quarta-feira, 30 de novembro de 2011

Avião da Air France voa durante cinco dias com 30 parafusos a menos...

Os técnicos só descobriram o problema após um voo transatlântico

O Airbus A340 da Air France pousa no aeroporto de Roissy, em França. Segundo a companhia aérea, o jacto que fez uma travessia transatlântica com 30 parafusos a menos, tinha feito revisões na China pouco antes desta descoberta

O avião, foi impedido de descolar após as equipes de manutenção em Boston, terem detectado a falta de 30 parafusos numa das asas da aeronave. De acordo com o portal americano Bloomberg News, o avião voou pelo menos cinco dias normalmente sem os tais 30 parafusos.

A informação surgiu a partir de um documento oficial da empresa, que foi "passado" a jornalistas da agência de notícias France Presse.

O avião do modelo A340 tinha feito uma revisão na China no dia 10 de Novembro e depois ficou três dias parado no aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, antes de os técnicos descobrirem a falta dos parafusos, em Boston.

O problema foi localizado no painel de protecção de uma das asas do avião. A peça existe para suavizar o contacto da asa com o ar.

De acordo com a porta-voz da Air France em Paris, Marina Tymen, “em nenhum momento a segurança dos voos ficou prejudicada”. A aeronave tem capacidade para 360 passageiros.

Segundo o jornal americano The New York Daily News, ainda não se sabe quando os parafusos desapareceram. Entretanto, já está confirmado que o avião fez pelo menos um voo transatlântico entre a França e os EUA sem as peças.

De acordo com o tabloide britâncio Daily Mail, um outro porta-voz não identificado da Air France confirmou que a falta dos parafusos não ofereceu risco para os passageiros, e responsabilizou os mecânicos chineses, por este incidente.

Segundo o Daily Mail, a companhia aérea costuma fazer a manutenção das suas aeronaves na cidade chinesa de Xiamen, dado os custos mais baixos, ai praticados.

Fonte: Avião Vício / Portal 12Horas.Aérea

sexta-feira, 25 de novembro de 2011

Confusão a bordo, ia originando tragédia, nos USA.

Uma história que teve final feliz, mas que a sequência dos factos, poderia ter provocado um grave incidente, e causou minutos de pânico num avião nos céus norte-americanos.

Um problema numa porta, um passageiro com sotaque estranho e um controlador aéreo precipitado, tudo isto esteve envolvido neste caso insólito.

Vamos por partes. O caso, aconteceu na quarta-feira passada, 16 de Novembro, num voo da companhia aérea regional Chautauqua Arlines, que descolou em Asheville, na Carolina do Norte com destino ao aeroporto La Guardia, em Nova York.

Num dado momento, o comandante ausentou-se do cockpit para ir ao lavabo. Porém, um problema na fechadura "aprisionou" o comandante no WC, sem poder comunicar com o resto da tripulação..

Até então, não havia razão para alarme e o avião era compenetradamente, pilotado pelo copiloto. O pior veio a seguir.

O comandante, impotente para abrir a porta do lavabo, começou a bater na mesma, tendo alertado os passageiros. Um deles, teve a amabilidade de se deslocar até ao cockpit, com o intuito, natural de avisar o copiloto do problema.

O problema agudiza-se, quando a tripulação e principalmente o copiloto, notam que o prestável passageiro, batia furiosamente na porta do cockpit, e gritava palavras que ninguém entendia, mas que eram sem duvida nenhuma, gritadas, em árabe.

Ora, ter um árabe a bater na porta do cockpit, aos gritos, era um cenário aterrador para o copiloto, que de imediato contactou a torre de controle.

Como se não bastasse, o controlador aéreo pensou tratar-se de um acto terrorista, e comunicou com o centro de segurança aérea da zona, declarando que aquele voo, devia ser enquadrado na situação de "estado de emergência".

Dois caças da força aérea norte-americana foram colocados em alerta máximo e estavam prontos para perseguir o avião e, eventualmente, abatê-lo, mas felizmente, o comandante lá conseguiu arrombar a porta e ir até ao cockpit, aonde explicou o episódio.

Resolvido que estava o incidente, sem mais problemas, o avião lá aterrou no aeroporto de La Guardia, e tudo não passou de uma enorme confusão.

Quanto ao homem, que só queria ajudar, teve apenas a infelicidade de falar árabe num avião em território norte-americano.

quarta-feira, 23 de novembro de 2011

No Chile, pilotar avião embriagado, não é crime !

A Justiça do Chile absolveu nesta segunda-feira, 21 de Novembro, um piloto da Força Aérea do país que se envolveu num acidente com uma aeronave militar A-36 Halcón, em 2003, mesmo tendo sido provado de que o piloto, havia ingerido bebidas alcoólicas antes do acidente.

Segundo o site do jornal El Mercurio, o Tribunal Supremo reverteu uma decisão judicial, que decretava 61 dias de prisão, e acabou por absolver o ex-piloto Brian George Prendergast Slight, de 43 anos. Na ocasião, este foi obrigado a ejectar-se do avião, que acabou por explodir.

Durante todos estes anos, os advogados de defesa mantiveram uma acção judicial solicitando a absolvição de Slight, que foi condenado pelo conselho de aviação e pelo Tribunal Marcial por "descumprir deveres militares".

Nelson Caucoto, advogado do ex-piloto, informou nesta segunda-feira que a decisão acabou por ser anulada, por um simples motivo: "pilotar um avião em estado de embriaguez" não pode ser considerado como um crime.

No Tribunal Suprema, Caucoto alegou que a embriaguez no âmbito militar "é tratada no regulamento de disciplina das Forças Armadas como uma falta disciplinar, mas não crime".

Segundo Caucoto, Slight também "cumpriu com todos os deveres militares ao pilotar o caça acidentado, que, por sinal, apresentou problemas mecânicos após sua descolagem.
"Slight também teve habilidade suficiente para salvar sua vida", indicou o advogado.

As decisões judiciais anteriores penalizavam o oficial alegando que o mesmo não tinha seguido o Código de Justiça Militar, já que tinha ingerido álcool antes de pilotar "uma aeronave que transportava bombas". De acordo com o Tribunal Marcial, "essa situação exige um maior cuidado devido ao alto risco que representa".

No entanto, o Tribunal Supremo alegou que a quebra do regulamento interno da Força Aérea não era um motivo para sua condenação. Isto porque o conselho não avaliou concretamente as condições do oficial ao pilotar o avião.

A investigação, além disso, mostrou que o acidente foi causado por uma falha no motor do A-36 Halcón, ou seja, um problema mecânico, que não tinha nenhuma relação com a conduta do piloto e nem com o seu estado etílico, embora o oficial tenha sido expulso das Forças Aéreas.

Fonte: EFE via operamundi.uol.com.br

sábado, 19 de novembro de 2011

Brasil tem novo recorde de acidentes aéreos

Antes mesmo de contabilizar as ocorrências do último bimestre, o Brasil já tem recorde em número de acidentes aéreos em 2011.

Relatório do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), com os dados dos dez primeiros meses do ano, aponta para 128 acidentes notificados na aviação civil, número 12% maior que o então recorde de 114 registado em 2009.

Um outro dado fornecido pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) informa que a média de acidentes por quilometro de combustível consumido cresceu 21% em 2011, em comparação a 2010.
Segundo o Cenipa, responsável pela investigação dos acidentes aéreos no país, dos 128 acidentes registados entre Janeiro e Outubro,106 foram com aviões e 22, com helicópteros. Em ambos os casos o número de ocorrências já é recorde. Desde 2001, 961 acidentes aéreos foram registados no país, com 1.056 mortos.
O Cenipa ainda informou que 25 acidentes resultaram em morte este ano, com um total de 84 óbitos. Se forem levados em conta os anos em que não houve acidentes com grandes aviões, como em 2008 e 2009, o número de mortes seria o maior dos últimos dez anos.
Em 2007, quando 199 pessoas morreram após um acidente envolvendo um avião da TAM, no aeroporto de Congonhas, foi registado o maior índice da história: 271 mortes. Em 2006, quando um avião da Gol caiu após choque com aeronave modelo Legacy, matando as 154 pessoas do voo 1907, foram registadas 210 mortes.
Em 2011, o acidente com maior número de mortes foi registado no dia 13 de Julho, quando uma aeronave modelo LET-410, da No Ar Linhas Aéreas, caiu em Boa Viagem, no Recife, três minutos após a descolagem e resultou na morte dos16 ocupantes. As causas do acidente ainda são investigadas.
Ainda segundo os dados do Cenipa, 30 aeronaves tiveram danos irrecuperáveis com os acidentes este ano –maior índice dos últimos três anos. Os números, porém, estão ainda distantes dos maiores já registados, em 2001 e 2009, quando 46 aeronaves foram perdidas.
Os dados da Anac também apontam para um número médio de acidentes com vítimas fatais acima da média dos últimos anos. Em nota encaminhada ao UOL Notícias, a Anac informou que utiliza metodologia diferente do Cenipa, que também aponta para um crescimento da média de acidentes em comparação aos últimos dois anos.
A Anac faz uma análise de acidentes com vítimas fatais em relação ao volume de combustível de aviação consumido.A fórmula utilizada leva em conta a quantidade de acidentes para cada 100 milhões de litros consumidos pelo sector.
“O valor actual deste índice está em torno de 0,39 e no ano passado nesta época estava em torno de 0,32”, diz a Anac, evidenciando um aumento de 21%. Os dados levam em conta apenas os acidentes registados até Agosto. Em todos os primeiros oito meses do ano, a média esteve maior que em todos os meses de 2009 e 20101. Em Janeiro, por exemplo, essa média chegou a 0,84, caindo nos meses subsequentes.
Apesar do índice médio ser 21% maior, a Anac mostra-se optimista quanto à redução dele até o fim de 2011 e diz que “no final deste ano deveremos estar em torno de 0,33, o que é próximo da nossa media dos últimos três anos.”
A Anac informou ainda que o aumento em número de ocorrências precisa ser analisado levando em conta o crescimento da frota e os percursos percorridos. “É preciso considerar a variação do volume das mesmas [voos], ou seja, a exposição ao risco.
Um aumento na quantidade de acidentes não significa, necessariamente, uma redução no nível de segurança das operações”,diz, exemplificando: “Se o volume de operações crescer 50% enquanto o número de acidentes aumentar em 10, haverá um aumento absoluto do número de acidentes, porém uma melhoria no nível de segurança das operações.”
Em relatório detalhado de acidentes registados até Julho, a principal causa dos 89 acidentes é a perda de controle no solo (com 15 ocorrências), seguido por perda de controle em vôo (14), falhas no motor (14), colisão em obstáculos (11), pane seca (5) e problemas com o trem de aterragem (4).
FONTE: UOL Notícias

quinta-feira, 17 de novembro de 2011

Kulula Airlines, uma companhia bem disposta...

A Kulula Airlines é uma companhia aérea de baixo custo Sul-Africana, que não se leva muito a sério.

Observem suas novas cores e a pintura dos seus aviões e vejam como ela se relaciona com os seus clientes!

É uma pena que a Kulula, pequena companhia aérea com sede situada em Joanesburgo, não efectue voos internacionais; por isso nós temos o dever de apoiá-la apenas pelo seu humor - tão tipicamente Sul Africano.

As hospedeiras da Kulula fazem um grande esforço para tornar o "discurso sobre segurança de voo" e outros anúncios um pouco mais divertidos. Aqui estão alguns exemplos reais que foram ouvidos por mim ou que me foram relatados. Convém esclarecer que nos voos da Kulula,não há lugares marcados, podemdo os passageiros sentar-se onde quiserem.

Alguns passageiros, aparentemente, estavam a demorar muito tempo para escolher um lugar, quando uma hospedeira avisou:
"Pessoal! Não estamos aqui para escolher móveis, encontrem um lugar e ocupem-no!"

Noutro voo com uma tripulação de bordo muito "sénior", o comandante disse:
"Senhoras e senhores, chegámos à altitude de cruzeiro e iremos apagar as luzes da cabine. Isto é para vosso conforto e para melhorar a aparência das hospedeiras deste voo."

No desembarque, a hospedeira disse:
"Por favor, não se esqueçam de levar todos os vossos pertences... Se deixarem alguma coisa, certifiquem-se de que é algo que nós gostaríamos de ter".
"Pode haver 50 maneiras de deixar o seu amante, mas só há quatro maneiras de sair deste avião, duas portas e duas janelas."

Depois de uma aterragem particularmente trepidante, durante uma tempestade em Karoo, uma assistente anunciou:
"Por favor, tomem cuidado ao abrir as bagageiras acima dos vossos assentos porque, depois de uma aterragem destas, é mais que certo que tudo mudou de sítio".

Leiam o discurso de instruções, em caso de despressurização:
"No caso de uma súbita despressurização da cabine, máscaras cairão do tecto. Pare de gritar, pegue sua máscara, e ajuste-a sobre o rosto. Se tiver uma criança pequena viajando consigo, ponha a sua máscara antes de a ajudar. Se estiver viajando com mais de uma criança pequena, ajude primeiro a sua preferida. "

Vejam mais esta pérola:
"As bases dos vossos assentos podem ser usadas para flutuação e, no caso de uma amaragem de emergência na água, por favor, remem para a costa e guardem-nos como recordação e com os nossos cumprimentos."

Á chegada:
"A temperatura no nosso destino é de 50 graus, com algumas nuvens rasgadas, mas vamos tentar consertá-las até à chegada. Obrigado, e lembre-se: Ninguém gosta tanto de si, ou do seu dinheiro, como a Kulula Airlines."

"Ao sair da aeronave, certifique-se de que está levando todos os seus pertences. Qualquer coisa deixada para trás será distribuída equitativamente pelo pessoal de bordo. Por favor, não deixe crianças ou cônjuges..."

Contaram-me que num voo da Kulula para a Cidade do Cabo, em dia particularmente ventoso e com turbulência, quando, durante a aproximação final, o capitão realmente teve de lidar com aqueles elementos, e pós uma aterragem extremamente difícil, a hospedeira disse:
"Senhoras e senhores, bem-vindos à nossa Cidade-mãe. Por favor, permaneçam nos vossos lugares com os cintos apertados, enquanto o Capitão arrasta o que restou do nosso avião até o portão de desembarque!"

Comentário de um comissário de bordo numa aterragem, tudo menos perfeita:
"Pedimos-lhes o favor de permanecerem sentados enquanto o Capitão Canguru nos leva aos pulos até ao terminal."

Depois de uma aterragem realmente demolidora em Joanesburgo,uma assistente de bordo, saiu-se com esta:
"Senhoras e senhores, por favor, permaneçam nos vossos assentos até o Capitão Porrada e a sua tripulação conduzam a aeronave a um ponto próximo da área de desembarque. E, logo que o fumo dos pneus se dissipar e as sirenes de alerta se calarem, abriremos a porta da aeronave e todos poderão abrir caminho para o terminal através dos destroços..."

Esta, eu ouvi num desses voos da Kulula Airlines:
"Senhoras e senhores, se quiserem fumar, a área de fumadores deste avião é nas asas... Se conseguirem acender os cigarros lá, podem fumá-los à vontade.

Um comandante relatou que, em determinado voo, a aterragem tinha sido muito difícil. A companhia aérea tem uma política, que exige que o primeiro oficial fique à porta do avião enquanto os passageiros saíam, para sorrir e dizer
"Obrigado por voar na nossa companhia aérea".

Contou-me que, devido à sua aterragem um pouco fora dos parâmetros normais, teve dificuldade de olhar os passageiros nos olhos, pensando que alguém faria um comentário depreciativo ou provocatório. Finalmente todos tinham saído com excepção de uma velhinha que apoiada numa bengala se dirigiu a ele nestes termos:
"Senhor, importa-se se eu lhe fizer uma pergunta?"
"Ora essa, minha senhora", disse o piloto.Qual é a pergunta?"
Ai, a avózinha, perguntou:
"Nós aterrámos ou fomos abatidos?"

quarta-feira, 16 de novembro de 2011

Aeroporto Maritimo de Cabo Ruivo

Nos anos 1930 os voos transatlânticos entre a Europa e a América eram feitos em hidroaviões por motivos de segurança. Só depois de atravessarem o Atlântico os passageiros mudavam para aviões com base terrestre que os levavam ao seu destino final.

Sendo Lisboa a capital mais ocidental da Europa, a cidade era o terminal ideal do lado europeu dessas ligações transatlânticas. Por essa razão, o Governo Português entendeu transformar Lisboa numa grande plataforma aérea para voos internacionais. Para isso foram projectados dois aeroportos para Lisboa: um marítimo, para hidroaviões e outro terrestre para aviões convencionais. Outra razão para a construção destas infraestruturas era o facto de ir ser realizada em 1940 a grande Exposição do Mundo Português que se previa ir atrair a Lisboa muitos voos com turistas estrangeiros (isso acabou por não acontecer devido ao início da 2.ª Guerra Mundial).

Em 1938 iniciaram-se as obras dos dois aeroportos, que foram concluídas em 1940. Como aeroporto terrestre construiu-se o Aeroporto da Portela, em homenagem à Freguesia da Portela, e como aeroporto marítimo, construiu-se o Aeroporto de Cabo Ruivo, à beira do Rio Tejo e a cerca de 3 km do primeiro. Para uma ligação rápida por automóvel entre os dois aeroportos construiu-se uma via rodoviária denominada Avenida Entre-os-Aeroportos (actual Avenida de Berlim).

O sistema de voos transatlânticos funcionava com os hidroaviões vindos da América, amarando no Rio Tejo e desembarcando os seus passageiros em Cabo Ruivo. Daí, eram transportados por automóvel até à Portela. No Aeroporto da Portela eram distribuídos pelos diversos aviões que os iam levar aos diferentes destinos na Europa. Os passageiros que iam da Europa para a América faziam o percurso inverso.

O "Aeroporto Maritimo" de Cabo Ruvo foi planeado e desenvolvido pela Pan American, para servir de base à sua operação transatlântica com hidroaviões, que durou até 1945.

A ligar os dois aeroportos, foi estabelecida a via rápida chamada Avenida Entre-os-Aeroportos (actualmente Av. de Berlim). Os voos transatlânticos em hidroavião vindos da America amaravam no rio Tejo e os passageiros desembarcados em Cabo Ruivo, eram levados de carro até à Portela para apanhar voos para a Europa. O "Aeroporto Maritimo" de Cabo Ruivo foi desactivado nos finais dos anos 50.


Fonte: Comandante Pedro Martins Diniz

terça-feira, 15 de novembro de 2011

Passageiro, tenta sair do avião em pleno voo...

Um Boeing 737 da empresa EgyptAir partiu da cidade egípcia de Sharm el Sheikh com destino à capital, Cairo na semana passada como faz todos os dias.

A meio do percurso, a cerca de 8000 metros de altitude, o passageiro Abdallah Seyd Ahmed tentou abrir uma das saídas de emergência e sair do avião, o que poderia ter causado a despressurização, e a consequentemente, queda do avião.

A sua motivação para tal gesto impensado surpreendeu toda a gente. Abdallah disse que não pretendia prejudicar os demais companheiros de viagem, nem provocar um acidente. Aconteceu que ao olhar para as nuvens e ao perceber como estava perto do céu, decidiu deixar o avião e ir discutir os seus problemas com Deus, clamar por ajuda. Afinal, estando tão perto seria impossível que as suas orações não fossem ouvidas pelo Todo-Poderoso.

Ao perceberem a sua intenção, outros passageiros e um oficial de serviço da segurança de bordo, conseguiram impedi-lo de concretizar o acto tresloucado, que se propunha efectuar. Foi neutralizado e algemado de imediato, e após o desembarque, entregue à polícia no Aeroporto Internacional do Cairo.

O jornal egípcio Al-Masry Al-Youm relatou que o avião, além da tripulação, transportava 144 passageiros. Entre os presentes estava o “Grande Mufti” do Egipto, a mais alta posição de um guia espiritual para os muçulmanos sunitas do país. Este, não quis pronunciar-se sobre o assunto.

Abdallah Sayyed Ahmed foi encaminhado ao Ministério Público acusado de colocar em risco a segurança dos passageiros e do avião. Os primeiros interrogatórios revelaram que não se tratava de um acto terrorista.

Ahmed, que trabalhava num hotel de Sharm el-Sheikh, estava apenas inconformado com o seu despedimento e afirmava que desejava apenas falar com Deus por alguns momentos. Por isso, decidiu sair do avião e clamar junto , segundo ele, de quem seria responsável pela sua situação, e pedir que, justiça fosse feita.

Ao que parece, em breve ele deverá ver um juiz. Mas não o divino. O seu futuro será decidido primeiramente por um tribunal para verificar se ele tem algum problema mental.

sábado, 12 de novembro de 2011

Ryanair, pondera vender pornografia nos seus voos

A Ryanair, conhecida por suas ideias, no mínimo, ousadas para a aviação, acaba de divulgar mais uma.

O CEO da Ryanair Michael O’Leary, lançou uma ideia que promete revolucionar o entretenimento a bordo… e fazer as delícias da imprensa. A Ryanair quer lançar um sistema de entretenimento pago nos seus aviões que inclua multimédia, filmes e jogos.

Segundo, The Sun, películas de erotismo e pornografia seriam exibidas. O programa de “In-Flight Entertainment” residiria na criação de uma aplicação para tablets e smartphones para os passageiros consultarem.

A informação polémica, que pode ser tão exequível quanto o corte de casas de banho nos aviões, está a tornar-se viral nos meios de comunicação. Sexo, vende. Que diga o vídeo mais visto de Michael O’Leary, postado mais abaixo, que já leva mais de 1 milhão de visualizações.

Pelo menos, por enquanto, a intenção não é oferecer o conteúdo, digamos, animado nos ecrãns incorporados nas costas dos assentos, o que faria com que o passageiro do lado visse, eventualmente, aquilo que o seu companheiro de viagem, está a assistir no seu écran.

Para o executivo, o plano não tem nada de anormal. Ao The Sun, ele declarou:

“Os hotéis de todo o mundo oferecem pornografia, por que é que nós não podemos fazer o mesmo?”

Embora um porta-voz da Ryanair tenha sido entrevistado pelo The Sun na tentativa, de diminuir o choque, provocado pelas declarações de Michael O’Leary, que se apressou a declarar que não há nada decidido ainda, o mercado, a concorrência, é que não gostou nada da ousadia do presidente da Raynair.

Ao jornal, o analista Bob Atksinson, da Travelsupermarket, afirmou que, sim, os hotéis lucram vendendo filmes para adultos – mas eles são visualisados, na privacidade de um quarto.

Vejam aqui o tal video de Michael O’Leary:

quinta-feira, 10 de novembro de 2011

Aviões, vão passar a utilizar, óleo de fritar...como combustível ?!

Companhias aéreas têm oferecido cada vez menos comida nos seus voos — mas algumas já estão a usar algas e óleo de fritar no seu combustível.

Esta semana, a United Airlines voou de Houston para Chicago, ou cerca de 1.500 quilómetros, com 40% de mistura de biocombustível feito de algas — o primeiro voo comercial movido a biocombustível nos Estados Unidos. Hoje, a Alaska Airlines lança os primeiros 75 voos movidos com 20% de biocombustível feito de óleo de cozinha usado.

Experiências com combustíveis alternativos também têm sido conduzidas no Brasil, mas até agora só houve voos de teste, sem passageiros, e as fontes de combustíveis são vegetais como a cana-de-açúcar e o pinhão-manso.

Nos últimos anos, cientistas descobriram como usar gordura animal, lixo, arbustos e dezenas de outras substâncias. Mas quando os novos combustíveis fazem o caminho do laboratório para 10.000 metros de altitude, a economia tem se mostrado complicada.

"É caro. Custa aproximadamente seis vezes o que nós normalmente pagamos por combustível", disse Bill Ayer, presidente da Alaska Airlines . "Então, a esperança é que assim que a indústria se desenvolva, e tenha escala, os preços baixem".

Em todo o mundo, companhias aéreas estão ansiosas para voar com combustíveis que possam reduzir as emissões de carbono em mais de 80% enquanto diversificam o suprimento do seu maior custo. O preço do combustível de aviões subiu 87% desde 2009. Mas por conta da produção em pequena escala, combustível renovável para avião custa ainda mais.

Um porta-voz da Azul Linhas Aéreas, companhia aérea Brasileira, disse que a companhia está interessada em "sustentabilidade", e não necessariamente em redução de custos. A Azul faz parte de um grupo de empresas do sector que está a pesquisar o uso de um querosene à base de cana-de-açúcar, mas não tem prazo para uso comercial. A Azul, tem 43 jactos da Embraer SA.
"A capacidade existe", disse o químico José Olivares, director-executivo da Aliança Nacional para Biocombustíveis Avançados e Bio-produtos, um consórcio de empresas privadas, universidade e laboratórios, nos EUA. "Fazer isso economicamente e ao mesmo preço do petróleo, esse é o desafio".

A Alaska Air Group, a holding da Alaska Airlines sediada em Seattle, comprou 28.000 galões de biocombustíveis a US$ 17 por galão de 3,8 litros da Dynamic Fuels, uma sociedade da fabricante de alimentos Tyson Foods Inc. com a empresa de combustível sintético Syntroleum Corp. A Dynamic produz maioritariamente diesel renovável de partes de animais não comestíveis provenientes de fábricas da Tyson e de óleo de cozinha usado, de alguns dos restaurantes da área. Mas o seu combustível de avião renovável — que tem de suportar temperaturas mais extremas do que o diesel e a gasolina — é feito sob encomenda e a fábrica não vai elevar a produção até que exista mais demanda.

"Antes que a gente comprometa o capital, temos de entender que o lado económico vai apoiar isso", em vez de fazer o combustível e esperar que os números se ajustem, disse Bob Ames, vice-presidente de energia renovável da Tyson.

No futuro próximo, a Alaska Air não tem planos de ir além do projecto piloto. "Isso não é exequível economicamente"disse Ayer. "Mas nós, claro, esperamos que isso acrescente entusiasmo nessa indústria."

Companhias aéreas com dificuldades de caixa estão apenas experimentando esse mercado, assinando acordos com fornecedores para comprar um total de não mais de um bilhão de galões de combustível no futuro, segundo empresas em ambos os sectores.

A United, que pertence à United Continental Holdings Inc., prometeu à Solazyme Inc., uma companhia sediada em San Francisco que cultivou alga para o voo de biocombustível realizado segunda-feira, comprar 20 milhões de galões de biocombustível ao ano, começando em 2014, ou 0,6% de todo o consumo de combustível da companhia aérea em 2010. A maior companhia aérea do mundo calcula que o biocombustível pode reduzir as emissões de carbono em pelo menos 50% e ter "custo competitivo"com o convencional combustível de avião.

"Nós não estamos numa posição de poder gastar pagando um prémio por combustível de avião", disse Jimmy Samartzis, director de Sustentabilidade da United.

As companhias aéreas americanas dependem de um investimento de US$ 510 milhões do Departamento de Agricultura, Energia e Marinha dos EUA para iniciarem a produção de biocombustível em escala comercial. O programa visa financiar fábricas de novos combustíveis e criar um mercado estável — os veículos e aeronaves da Marinha — para diesel renovável e combustível de avião. No próximo ano, deve começar a distribuição de concessões.

"Vemos isso como uma maneira de criar uma nova indústria", disse o secretário de Agricultura dos EUA, Tom Vilsack.

Durante 50 anos, a ASTM International, um corpo de especialistas internacionais que autoriza combustíveis, sancionava apenas uma maneira de fazer combustível de avião: a partir de petróleo. Em 2009, a ASTM aprovou a produção com gás natural, carvão e vários tipos de biomassa ou material orgânico, como árvores. Em Julho, a instituição aprovou uma terceira e mais eficiente técnica que usa óleos de plantas e animais.

O produto final dos novos métodos é intercambiável com o combustível de aeronaves utilizado hoje. Isso significa que o biocombustível pode ser misturado livremente com o combustível convencional quando transportado, estocado ou queimado. Como o combustível renovável de aviões não tem peso e lubrificação suficiente, os padrões internacionais desencorajam as aeronaves de usar mais de 50% de biocombustível.

A ASTM também vetou o método de fazer combustível a partir de álcool, o que abriria o mercado para os produtores de etanol que estão um passo a frente na produção de biocombustíveis do que seus pares, em parte devido a demandas governamentais por etanol na gasolina. O combustível de etanol para aviões não poderia ser misturado com o combustível convencional. A Força Aérea americana aprovou o combustível em testes iniciais, dizem produtores de biocombustíveis. Ao contrário do Brasil, nos EUA o etanol é feito à base de milho.

Pelo menos sete companhias aéreas internacionais já realizaram voos comerciais usando biocombustíveis, entre elas a alemã Lufthansa, que em Julho começou a embarcar passageiros oito vezes por dia entre Hamburgo e Frankfurt usando uma mistura de 50% de biocombustível em um dos dois motores dos aviões utilizados.

Como biocombustível pode ser feito de um batalhão de diferentes fontes, líderes industriais prevêem uma cadeia local de suprimentos onde produtos locais — como camelina no Noroeste dos EUA e a cana-de-açúcar no Brasil — poderiam ser usados para produzir combustível perto dos aeroportos. O sistema poderia cortar o custo de transporte e a emissão de carbono, e distribuir melhor os benefícios económicos da indústria.

A Boeing Co., que tem sido uma líder na proposição de fontes renováveis, tornou público seu objectivo de compor com biocombustíveis 1% do consumo da indústria até 2015. Juntamente com a Azul e a Embraer no grupo que pesquisa o querosene de cana no Brasil e que também inclui a General Electric Co. e a divisão brasileira do laboratório americano Amyris Inc.

Além disso no Brasil, a TAM SA informou, por um porta-voz, que está pesquisando o uso de combustível à base de pinhão-manso, enquanto a Gol Linhas Aéreas Inteligentes SA integra, junto com a TAM, a Azul e outras empresas do ramo, uma recém-criada associação para pesquisa de biocombustível de aviação.

Começando no próximo ano, as companhias internacionais terão um benefício extra para alcançar esse objectivo: A União Européia vai começar a cobrar as companhias por certos níveis de emissões de carbono ao mesmo tempo que irá conceder créditos às que usarem biocombustível, reduzindo as emissões em pelo menos 35%. A indústria de aviação, que reponde por cerca de 2% das emissões de carbono mundiais, tem prometido cortar suas emissões em 2050 a metade do que eram em 2005.

A Alaska Air Group estima que se usar 20% de mistura de biocombustíveal em todos seus voos durante um ano, a economia de emissões de carbono seria equivalente a tirar aproximadamente 64.000 carros das ruas.

Fonte: http://online.wsj.com

quinta-feira, 3 de novembro de 2011

O Dirigivel Archangel

O Dirigível Archangel, foi desenhado por Thomas Grimm, Allendra Reindy e Gregory Smedley, e visa apoiar a assistência humanitária e os desafios que hoje se colocam a nível mundial, quando se trata de prestar socorro em qualquer parte do mundo.

Com uma nova forma de um desenho antigo, o dirigível foi projectado para melhorar as capacidades de intervenção das organizações humanitárias na prestação de serviços de emergência médica, de transporte de suprimentos, equipamentos e outros materiais para locais cada vez mais remotos ao redor do mundo, aonde não existem infraestruturas, nem aeroportos utilizáveis.

O Archangel, tem uma estrutura leve e uma unidade de propulsão híbrida integrada que pode gerar e armazenar energia própria através de um gerador de energia eólica, o que o torna um super-eficiente, "eco-friendly", e um método relativamente rápido de prestação de cuidados de emergência em áreas inacessíveis .

O dirigível, foi projectado para poder "ir a qualquer lugar" com capacidades múltiplas, podendo fornecer energia de emergência, suporte a comunicações, e transporte de carga, directamente, a qualquer lugar onde ela fôr necessária.

As suas missões, podem ir desde a resposta pronta a qualquer catástrofe humanitária, ao apoio militar, e pode ainda ser usado na construção civil, para escoramento de materiais de infra-estruturas danificadas.

O dirigível, leve e altamente manobrável, pode ser utilizado em centros urbanos densos ou paisagens remotas, aonde não existam estradas, ou estas estejam intransitáveis devido a catástrofes naturais, tais como inundações, tsunamis, ou qualquer outro tipo de acontecimento que impeça o acesso normal ás áreas afectadas.

O Archangel, pode transportar 48 pessoas e tem uma velocidade máxima de 72 quilómetros por hora com um sistema de comunicações a bordo que pode fornecer suporte para gestão de emergências de desastres, operações militares, monitoramento ambiental ou outros missões.

Imaginem este balão voador, a ser usado como um hotel de luxo aéreo, com restaurante, e outras comodidades que as unidades hoteleiras actuais oferecem. Eventualmente o Archangel, pode abrir caminho para um método totalmente novo de viajar (ou uma reinvenção de um método muito antigo!).

Imaginem, como as imagens mostram, o Archangel, flutuando silenciosamente acima de um Parque Nacional na África do Sul,com os passageiros a saborearem, um copo de espumante e observando uma girafa ou alguns leões, que se passeiam tranquilamente na selva.


terça-feira, 1 de novembro de 2011

Comandante engana-se, e aterra em aeroporto, a 6Km de distância do seu destino

Brasil. Um avião da Azul, companhia aérea Brasileira, que fazia o trajecto entre Fortaleza (CE) e Teresina (PI), no passado domingo, dia 30, aterrou num aeroporto no Maranhão por engano, segundo a companhia.

O avião fazia o voo 9136 e deveria aterrar no aeroporto Senador Petrônio Portella. Entretanto, acabou por pousar no aeroporto particular Domingos Rêgo, em Timon (MA), a 6 km de distância do local para onde se dirigia.

A Azul, companhia proprietária do avião, afirma que, quando percebeu o erro, a tripulação descolou novamente e voou para Teresina às 13h05. Segundo a companhia, o equívoco provocou um atraso de 20 minutos.

A empresa aérea informou ainda que, depois do engano, o voo seguiu a sua rota programada, e descolou com destino a São Luiz do Maranhão, Belo Horizonte e Campinas.

As causas do erro serão apuradas, segundo a companhia.

Fonte: Folha