros (Intercontinental).

E vão dois - Aterragens atribuladas dos AV-8B Harrier

2011-03-21T11:45:00.006Z

Крушение истребителя

Evacuação de 873 Pax no A380, em 90 Secs.

2011-03-19T10:59:00.004Z

A Airbus testou, há já algum tempo, penso que em 2006, com êxito, a evacuação de 387 passageiros no A380 MSN7.

O teste fazia parte do processo de certificação da aeronave.

Durante o teste, todos os 873 passageiros foram capazes de sair do avião em 90 segundo, conforme estava previsto, utilizando apenas metade das saídas de emergência.

Um dos passageiros partiu uma perna e houve alguns ferimentos ligeiros.

Os principais requisitos para este teste de evacuação foram:

* 650 passageiros
* Luzes da cabine, apagadas
* Metade das saídas fechadas
* Passageiros divididos entre: 40% de mulheres, 35% das pessoas acima dos 50 anos
* Os passageiros não foram informados quais as saídas que seriam usadas
* Os passageiros deviam estar com os cintos de segurança, apertados

Este vídeo, mostra esse teste

O Glorioso Maluco, e a Sua Máquina Voadora

2011-03-19T10:44:00.001Z

Airbus acusada de homicídio involuntário no acidente da Air France

2011-03-18T08:13:00.002Z

O fabricante europeia foi hoje acusado formalmente pela justiça francesa, na sequência da queda de um avião, em 2009, que vitimou 228 pessoas.

A Airbus foi hoje notificada da acusação, numa reunião com a juíza responsável pelo inquérito ao acidente, Sylvie Zimmerman, que também já convocou a Air France, companhia de aviação que operava o voo, para um encontro formal amanhã.

A fabricante europeia foi acusada de homicídio involuntário, noticia a AFP, depois de o departamento responsável pela investigação, o Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA), ter concluído que as sondas da Airbus que eram utilizadas no avião falharam, o que levou, inclusivamente, a Air France a substitui-las após a queda do A330, em Junho de 2009.

Após a notificação, o presidente executivo da empresa, Tom Enders, referiu que a Airbus “desaprova firmemente a decisão”, considerando-a “prematura” e acrescentando que a juíza não “precisou os factos que tem contra a Airbus”.

Amanhã, a companhia de aviação que operava o voo, que caiu quando ligava o Rio de Janeiro a Paris, também estará reunida com Sylvie Zimmerman, especulando-se que a Air France também poderá vir a ser considerada culpada pelo acidente, no qual morreram todos os 228 passageiros.

Por Raquel Almeida Correia, no Público

Racismo. Aconteceu na Tam.

2011-03-15T08:00:00.000Z

Uma mulher branca, de aproximadamente 50 anos, chegou ao seu lugar na classe económica e viu que estava ao lado de um passageiro negro.

Visivelmente perturbada, chamou a assistente de bordo.

'Qual é o problema, minha senhora?', pergunta a assistente..
'Não está a vêr?' - respondeu a senhora - 'sentaram-me ao lado de um negro. Não posso ficar aqui. Têm que me dar outro lugar.
'Por favor, acalme-se' - pediu a assistente - 'infelizmente, todos os lugares estão ocupados. Porém, vou ver se conseguimos resolver o seu problema'.

A assistente afasta-se e volta alguns minutos depois.
'Minha Senhora, como eu disse, não há nenhum outro lugar livre na classe económica. Falei com o comandante e ele confirmou que não temos mais nenhum lugar na classe económica. Temos apenas um lugar na primeira classe'.

E antes que a passageira fizesse algum comentário, continuou:
'É politica da nossa companhia não permitir que um passageiro da classe económica possa fazer o upgrading para a primeira classe. Porém, tendo em vista as circunstâncias, o comandante pensa que seria escandaloso obrigar um passageiro a viajar ao lado de uma pessoa desagradável'.

E, dirigindo-se ao passageiro negro que assistia, divertido á conversa, a assistente prosseguiu:
'Portanto senhor, caso queira, por favor, pegue na sua bagagem de mão, pois temos para o senhor um lugar na primeira classe...'

Os passageiros próximos, que, estupefactos assistiam à cena, começaram a aplaudir, alguns de pé, invectivando a passageira que por sua vez, fez menção de desembarcar.

'O que me preocupa não é o grito dos maus. É o silêncio dos bons...'

"Enquanto a cor da pele for mais importante que o brilho dos olhos, ainda haverá guerra." (Bob Marley)

O "poiso" mais polémico da aviação mundial

2011-03-13T08:00:00.001Z

Na noite de 6 de Junho de 1983, a tripulação de um cargueiro espanhol de pequeno porte, o Alraigo, apanhou um valente susto com um caça da Marinha Real Britânica, a tentar aterrar, mesmo em cima das suas cabeças, no exíguo espaço, atulhado de mercadorias, no convés do seu navio.

O piloto, quando verificou que estava a ficar sem combustível, e não tendo no seu horizonte, mais nenhum espaço para pousar o seu Sea Harrier ZA176, tentou uma manobra, no mínimo desesperada, para não ter que molhar os pés, e ficar sem o caça.

A cena durou apenas 30 segundos e entrou para a história como o primeiro "poiso" de um caça militar num navio civil, no mar. Poucos dias depois, o caça e o seu piloto, Tenente Ian Watson, chegariam a Tenerife aonde ficou retido pela tripulação durante vários dias.

Esta é a história do evento que quase desencadeou um conflito diplomático:

Eram 11 horas da segunda-feira e o cargueiro canário Alraigo navegava a cerca de 120 milhas náuticas a sudoeste do Porto (Portugal).

No céu, o piloto Ian Watson, voava na área com o seu FRS1/FA2-ZA176 Sea Harrier em vôo de reconhecimento.

O sub tenente Watson tinha descolado do porta-aviões HMS Illustrious e após vários minutos no ar, descobriu que o equipamento de navegação/rádio,não funcionava e não tinha maneira de encontrar o caminho de volta ao seu porta aviões. Depois de o tentar localizar visualmente verificou que o seu depósito de combustível estava no fim, muito próximo do vazio.

Watson, começou desesperadamente, a procuar um espaço, em pleno Atlântico, aonde pudesse poisar o seu avião. Foi então que avistou o cargueiro Alraigo, e não hesitou. Fez a manobra para poisar, na vertical, no único espaço acima das vagas oceânicas, em milhas ao redor.

Os marinheiros do Alraigo não podiam acreditar no que estavam a presenciar.
Watson após a manobra, deixando o cockpiet do seu caça, empoleirado entre contentores e carrinhas, inspeccionou a sua nave, e verificando que estava tudo em ordem apresentou-se aos estupfactos e ainda amedrontados marinheiros do Alraigo.

No entanto, o comandante do navio, nada dado aos "salameleques" britânicos, foi logo adiantando que tinha de cumprir os seus horários, e mandou todos os seus tripulantes ocuparem os respectivos lugares, e desempenharem as suas tarefas, que levariam o navio até Tenerife, aonde teria que entregar sua carga, a horas.

A notícia de que um dos seus caças estava "estacionado" num cargueiro civil Espanhol chegou ao HMS Illustrious que de imediato,começou a enviar sinais de radio com a intenção de desviar o 'Alraigo' para Portugal. Mas o capitão não estava disposto a ir em conversas. O seu destino era Tenarife, e era para lá que ia navegar.

Naturalmente, os media mundiais, tomaram conhecimento do incidente, e, sobretudo os tablóides britânicos, mais dados á exploração do sensacionalismo do caso, noticiaram que o caça e o piloto estariam prisioneiros de um qualquer capitão espanhol, a bordo de um cargueiro, o que á partida, geraria no mínimo um grave incidente diplomático, entre a Espanha e Inglaterra.

Três dias depois, ao meio-dia de quinta-feira 09 de Junho, o Alraigo entrou no porto de Tenerife, na presença de centenas de espectadores, com um caça no seu manifesto de carga, que era quase tão grande quanto o navio.

Nos dias seguintes, o governo britânico, desenvolveu esforços, no sentido de recuperar o seu caça, e prometeu recompensar a tripulação do Alraigo pelos riscos enfrentados .

Na verdade, e embora a manobra tenha considerada heróica, foi sobretudo uma séria ameaça á integridade, não só do navio, mas sobretudo para os homens de Alraigo.
O excesso de peso que o avião provocou ao poisar no convés poderia ter alterado os centros de gravidade e fazer o navio afundar, para não mencionar os danos que poderiam ter causado o calor e a turbulência dos motores.

O Governador Civil de Santa Cruz de Tenerife ordenou então, o desembarque do avião sob a ameaça de uso da força, caso houvesse alguém que se opusesse á operação.
Em 15 de Junho, às 15:10 horas, uma grua, elevou o avião, retirando-o do Alriago e colocou sobre o convés do porta aviões britânico, já ancorado, ao lado do cargueiro.

Segundo alguns meios de comunicação, como El Pais a tripulação iria receber cerca de 3,6 milhões de pesetas, como recompensa pelo resgate, uma bela recompensa para uma das experiências mais surreais que já se viveram no mar

Vejam o video da época.

Fonte: Daniel Tognon

O Glorioso Maluco, da Máquina Voadora

2011-03-12T10:17:00.006Z

Um mecânico de carros chinês, construiu o seu próprio avião a partir de material reciclado, usando um motor de três motos.

Ding Shilu realizou, há cerca de duas semanas um voo-teste com a sua máquina voadora nos arredores de Shenyang, província de Liaoning.

A "aeronave" fabricada por Ding pesa cerca de 130 kg e custou aproximadamente 2.600 yuan , cerca de 420 €, de acordo com informações da imprensa local.

Vejam o glorioso maluco, coma sua máquina voadora.

Evacuação num B 727, da World Airways de Da Nang para Saigon em 1975, debaixo de fogo

2011-03-10T10:47:00.005Z

Isto aconteceu em 1975, no final da guerra do Vietnam.

O avião era um Boeing 727-100 da World Airways, enviado para a retirada de refugiados que estavam em Da Nang, até então uma cidade no Vietnam do Sul aonde havia uma base militar norte americana.

A bordo do avião, além da tripulação, estava o presidente da empresa, Edward J. Daly, dois jornalistas e um cameraman.

O embarque dos refugiados transcorria em ordem, com as tropas vietnamitas locais fazendo um cordão de isolamento em torno
do 727. Porém, rumores de que tropas inimigas se aproximavam rapidamente da base começaram a espalhar-se, e o que era um
embarque relativamente organizado tornou-se numa grande confusão, com a multidão em pânico, tentando embarcar. Percebendo que a situação estava a fugir ao controle, Daly ordenou ao Cmt. Kenneth Healy para iniciar imediatamente os procedimentos
para a descolagem.

O 727, por ter os seus três motores na cauda, e em posição elevada, não oferece maiores riscos às pessoas nas proximidades.

Assim que os motores foram accionados, a multidão entrou em pânico, receando ser deixada para trás. A confusão instalou-se, com soldados a empurrar mulheres e crianças que tentavam embarcar.

Soldados vietcong, inimigos, abriram fogo atingindo o avião e uma granada, RPG, atingiu a asa, causando estragos no trem de aterragem e parte dos flapes.

Ainda em velocidade reduzida, o avião dirigiu-se à pista de descolagem enquanto refugiados e soldados lutavam entre si para embarcar no avião pela escada traseira,sendo ajudados e puxados pelos que já estavam a bordo.

De acordo com o Cmt. Healy,o avião estaria com aproximadamente nove mil quilos acima do peso máximo de descolagem, o que é muito acima do permitido. Havia provavelmente 360 pessoas dentro de um avião configurado para 105 passageiros!

Na cabine, 268 pessoas, entre "passageiros" e tripulantes, espremiam-se enquanto cerca de 80 a 90 pessoas viajavam nos compartimentos de carga, cujas portas permaneceram abertas durante todo o voo! Testemunhas disseram que durante a descolagem houve, pessoas que foram caindo do avião. No desespero, houve vários indivíduos que tentaram viajar no compartimento dos trens de aterragem.

Não foi um voo fácil, pois vários problemas surgiram. A escada traseira do 727 permaneceu parcialmente estendida. Os trens de aterragem principais não foram recolhidos, uma vez que havia danos causados pela explosão da granada, e além disso,
recolhê-los, significaria um risco para àqueles que estavam espremidos no compartimento das rodas.

Dois terços do flape interno da asa esquerda também estavam danificados devido à granada, e o avião não pode ser pressurizado, sendo o voo realizado a 10.000 pés de altitude.

Apesar do tremendo aumento no consumo, a tripulação finalmente aterrou o 727 com segurança em Saigon,restando pouquíssimo combustível nos tanques.

Anos mais tarde o Cmt Healy assumiu a vice presidência da World Airways, elogiando o Boeing 727 pela sua excelente performance, confiabilidade e resistência.

Pudera, salvara-lhe a vida.

Fonte: Beto Carvalho

World Airways Evacuation From Da Nang To Saigon 1975 from PhuongBui on Vimeo.

Aviação tem o ano mais seguro da sua história, em 2010

2011-03-07T16:05:00.002Z

O sector aéreo mundial registou em 2010 o índice mais baixo de acidentes de sua história, informou em 23 de Fevereiro, a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), superando a marca de 2006, até então o ano mais seguro para a aviação.

Em 2010, o índice mundial de acidentes (medido em perdas de fuselagens por milhões de voos de aviões a jacto de fabricação ocidental) foi de 0,61 acidente a cada 1,6 milhão de voos, explicou o organismo em comunicado divulgado em Tóquio.

Em 2006, este índice foi de 0,65. Para a análise considerou-se todos os tipos de aviões. A pesquisa mostrou, entretanto que o número de acidentes fatais foi superior em 2010 ante 2009 (23 contra 18), com 786 vítimas contra 685, acrescentou a IATA. O órgão destacou que “a segurança tem sido sua prioridade”.

“Voar é seguro. Aliás, cada acidente aéreo é uma tragédia humana, que nos faz lembrar que nosso objectivo principal é alcançar o zero em acidentes, zero mortes”, afirmou o CEO da IATA, Giovanni Bisignani, cuja entidade representa 230 companhias aéreas, responsáveis por 93% dos voos mundiais.

As informações são da Dow Jones

As novas cores da United

2011-03-05T12:28:00.003Z

A United Continental Holdings apresentou no dia 24 de Fevereiro o primeiro exemplar do maior avião de sua frota, o Boeing 747-400, de 374 lugares, pintado com as novas cores da United Airlines.

Agora, a empresa passa a ter pelo menos um avião de cada tipo de sua frota da unidade principal operando com a nova marca.

Até o momento, a United aplicou a sua nova pintura em 309 aviões, da unidade principal e das unidades regionais. Isso equivale a mais de 20% da frota.

O trabalho de aplicação das novas cores da companhia, será acelerado nos próximos meses e poderá ser visto também nas instalações nos aeroportos e na nova publicidade da empresa.

Imagens em alta resolução do Boeing 747-400 com a nova pintura podem ser obtidas no endereço UnitedContinentalHoldings.com > Media Center > Media Downloads > Photos > New Boeing 747 Livery.

Fonte: Revista fator

TAP aumenta lucro na aviação para 62 milhões

2011-03-04T08:34:00.001Z

A TAP anunciou esta quinta-feira que conseguiu lucros de 62,3 milhões de euros no negócio da aviação, em 2010, uma subida de 8,7% face ao ano passado, o que permitiu à empresa regressar a uma situação líquida positiva, o que já não acontecia desde 2008. Além disso, foi considerada a maior exportadora nacional.

Na conferência de imprensa de divulgação de resultados, o presidente da empresa, Fernando Pinto, explicou aos jornalistas que «o resultado consolidado ainda não existe».

«Os números apresentados referem-se ao negócio do transporte aéreo, já que o resultado consolidado do grupo só deverá ser conhecido quando todas as empresas tiverem concluído o fecho das suas contas», adiantou.

O presidente da TAP admitiu ainda que os resultados do grupo, no seu conjunto, poderão não atingir lucros, ou seja, a empresa deverá ser penalizada pelos resultados da Groundforce e da Manutenção e Engenharia Brasil.

«A Groundforce terá resultados negativos. A TAP M&E Brasil também deverá ter resultados negativos, quanto não sei. Mas será um resultado negativo importante. Por isso, provavelmente [a TAP SGPS no seu todo] não deverá atingir lucros», referiu.

Já o administrador financeiro da TAP, Michael Connoly, preferiu destacar as vendas da empresa (passagens, carga, manutenção) que ascenderam a 2.221 milhões de euros, graças ao «aumento das vendas no estrangeiro, nomeadamente nos mercados brasileiro (mais 55% do que em 2009) e angolano (mais 30%).

O mesmo responsável disse que a TAP transportou, ao longo do ano passado, 9.087 milhões de passageiros, mais 7,7% do que em 2009, com a taxa de ocupação dos aviões a subir de 68,5 para 74,5%.

Na carga, foram transportadas 94,2 mil toneladas em 2010, mais 24%, o que aumentou a receita de 85,5 milhões, de 2009, para 112 milhões em 2010, mais 31%.

Na Manutenção & Engenharia, os proveitos de prestação de serviços a terceiros passaram de 96,6 para 123,7 milhões no ano passado, mais 28%.

Fernando Pinto acrescentou, contudo, que estes resultados foram «atingidos apesar de múltiplos efeitos adversos», como a subida de 45% na factura com combustível, que atirou o custo total para 523 milhões de euros em 2010.

«As melhorias verificadas permitiram ainda absorver os prejuízos provocados pela nuvem de cinzas do vulcão islandês, pelos conflitos dos controladores aéreos franceses e espanhóis e pela quebra de tráfego provocada pela catástrofe na Madeira, rota da TAP com maior número de passageiros», assegurou.

Fonte: Agência Financeira

TAP, poupa um milhão de euros por ano

2011-03-02T07:22:00.003Z

A TAP acaba com 16 chefias e poupa um milhão de euros por ano, mas pesar destes cortes, ainda houve níveis hierárquicos onde a transportadora até aumentou o número de chefes

Reduziu o número de chefias intermédias 9,36% desde Setembro, passando estes cargos de 171 para 155. Considerando os salários mensais médios das chefias cortadas, a transportadora poderá conseguir uma redução de 1,08 milhões de euros na folha salarial, isto quando a "limpeza" das chefias ainda vai a meio - a ordem do governo são cortes de 20% neste tipo de hierarquias e esse tem sido o valor dos cortes da Carris ou dos CTT, por exemplo.

Assim, e de Setembro de 2010 até Fevereiro deste ano, a companhia aérea foi reduzindo gradualmente os cargos em cada nível organizacional, tendo acabado sobretudo com chefias de nível remuneratório mais baixo - até porque são aquelas onde estavam mais profissionais. Só na categoria "460" - a estrutura da TAP está organizada por números -, onde o ordenado médio mensal ronda os 3579 euros brutos, desapareceram dez chefes, havendo agora um total de 41 cargos ocupados, contra os anteriores 51. Mas os níveis hierárquicos superiores não passaram incólumes: no patamar "700", onde existiam 13 chefes a auferir em média 5248 euros mensais brutos, foram cortados quatro cargos. Na categoria mais elevada - a "1216" -, onde o ordenado mensal ronda 9 mil euros, manteve-se o único cargo existente, ao passo que nos dois patamares seguintes, a TAP acabou com uma chefia - os nove chefes que auferiam 8720 euros por mês passaram a oito, e os dez titulares de cargos de nível "920", com ordenados médios superiores a 6500 euros, passaram a nove.

Níveis com mais chefes Contudo, e se no geral a TAP conseguiu reduzir os cargos de chefia, em alguns níveis hierárquicos mais baixos estes até aumentaram de Setembro a Fevereiro deste ano.

Assim, e nos patamares "400" e "350", onde em Setembro se contavam um total de 33 chefias intermédias, agora contabilizam-se 40. Estes são os penúltimos níveis hierárquicos da TAP em termos de chefias intermédias, sendo que 22 destes 40 cargos ganham em média 3580 euros mensais brutos e os restantes 18 mais de 3300 euros. Sem estes aumentos de chefias, as poupanças salariais da TAP poderiam ascender já a quase 1,5 milhões de euros por ano.

"A efectivação da redução dos cargos de chefia, em resultado da orientação do governo, insere-se no âmbito de uma análise conjunta que está já em curso e que decorrerá com a máxima celeridade, salvaguardando os interesses e as exigências impreteríveis do adequado desenvolvimento da actividade da empresa", refere um documento do Ministério das Obras Públicas de segunda-feira passada, dando conta dos acertos que até ao momento já foram feitos nas chefias da transportadora aérea nacional.

A TAP, que deve ser privatizada este ano, foi uma das empresas do Estado que tiveram direito a um regime de excepção ao nível das medidas de austeridade, sendo-lhe apenas exigido um corte de 15% em parte dos seus custos. A empresa apresenta os resultados de 2010 amanhã.

Fonte : Filipe Paiva Cardoso, no I

Governo vende TAP até ao final de Maio

2011-02-27T12:03:00.003Z

A transportadora aérea LATAM, resultante da fusão entre a brasileira TAM e a chilena LAN, está a negociar a compra de uma participação na TAP, apurou o SOL. A gigante da América do Sul irá ficar com 39% do grupo português, mas esta participação, actualmente em cima da mesa das negociações - que deverão estar concluídas até ao fim de Maio - pode aumentar até 49%.

Este é o tempo necessário para o Grupo TAP se livrar da sua ovelha negra , a Groundforce, que tem apresentado sucessivos resultados negativos. O administrador-delegado da handling, Fernando Melo, já anunciou que há vários interessados. A venda terá de ser concluída até meados de Maio e, quando isso acontecer, a TAP será privatizada.

O dossiê, apesar de ainda estar nas mãos do CEO da TAP, Fernando Pinto, já chegou aos gabinetes do ministro dos Transportes (MOPTC), António Mendonça, e do primeiro-ministro. José Sócrates deu ordens para o negócio avançar rapidamente, pois o dinheiro que o Estado irá encaixar é «precioso», numa altura em que Portugal está a financiar-se a juros recorde. O negócio deverá ficar fechado em Maio, até porque é este o prazo dado pela Autoridade da Concorrência à TAP para a alienação da Groundforce.

Os principais detalhes já foram acertados: o Governo irá manter a maioria na TAP e vender uma participação de todo o grupo, e não apenas do transporte aéreo. Isto porque existe a expectativa de que a Manutenção & Engenharia Brasil apresente lucros em 2011. O SOL apurou que 80% da capacidade da empresa já está contratualizada até ao fim deste ano.

Contactada pelo SOL, fonte oficial do MOPTC admitiu que «a venda é uma prioridade para o Governo», mas não adiantou detalhes. Fonte oficial da TAP remeteu, por sua vez, o assunto para a tutela.

Uma das maiores companhias aéreas do Mundo, a alemã Lufthansa, também já contactou a TAP para se inteirar dos pormenores do negócio. A TAP é a principal transportadora a ligar o Brasil à Europa e a Lufthansa está de olhos neste país. Por isso, anunciou esta semana o reforço das ligações ao Brasil.

Contudo, a Lufthansa é o plano B: a posição da LATAM é forte e os sul-americanos estão mais perto de entrar no capital da TAP.

Por: Frederico Pinheiro, no Sol

Low Cost. O barato ás vezes... sai caro!!!

2011-02-27T08:00:00.001Z

Pois é...Querem "barato"? Cuidado que ás vezes, o barato, sai caro!!!

Devo ser um azarado de primeira água.

Sempre achei que era preferível voar na TAP a voar nas low-cost até que, muito por influência de alguns posts do fórum, resolvi marcar um fim-de-semana de férias em família, no Funchal, optando pela Easyjet.

O preço quando comparado com a TAP não sei se era inferior, considerando que optei por "speedboarding" e bagagem extra e paguei com cartão.

No site da Easyjet, em simultâneo, fiz e paguei de pronto reserva de carro na Europcar.

Por lapso não fiz em simultâneo a compra da viagem de volta a Lisboa.

Poucos minutos depois fiz e paguei também esta compra.

Por conseguinte, contratei e paguei à Easyjet viagem de ida, carro de aluguer e viagem de volta.

Dia 5 de Dezembro, domingo, terminal 2 do aeroporto lá estamos nós à espera de embarque.

O voo TAP que parte quase à mesma hora e que até tinha como "ilustre" passageiro o comendador Berardo saíu.

Minutos depois a Portway informa-nos que, devido à meteorologia no destino, o voo Easyjet foi cancelado, pelo que os autocarros nos levariam até ao terminal 1.

No balcão da Portway a única coisa que os funcionários fizeram a todos os passageiros foi informar que deveria-mos pedir a devolução do valor pago para um número de telefone que é em Inglaterra ou, em alternativa, pedir a devolução no próprio site da Easyjet. Voo de substituição só na terça-feira seguinte,quase na altura do meu regresso ao continenete.

Perguntei ao funcionário da Portway o porquê do voo TAP se ter efectuado e este voo ter sido cancelado. A resposta foi do género " ...sabe, a TAP tem muita experiência na Madeira e pode voar com as condições que lá estão. A Easyjet não tem essa experiência... "

Nesse próprio domingo liguei 3 vezes para o tal número inglês, fiquei montes de tempo a ouvir música à espera de ser atendido ( vai sair barato, vai ) e quando expus o caso, por acaso até falo inglês senão estava tramado, mandaram-me fazer reclamação no site. Assim fiz, embora ainda não tenha obtido qualquer feed-back.

Conclusão:

a) o valor da viagem de ida devolveram-me uma semana depois;
b) o valor do rent-a-car não me foi devolvido porque a Easyjet diz que é com a Europcar e a Europcar diz que é com a Easyjet, que até recebeu o dinheiro.Reclamei no site e continuo à espera. Nem boa tarde me dizem e já passaram 3 semanas;
c) o valor da viagem de volta, telefónicamente foi-me informado que não mo devolveriam porque esse voo se tinha realizado. Mas, ora, se a Easyjet cancelou o voo de ida como poderia estar no Funchal para embarcar no voo de volta? Reclamei no site e continuo a aguardar.

Esta é a história do primeiro - possívelmente o último - voo que faria com uma low-cost.Estou convencido que, sem sequer pônho os pés dentro de um avião deata ou de qualquer outra "low coast".

A viagem custou-me quase 300 euros. Paciência, se fosse para a farmácia era pior.

Por isso, é tudo muito giro quando não há problema. Ao menor problema lá vem a diferença à tona. A propósito, o único problema que tinha tido até agora nos mais de 50 voos que fiz nos últimos anos, foi com a TAP num Lisboa/Roma e foi resolvido numa semana, com um único telefonema ou mail e falando em português.

In:Fórum Aviação Portugal

Air France e Airbus podem ser acusadas de homicídio

2011-02-25T08:43:00.002Z

A companhia aérea Air France e o fabricante Airbus vão comparecer, a 17 de Março, perante a juíza do inquérito ao acidente do voo Rio-Paris de Junho 2009, em que morreram 228 pessoas, para possível indiciamento por homicídio involuntário.

"A juíza anunciou que convocou para 17 de Março a Air France e a Airbus para possível indiciamento", disse aos jornalistas um dos líderes da Associação de Ajuda Mútua e Solidariedade AF447 vítimas, Jean-Baptiste Audousset, que hoje foi recebido no tribunal em Paris, juntamente com outros familiares e representantes. "Este é um ponto de viragem, porque esta convocação com vista à acusação provável mostra que o juiz tem provas técnicas suficientes para prosseguir", disse por seu turno Olivier Morice, advogado das partes civis.

A 20 de Março, vão ser lançadas novas operações de busca no mar, numa área de 10.000 km quadrados, dos destroços do Airbus que caiu a 01 de Junho de 2009 ao largo do Brasil. Os investigadores esperam encontrar a caixa negra onde estão registadas as configurações de voo e as conversas dos pilotos, que poderiam explicar a origem exacta da catástrofe. Com os elementos da investigação e os dados técnicos recolhidos até agora, o Departamento de Investigação e Análise (BEA) responsável pela investigação técnica disse que a falha de sensores de velocidade é uma das causas do acidente, mas não pode ser a única responsável pelo desastre.

"Essas prováveis acusações contra a Airbus e a Air France não são um fim em si, mas permitirão um contraditório", explicou Audousset. O voo 447 desapareceu no Oceano Atlântico a 01 Junho de 2009, causando a morte de 228 pessoas e sem sobreviventes. Até agora, apenas 50 corpos foram encontrados e também só foi possível recuperar três por cento dos destroços do avião.

Fonte: Lusa