sexta-feira, 20 de abril de 2012

Jetstar Statement on JQ57

Jetstar is using an incident involving cockpit distraction on one of its flights as part of its regular training for pilots.

On 27 May 2010, JQ57 from Darwin to Singapore cancelled its initial approach into Changi Airport because pilots detected the aircraft was not fully configured for landing by the time it reached 500ft. The aircraft, an A321, landed safely and without incident shortly afterwards.

These cancelled landings – called ‘go arounds’ – are standard procedure for all airlines and happen every day at airports around the world.

A report released today by the ATSB into JQ57 showed that the pilots – both highly experienced and with a combined total of 17,000 flying hours – became distracted by a combination of factors. This distraction led to the pilots’ deciding to perform a go-around.
The ATSB report made no findings against Jetstar, nor did it find any fault with Jetstar’s policies or procedures. The safety of the aircraft was never compromised.

Jetstar’s Chief Pilot, Captain Mark Rindfleish, said: “We take a very conservative approach to how far before touchdown an aircraft should be completely configured for landing. In the case of JQ57, pilot distraction meant all the landing checklist items weren’t completed before the aircraft passed an altitude of 500ft, at which point a go-around was required under our operating procedures.

“Human factors, like distraction, are why airlines have so many procedural safeguards built into how they fly. The combination of factors on JQ57 has provided new learnings and the opportunity to add to these safeguards, which we take very seriously.”

As well as making JQ57 a case study in its training on the potential for cockpit distraction, Jetstar has also:
  • Added an item to the takeoff checklist providing a reminder to pilots to ensure their mobile phones are switched off. This is a result of the investigation finding one of the pilot’s phones was inadvertently left on and automatically picked up messages on approach to Changi Airport, adding to distraction in the cockpit.
  • Increased the mandatory distance for the landing checklist to be completed from 500ft above the airport to 1,000ft as an additional safeguard.
  • Through training, reinforced the importance of crew ensuring they use mandatory rest periods in between duties effectively.
Fonte:http://www.jetstar.com/mediacentre/latest-announcements/detail?Id=c7009968-e3c6-4447-abf8-07c1db244967&language=en#.T5GK9DLG3z8.facebook

Comandante aterra, ao telemóvel?!?!

Qualquer um sabe que usar o telemóvel enquanto se está ao volante de um meio de transporte é um risco enorme e, portanto, algo que não se deve fazer. Especialmente, quando esse “meio de transporte” é um avião comercial. Aparentemente houve um piloto que não seguiu à risca o conselho e quase provocou um desastre  que poderia ter sido fatal para algumas centenas de pessoas.

Ao preparar-se para aterrar em Singapura, o voo JQ57, da JetStar teve que abortar a aterragem a menos de 120 metros do chão porque o comandante, entretido com o seu telemóvel, se esqueceu de baixar o trem de aterragem. 
 
O piloto?!?! 
 
No controle de um avião com 220 passageiros a bordo !?!?

O telemóvel, que o piloto acabara de ligar, começou a tocar alertas de mensagens quando o avião atingiu os 700 metros. 

O co-piloto percebeu que o comandante estava “preocupado”. Foi quando este o informou que estava a tentar desbloquear o telemóvel para então o desligar. O que seria perfeitamente normal se ele, com as suas 13 mil horas de voo, se tivesse lembrado dos procedimentos padrões para activar o trem de aterragem.

A 300 metros do chão, o co-piloto verificou os instrumentos e sentiu que estava a faltar qualquer coisa, embora não soubesse dizer o que era apesar das suas 4 mil horas de experiência no ar. A 220 metros, um aviso sonoro na cabine alertou os pilotos de que o trem de aterragem não tinha sido baixado. A 200 metros, o comandante tentou accionar a engrenagem, mas naquela altura outro alerta sonoro informou que o avião estava abaixo dos 150 metros, muito próximo do chão para accionar e realizar efectivamente a aterragem com segurança.

O co-piloto disse aos investigadores que nesse momento, ele já estava pronto para dar inicio á "abortagem" a fim de evitar uma catástrofe. A uma perigosa e mínima distância de 120 metros, segundo o próprio disse. 
 
Resta saber, depois de se saber desta história, se a Jetstar terá clientes para os seus aviões. 

Fonte: TheAge/Gizmodo/IFR Online

sábado, 14 de abril de 2012

Falar inglês, é problema para os pilotos brasileiros

Provar o conhecimento na língua inglesa tornou-se num problema para os pilotos brasileiros que procuram voar nas rotas internacionais. 

A regra foi criada há cinco anos pela Icao (organização que regula a aviação internacional) para aumentar a segurança dos voos. Em Março de 2009, passou a ser obrigatório no Brasil o piloto provar, por meio de um teste oral, que domina o inglês. 

O exame é aplicado pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), em Brasília, e por sete empresas credenciadas em outras capitais. 

Desde 2007, segundo números oficiais da Anac, 8.549 fizeram a prova e 2.197 (25,7%) não estavam habilitados.

Neste ano, em Janeiro e Fevereiro, 78 foram avaliados e 45 não passaram (57,6%).

Um em cada quatro pilotos brasileiros que fizeram as provas de inglês desde 2007 foi reprovado.

O Sindicato Nacional dos Aeronautas critica o nível de exigência da prova brasileira. "Queremos apenas ter a certeza que a nota aqui é a mesma de outros lugares. Que haja um padrão. Como é que um comandante pode ser entendido por avaliadores americanos ou ingleses e não por brasileiros?", diz o presidente do sindicato, Gelson Fochesato. 

Para criar a avaliação no Brasil, a Anac afirma ter contratado um grupo de especialistas em linguística.Segundo a agência, todas essas empresas participaram de um processo de credenciamento e são fiscalizadas. 

Até hoje, 185 profissionais da área recorreram a outros países e conseguiram comprovar a proficiência. 
 
A nota mínima para aprovação no exame de inglês da Anac é quatro. Os aprovados com essa nota precisam refazer o exame a cada três anos. 

A nota cinco corresponde ao nível avançado e exige reavaliação a cada seis anos. A nota seis é a mais alta. Para estes casos é desnecessário passar por outras provas. 

O piloto Geraldo Piquet, 67, voa há 25 anos. Desde que soube da exigência, fez três provas. Foi aprovado com nota 4 na primeira (mínimo exigido) e quando ela expirou, no ano passado, tentou prestar o exame mais uma vez. "Não passei, por isso estou tentando este ano outra vez." 

"Eles são muito exigentes. Além do nosso nervosismo, eles usam uma gravação de situação hipotética de pane que nos apanha de surpresa. No avião, estamos a controlar situação, e  sabemos logo qual é o problema." 
 
Fonte: FolhaSP/do IFR ONLINE