terça-feira, 30 de agosto de 2011

A Qatar Airways, quer contratar pilotos Portugueses

Paul Prenzler tem uma missão: contratar anualmente mais de 300 pilotos para os quadros da Qatar Airways.

Na sexta-feira, passada, 19 de Agosto, esteve em Lisboa para convencer os pilotos portugueses a mudarem-se para Doha.

"Tenho ordens para procurar pilotos", revela o director de recrutamento da Qatar, especificando que o objectivo é responder ao crescimento da frota e de destinos previsto para os próximos cinco anos.

Os argumentos que apresentou aos pilotos e comandantes presentes no ‘Open Day' da Qatar não podiam ser mais convincentes : o ordenado base de um comandante é de 11.330 dólares (7.842 euros) livre de impostos. A isto somam-se ajudas de custo e o pagamento de cerca de 24 euros por hora voada. Mas há mais. A Qatar assegura habitação, carro, subsídio escolar que varia entre 50 mil dólares (34.700 euros) para um filho e 150 mil dólares (104.109 euros) para três.

Aos 42 dias de férias por ano, junta-se ainda um bilhete pago para o piloto e cada um dos elementos da família, seguros de saúde, de vida e de perda de licença.

"Para quem é casado a questão financeira é importante", explica um piloto da TAP presente na sessão: "Os salários rondam oito mil euros e são superiores aos nossos em cerca de 50%." Para este comandante da TAP, que pediu anonimato, há ainda o atractivo de uma progressão profissional mais rápida.

"A entrada seria directa para comandante e depois progrediria mais facilmente no longo curso do que cá", afirma este comandante que voa em Airbus A320 e que já se candidatou para voar na Emirates, que em Julho teve um ‘Open Day' em Portugal.

Fonte: Sapo.pt

sábado, 27 de agosto de 2011

Passageiros da Gol terão entretenimento, a bordo, nos seus smartphones

A Gol, companhia aérea Brasileira, Low Coast, anunciou a implantação, a partir de 1° de Setembro, do seu tão esperado sistema de entretenimento a bordo. Segundo a empresa, trata-se de algo inédito na aviação mundial: em vez de instalar os já habituais écrans nas costas dos assentos, para acesso às opções de lazer a bordo, algo que seus aviões não possuem, por ser uma empresa com DNA low cost/low fare, a Gol vai oferecer aos clientes conteúdo para acesso por meio dos aparelhos pessoais dos próprios passageiros.

“A inovação está no DNA da Gol e foi com muita criatividade que desenvolvemos para os nossos clientes uma opção de entretenimento de bordo que oferece programação de alta qualidade, com baixos custos com implantação”, destaca Claudia Pagnano, vice-presidente de Mercado e Novos Negócios da empresa aérea. “Inicialmente, o produto poderá ser acessado via iPhones, iPads, iPods touch, netbooks e notebooks equipados com a tecnologia wi-fi. Futuramente, também estará disponível para outros tipos de tablets e smartphones”.

O novo entretenimento de bordo da Gol, batizado Gol no Ar, terá conteúdos variados, com notícias e artigos de jornais e revistas, programas de TV, desporto, jogos e canais de músicas para gostos diversos. O acesso poderá ser realizado durante o voo e o conteúdo será actualizado automaticamente em cada aterragem em nove aeroportos, Brasileiros: São Paulo/Congonhas, São Paulo/Guarulhos, Rio de Janeiro/Santos Dumont, Rio de Janeiro/Tom Jobim-Galeão, Belo Horizonte/Confins, Salvador, Porto Alegre, Brasília, Belém e Fortaleza.

Neste primeiro momento, a companhia vai oferecer o produto em cerca de 250 voos diários, principalmente na Ponte Aérea entre Rio de Janeiro e São Paulo, o mercado mais movimentado do Brasil. A previsão é que haja expansão para cerca de 380 voos diários até o fim do ano.

Fonte: Panrotas

quinta-feira, 25 de agosto de 2011

A United Continental é a segunda companhia aérea a usar iPads, como auxiliares de vôo.

A maior companhia aérea do mundo, a United Continental (UA), anunciou no passado dia 23, terça-feira, que dará a todos os seus pilotos um tablet iPad para ser utilizado durante os voos, substituindo assim 17 quilos de documentos de papel por um dispositivo de menos de 700 gramas.

No total, a UA, proprietária da United Airlines e da Continental Airlines, distribuirá 11 mil tablets da Apple no fim do ano com acesso a instruções, dados meteorológicos e cartas de navegação necessárias para um voo, informou a empresa em um comunicado.

"A introdução de iPads oferece aos nossos pilotos acesso à informação essencial em tempo real com um simples 'clique' durante todo o voo", disse o chefe de operações de voo da companhia, Fred Abbott, citado no documento.

Abbot considerou "de vanguarda" a iniciativa do grupo. A UA é a segunda companhia aérea a adotar este sistema, depois da Alaska Airlines, em maio, que o fez após receber o aval das autoridades federais para utilizar o iPad na cabine dos aviões.

O popular tablet será equipado com o aplicativo Mobile FliteDeck, da Jeppensen, uma subsidiária da Boeing que fornecerá ferramentas de navegação para ar, mar e terra.

A UA estima que o uso dos iPads economizará 16 milhões de folhas de papel por ano, o que também representa uma economia de 1,2 milhão de litros de combustível devido às cargas mais leves.

"Com o iPad, os pilotos podem acessar de forma rápida e eficaz o material de referência sem precisar buscar entre milhares de folhas de papel e sem se mover na cabine", explicou a companhia.

Fonte: France Presse

quarta-feira, 3 de agosto de 2011

Lucky Lady II: O primeiro avião a dar a volta ao mundo sem escalas

Ao terminar a Segunda Guerra Mundial, os festejos de paz foram logo substituídos pelo clima de tensão internacional e pelo medo crescente de um novo conflito mundial, envolvendo, dessa vez, dois poderosos inimigos, os Estados Unidos e a União Soviética.

A tensão chegou a um ponto crítico quando, em Junho de 1948, a União Soviética bloqueou o acesso terrestre a Berlim Ocidental, que ficaria totalmente isolada se não fosse a ponte aérea implantada pelos americanos para abastecer a cidade.

A recém criada Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) era, então, o mais poderoso instrumento de dissuasão contra os soviéticos, pois dispunha de armamento nuclear.

Entretanto, era necessário provar aos soviéticos que os Estados Unidos poderiam alcançar qualquer lugar da União Soviética, e do mundo, com os seus bombardeiros nucleares. Até então, essa possibilidade era propagada, mas meramente teórica, pois nunca tinha sido demonstrada.

O General Curtis E. LeMay assumiu o Comando Aéreo Estratégico (SAC) em, Outubro de 1948. LeMay e o General Hoyt Vandenberg, Chefe do Estado Maior da Força Aérea, a pedido do Secretário do Ar W. Stuart Symington, planearam uma espectacular demonstração de que os obstáculos geográficos e a distância já não poderiam garantir a segurança dos soviéticos contra um possível ataque aéreo americano.

LeMay e Vandenberg finalmente decidiram que uma volta ao mundo de uma aeronave militar, sem escalas para reabastecimento, seria uma demonstração de poder suficiente para desencorajar eventuais planos de expansão soviéticos.

Era um grande desafio: o avião que realizasse a missão deveria fazer vários reabastecimentos em voo, levar pelo menos duas tripulações e suprimentos para uma viagem tão longa, como alimentos e óleo lubrificante extra para os motores.

O bombardeiro de maior raio de ação então em serviço na USAF era o Boeing B-50, um desenvolvimento dos antigos B-29 da Segunda Guerra Mundial, equipado com quatro poderosos motores Pratt & Whitney R4360 de 28 cilindros e 3.500 HP cada um, e que podia levar uma grande capacidade de combustível, pois podia ser equipado com tanques subalares e tanques extras nos compartimentos de bombas.

Embora o B-50 fosse um bom avião, os seus motores tinham fama de serem "temperamentais e, ocasionalmente, pirotécnicos"... A falha ou o fogo no(s) motor(es) seriam alguns dos riscos que teriam que correr.

O outro problema era o reabastecimento: o único sistema disponível de reabastecimento no ar, na epoca, era o "probe-and-drogue", que consiste numa mangueira de reabastecimento, estabilizada por uma espécie de "cesto" e rebocada pelo avião-tanque. O avião receptor deveria voar em formação com o avião tanque e encaixar uma sonda no centro do "cesto", onde válvulas libertavam o fluxo de combustível do avião-tanque para o avião receptor. Não havia bombas, o combustível fluía por gravidade.

O sistema era confiável, mas exigia boa habilidade do piloto do avião receptor, e qualquer reabastecimento noturno estava totalmente fora de questão, por questões de segurança.

Três aeronaves B-50A foram designadas para a missão. O B-50A Global Queen, comandado pelo Tenente Jewell, foi escolhido como aeronave primária para a volta ao mundo. Os B-50A Lucky Lady II e Lone Ranger foram escalados como aeronaves reserva.

Quatro pares de aviões tanques Boeing KB-29M foram despachados para as Lajes, nos Açores, Dhahram, na Arábia Saudita, Clark Field nas Filipinas e Rogers Field, no Havaí. As missões de reabastecimento foram espaçadas de modo que ocorressem sempre na manhã de cada dia.

No dia 25 de Fevereiro de 1949, o B-50A Global Queen levantou voo de Carswell AFB, em Fort Worth, no Texas. Os motores R4360 do avião fizeram jus à sua fama de "pirotécnicos", no entanto: um incêndio no motor fez o Global Queen abortar a sua missão nas Lajes, nos Açores, onde pousou na manhã de 26 de Fevereiro.

O primeiro avião de reserva, o Lucky Lady II, com a sua tripulação de plantão, foi activado e descolou às 12 horas e 21 minutos de Carswell. A sua tripulação era composta pelos seguintes membros:

Capitão James G. Gallagher, comandante da aeronave e da missão;
Primeiro tenente Arthur M. Neal, copiloto;
Capitão James H. Morris, copiloto;
Capitão Glenn E. Hacker, navegador;
Primeiro-Tenente Earl Rigor, navegador;
Primeiro-Tenente Ronald B. Bonner, operador de radar;
Primeiro-Tenente William F. Caffrey, operador de radar;
Capitão David B. Parmalee, engenheiro chefe de tripulação;
Terceiro-Sargento Virgil L. Young, engenheiro de vôo;
Segundo-Sargento Robert G. Davis, engenheiro de vôo;
Terceiro-Sargento Burgess C. Cantrell, engenheiro de rádio;
Segundo-Sargento Robert R. McLeroy, engenheiro de rádio;
Terceiro-Sargento Melvin G. Davis, armas e reabastecimento;
Segundo-Sargento Donald G. Traugh Jr., armas e reabastecimento;

Todos os tripulantes, com exceção do Capitão Parmalee, pertenciam ao 63º Esquadrão de Bombardeio, 43º Grupo de Bombardeio.

O Lucky Lady II cumpriu toda a missão com absoluto sucesso, sem maiores problemas técnicos. Após decolar de Carswell, voou por 20379 milhas náuticas (37.742 Km) durante 3 dias, 22 horas e 1 minuto, mantendo uma média de velocidade de 216 Knots GS (Ground Speed), até pousar novamente em Carswell, às 10 horas e 31 minutos de 02 de Março de 1949, dois minutos antes do tempo estimado pelos navegadores antes da descolagem da missão.

O voo foi feito em uma altitude entre 10 e 20 mil pés, em todo o seu percurso. Poucos problemas meteorológicos perturbaram a missão.

Uma tragédia, no entanto, marcou a viagem: um dos aviões-tanques KB-29M, ao retornar para Clark Field, nas Filipinas, caiu, matando o comandante Fuller e toda a sua tripulação.

Mantendo uma estafante escala de quatro ou seis horas de trabalho para menos de 6 horas de descanso, não é de admirar que os tripulantes tenham chegado ao fim da sua missão consideravelmente cansados.

Os tripulantes foram festivamente recebidos, no seu regresso, pelo Secretário Symington e pelos Generais LeMay, Vanderberg e o Major-General George P. Ramey, Comandante Geral da Oitava Força Aérea.

LeMay considerou a missão como uma indicação de que a USAF já tinha a capacidade de descolar, em missões de bombardeio, de qualquer lugar nos Estados Unidos, para "qualquer lugar no mundo que exigisse a utilização da bomba atómica". Declarou, ainda, que o reabastecimento no ar também poderia ser usado para os aviões de caça. Por sua vez, Symington observou que reabastecimento aéreo iria "transformar bombardeiros médios em bombardeiros intercontinentais".

Todos os tripulantes do avião foram condecorados com a Distinguished Flying Cross, e mais tarde receberam também o Troféu Mackay, um prémio anual concedido ao "voo mais relevante do ano", além de outras condecorações e prémios.

O B-50A-5BO Lucky Lady II era equipado com 12 metralhadoras calibre .50, além de um tanque de combustível adicional acrescentado no compartimento de bombas, para fornecer autonomia adicional.

Infelizmente, o avião sofreu um acidente com perda total, pouco tempo depois do seu voo ao redor do mundo. A sua fuselagem foi parcialmente restaurada, e actualmente encontra-se preservada e em exibição no Museu Planes of Fame, em Chino, Califórnia.


Apenas cinco bombardeiros Boeing B-50 ainda existem, e nenhum deles voa.

O Lucky Lady II foi apenas um de três aviões de nome semelhante, todos ligados às circunavegações da Terra:

O Lucky Lady original foi um dos dois B-29 Superfortress que fizeram uma viagem á volta do mundo entre Julho e Agosto de 1948, voando de volta para Davis-Monthan AFB, no Arizona, completando 17.400 Milhas Náuticas (32.000 km) de vôo em 15 dias depois de fazer oito escalas ao longo do voo, com 103 horas e 50 minutos de voo.

O Lucky Lady III foi um dos três B-52 Stratofortress que fizeram uma circunavegação em Janeiro de 1957, como parte da Operação Power Flite, voando de Castle AFB, na Califórnia, e completando a 21.138 milhas náuticas (39.147 km) de vôo em 45 horas e 19 minutos, a 466 Knots GS (863 km/h) com a assistência de aviões-tanques Boeing KC-97 Stratotankers.

Pouco mais de oito anos depois, o B-52 Luck Lady III fez a viagem ao redor do mundo em menos de metade do tempo exigido pelo Lucky Lady II.

Quanto aos efeitos estratégicos, o sucesso da missão não pôde ser avaliado com certeza. Os soviéticos suspenderam o bloqueio de Berlim em Setembro de 1949, mas a explosão da primeira bomba nuclear russa, em Agosto do mesmo ano, ofuscou inteiramente a grande façanha do Lucky Lady II, peloo menos do ponto de vista puramente militar.

Fonte:Jonas Liasch, in Cultura Aeronáutica