domingo, 31 de julho de 2011

Relatório sobre acidente da Air France, pode mudar o treino dos pilotos

Investigadores franceses de acidentes aéreos publicaram um relatório na passada sexta-feira confirmando as suas conclusões iniciais e fornecendo novos detalhes de como os erros do piloto, combinados com uma falha imprevisível na automatização da cabine do piloto, causaram a queda do voo AF 447, Rio, Paris, no Oceano Atlântico em 2009 depois de descolar do Rio de Janeiro, segundo especialistas em segurança aérea.

As últimas revelações, segundo especialistas de segurança e outras pessoas familiarizadas com os detalhes, devem aumentar a pressão para renovar as práticas de treinamento para ajudar os pilotos, tanto os novos pilotos quanto os experientes, a lidar com a perda de sustentação em alta altitude, distúrbios e sensores de velocidade defeituosos. Tais mudanças devem incluir uma maior ênfase em técnicas manuais de vôo.

O relatório, de acordo com os especialistas de segurança, apoiam as conclusões iniciais de que os sensores de velocidade não funcionaram devidamente e que os pilotos perderam a sustentação do Airbus bimotor A330 ao fazer o avião subir abruptamente. Depois disso, os pilotos desconsideraram as advertências de perda de altura e – por mais de três minutos – não conseguiram detectar a causa da situação perigosa.

A tripulação da cabine ficou confusa com a flutuação dos indicadores de velocidade e – ao invés de seguir a prática padrão – puxou os controles para trás subindo o nariz do avião e reduzindo a propulsão do motor enquanto a máquina de cerca de 200 toneladas caia na direcção do oceano.

Todas as 228 pessoas a bordo do vôo nocturno de Junho de 2009 que viajava do Rio de Janeiro a Paris morreram e o acidente provocou uma ampla reavaliação do treino dos pilotos e dos perigos potenciais de um excesso indevido de confiança na automatização.

Cada vez mais, especialistas em aviação acreditam que a tragédia do vôo 447 da Air France, com todos os seus motores e os sistemas básicos de controle de vôo operando normalmente, poderia ter sido evitada se os pilotos tivessem recebido mais treino, especialmente em técnicas manuais de vôo.

"Não é apenas um problema da Air France, mas sim de toda a indústria", diz Bill Voss, presidente da Fundação de Segurança da Aviação em Alexandria, no Estado da Virgínia, uma entidade independente de defesa da segurança aérea global. Se a tripulação do vôo 447 tivesse seguido a ciência básica da aviação e tivesse mantido o nível do avião até as indicações de velocidade voltarem ao normal, o episódio "teria sido uma anotação no diário de bordo ao invés de um acidente", diz Voss em entrevista ao Wall Street Journal.

Com base nas conclusões antecipadas dos investigadores, "realmente temos que rever a forma como os pilotos são treinados" porque agora "eles normalmente não são treinados a reagir a uma perda de sustentação em alta altitude", diz Voss.

Um juiz francês ordenou originalmente que a empresa pagasse $126 mil euros (US$ 177 mil dólares) em indemnizações às famílias das vítimas, de acordo com um advogado das famílias. A quantia, que será paga pela Air France e sua seguradora AXA SA representa um pagamento provisório em relação a uma compensação possivelmente maior para os passageiros do vôo, disse o advogado Marc Fribourg.

Um porta-voz de um dos sindicatos da companhia aérea defendeu as acções dos pilotos e culpou em grande parte os erros dos indicadores de velocidade. "A Airbus disse que seus aviões nunca perderiam a sustentação, então é claro que os pilotos não foram treinados para essa situação", diz Geoffroy Greneau de Lamarliere, um representante do sindicato dos pilotos ALTER Air France. Segundo ele, desde o acidente, os pilotos da Air France têm recebido cerca de duas horas de treinamento sobre como lidar com a perda de sustentação sem o uso de indicadores de velocidade.

Um porta-voz da Airbus não quis comentar os detalhes do novo relatório mas disse que a empresa tem "esperança de fornecer informações adicionais".

Fonte: Wallstreet Journal

sexta-feira, 29 de julho de 2011

Ainda o acidente da Air France, Voo 447, Rio, Paris

O relatório final sobre as causas do acidente com o voo 447, que seguia do Rio de Janeiro para Paris, em 2009, com 228 pessoas a bordo, deve apontar erro dos pilotos como a principal causa para a tragédia. De acordo com informações do jornal francês Le Figaro, que teria tido acesso ao documento que será divulgado oficialmente pelo Escritório de Investigação e Análise (BEA, na sigla em francês) na sexta-feira , os erros sucessivos de um dos pilotos levou à queda do avião. O relatório cita ainda o congelamento das sondas Pitot e a perda de informações do anemômetro (velocidade) no cockpit.

"A investigação concluiu que a tripulação da Air France estava em conformidade com as normas em vigor, que a tripulação conseguiu evitar uma zona de turbulência, fazendo um desvio de 12 graus da rota, e que as turbulências que o avião enfrentou no momento do acidente não tinham nada de excepciona (...) Todas as ações do avião correspondem às ordens do piloto, o que significa que são as ordens do piloto que levaram o avião a cair no oceano", afirmou o jornal, ressaltando que a tripulação não teria compreendido que o avião tinha perdido a velocidade necessária para se sustentar no ar.

Ainda de acordo com o jornal, rascunhos do relatório têm circulado por vários dias entre a Air France, Airbus e entre os especialistas estrangeiros envolvidos no inquérito, uma vez que suas conclusões podem afetar comercialmente as empresas, que teria sido indiciadas pela Justiça.

Um relatório preliminar divulgado em maio pelo BEA apontava que a queda do voo de uma altitude de 11 quilômetros durou apenas 3 minutos e 30 segundos, a uma velocidade de cerca de 200 quilômetros por hora . Na época, o diretor do BEA, Jean-Paul Troadec, declarou à rede BBC que as investigações se concentrariam nas diferentes ações dos pilotos diante do problema da perda das indicações de velocidade do avião, causada pelo congelamento dos sensores, os chamados tubos pitot. O BEA afirmou acreditar que os sensores de velocidade, que ficam na parte externa do avião, tenham ficado entupidos por cristais de gelo formados em alta altitude .

- Vamos investigar qual foi o treinamento individual dos pilotos e quais procedimentos de emergência relativos a problemas nos sensores de velocidades foram aplicados - afirmou Troadec na época.

Indicações incongruentes de velocidade

O relatório divulgado em 27 de maio afirma também que houve uma inconsistência entre a velocidade indicada no lado esquerdo e a indicada no instrumento de resgate (ISIS) do avião. Essa diferença durou pouco menos de um minuto. A velocidade mostrada no lado direito não foi registrada. Ainda segundo o documento, a composição da tripulação estava em conformidade com os procedimentos, e a massa e o centro de gravidade estavam dentro dos limites operacionais. Além disso, os motores estavam em funcionamento e sempre responderam aos comandos da tripulação.

O BEA confirmou que, no momento em que o avião começou a enfrentar dificuldades operacionais, os dois copilotos estavam na cabine e o comandante de bordo estava em repouso. O comandante voltou para a cabine cerca de 1 minuto e 30 segundos após a retirada do piloto automático.

Fonte: O Globo

quarta-feira, 27 de julho de 2011

Michel Lotito, o devorador de aviões.

Michel Lotito, um francês de 58 anos, ficou conhecido pela sua incrível capacidade de digerir qualquer coisa que lhe caísse no estômago.

Monsieur Mangetout (Senhor Come-tudo, em francês) comia metal, vidro e borracha que faziam parte de bicicletas, televisões e até de um avião Cessna 150.

O avião levou dois anos (de 1978 a 1980) para ser totalmente devorado por Lolito.

Lotito não sofria os efeitos colaterais da sua dieta, mesmo após o consumo de materiais considerados geralmente venenosos. Comia cerca de um quilo do material diário, acompanhado com óleo mineral e bebendo quantidades consideráveis da água durante a “refeição”.

Possuía, aparentemente um estômago e um intestino com as paredes duas vezes da espessura mormal, e os seus ácidos digestivos eram incomuns, e estranhamente poderosos a dissolver os "alimentos".

Os Exames de Raio X mostraram que a maior parte do que ele comia era rápidamente dissolvido pelos ácidos digestivos, eu diria mais, corrosivos, do seu estômago.

Ironicamente seu supre-sistema digestivo não lidava eficientemente com os alimentos macios como as bananas e os ovos, que segundo ele o deixavam mal disposto, e com dificuldades na digestão.

Lolito acreditava que o local, Genoble, a data do seu nascimento lhe dera o poder comer metal.
Nasceu ao meio dia de 15 de Junho de 1950, e morreu, de causas naturais a 25 de Junho de 2007.

domingo, 17 de julho de 2011

Russos quebram acordo com a TAP

A TAP foi obrigada a anular, esta semana, cerca de 100 voos extraordinários entre Lisboa e Moscovo, pelo facto de a autoridade aeronáutica da Rússia ter quebrado um acordo assinado com INAC – Instituto Nacional de Aviação, apurou o SOL. Milhares de passageiros foram afectados por este litígio, tanto em Lisboa, como em Moscovo.

O INAC firmou com a FATA – Federal Air Transport Agency, em Abril de 2010, um acordo extraordinário para alargar o número de voos entre Lisboa e Moscovo. «Ficou aí expresso que as empresas designadas terão direito a operar até 14 voos semanais de ida e volta», disse ao SOL fonte oficial do INAC. As companhias englobadas neste acordo são a TAP, do lado português, e a Aeroflot, do lado russo.

Desde Junho de 2009, a transportadora aérea nacional de bandeira efectuava cinco voos semanais (ida e volta) entre a capital portuguesa e a capital russa. Fonte oficial da TAP explica que devido «aos resultados obtidos acima da expectativa, decidimos, tal como previsto no acordo, fazer um pedido, em Março de 2011, para efectuarmos quatro voos semanais extraordinários, entre Julho e Setembro».

Mas uma decisão de última hora por parte das autoridades russas impediu a TAP de efectuar as ligações extra. O SOL tentou obter explicações da FATA, mas a autoridade russa não se pronunciou.

Milhares de passageiros que iam apanhar um voo em Lisboa ou em Moscovo viram as suas reservas alteradas à última da hora, tal como confirmou o SOL junto da TAP, que se recusa a avançar com o número exacto de modificações.

«Todos os passageiros que tinham reservas estão a ser protegidos pela TAP», garante a mesma fonte. O regresso a Portugal será então efectuado em voos da alemã Lufthansa, através da rota Moscovo-Frankfurt-Lisboa (ou Porto) ou serão incluídos nas ligações regulares directas da TAP Moscovo–Lisboa numa outra data.

Alguns passageiros apanhados no meio desta ‘guerra’ disseram ao SOL que uma das principais preocupações era não conseguirem sair da Rússia antes de o visto expirar, tornando a saída da capital ainda mais difícil. «Os russos não são propriamente flexíveis nestas situações», disse ao SOL um dos visados.

Fontes do sector ouvidas pelo SOL justificaram esta decisão das autoridades russas com um possível interesse de companhias aéreas daRússia – desejosas de expandirem o seu mercado dentro da UniãoEuropeia – efectuarem esta ligação em vez da TAP.

Em 2010, a empresa portuguesa transportou 50 mil passageiros nesta rota. «Muitos dos passageiros vêm a Lisboa fazer ligações para a Madeira», justifica a TAP, que vai manter apenas as cinco ligações (ida e volta) semanais regulares entre as duas capitais.

Com o cancelamento destes voos extraordinários, a TAP perdeu cerca de dez mil passageiros e uma receita potencial total próxima dos 2,5 milhões de euros, no período em questão, segundo as contas do SOL.

Fonte: Frederico Pinheiro/Sol