quinta-feira, 28 de abril de 2011

Encontrado o chássi da "caixa preta" do voo AF 447

Investigadores franceses conseguiram localizar nesta quarta-feira o chassi de uma das caixas-pretas, - que realmente é de côr alaranjada, - do avião da Air France que caiu no Oceano Atlântico em 2009.

O chassi que foi encontrado é do equipamento que gravou os parâmetros técnicos do voo, mas a caixa-preta foi localizada sem a unidade que armazena dados, informou o Escritório de Investigação e Análises (BEA, na sigla em francês), órgão francês que investiga as causas do acidente.

Na prática, isso significa que apenas a “carcaça” da famigerada caixa-preta foi encontrada, mas sem o componente que contém os dados técnicos do voo, necessários para desvendar as causas do acidente que matou 228 pessoas.

O BEA informou continuam as buscas pela unidade de memória desaparecida e também pela segunda caixa-preta do voo, que pode ter gravados os diálogos entre os pilotos. Essa caixa-preta também é considerada fundamental para entender os motivos da tragédia.

“Durante o primeiro mergulho do robô Remora 6000, que durou mais de 12 horas, o chassi do gravador de voo do avião – Flight Data Recorder, foi encontrado sem o módulo que protege e que contém os dados (o módulo de memória)”, diz o comunicado.

O módulo que guarda os dados do voo, que tem a forma de uma pilha redonda de grande tamanho, é denominado Crash Survivable Memory Unit.

Segundo o BEA, o chassi da caixa-preta estava rodeado por destroços pertencentes a outras partes do avião da Air France.

O robô realizou o seu primeiro mergulho na terça-feira e o segundo na manhã desta quarta-feira, informo ainda o BEA.

A prioridade desta quinta fase de buscas é localizar as duas caixas-pretas do avião.

O voo AF 447 caiu no Atlântico em 31 de Maio, após descolar do Rio de Janeiro com destino a Paris.

Fonte: Daniela Fernandes BBC Br.

quarta-feira, 27 de abril de 2011

As diversas fardas das assistentes de bordo

Assistentes da Southwest Airliners, a primeira companhia a usar mini saias. Foto tirada em 18 de Junho de 1971.

Esta é a segunda geração de uniformes da United Airliners que foi usado de 1933-36.


Modelo Verão e Inverno da Delta em 1940-41, detalhe do DC 3 como cenário.

Ainda na Delta, modelo Inverno de 1965-68.

Air West.Modelo "futurista" de 1968.


Os voos para o Havaí tinham modelos especiais.

Qantas em 1974.


Delta em 1970.


American Airliners em 1974.

Pacifc Southwest Airliers, em 1973, está companhia era conhecida por pintar sorrisos nos narizes dos aviões.

Super Jumbo 747 no ínicio dos anos 70.

Este é certamente o uniforme mais feio, criado até hoje. As Aerobananas da Hughes Airliners em 1970.

Delta em 1976, no estilo saloio.


Qantas 1974-85.

Southwest nos anos 2000.

Delta em 2006, modelo usado até os dias de hoje.


Delta, actualmente.


Fonte: Daniel Tognon, no Aviões e Companhia

terça-feira, 12 de abril de 2011

Caixa prêta do Voo 447 da Air France,terá sido localizada.

Foi localizada a parte do avião em que fica guardada a caixa-preta do voo 447, que matou 228 pessoas em 2009.

A informação foi confirmada pela AFV,( Associação de Famílias das Vítimas), que foram informados pelo BEA ( Departamento de Investigação e Análise), em reunião na passada,segunda-feira, 11 de Abril de 2011.

“O robô localizou a cauda onde ficam localizadas as caixas-pretas”, afirmou o porta voz da AFV, no Brasil. Explicou ainda, que a previsão é de que nas próximas três semanas uma outra empresa participe nos trabalhos de buscas com uma espécie de guindaste para retirar a cauda e, com ela, as caixas-pretas.
A noticia, vai auxiliar as famílias com processos movidos contra a Air France, que operava o voo, e contra a Airbus, fabricante do avião.

“Com isso, a esperança duplica. Houve irresponsabilidade do fabricante da aeronave e houve problemas de manutenção da Air France. Isto vai confirmar o que vem sendo dito”, concluiu, o porta voz da AFV.

sexta-feira, 8 de abril de 2011

Airbus A320 NEO, à procura da ecoeficiência

Winglets para maior eficiência, motores que reduzem a emissão de gases e ruídos são algumas das melhorias apresentadas.

Com a aprovação do conselho de directores da EADS, a mais nova variante da mais vendida família de aviões, o A320, recebeu luz verde no começo de Dezembro.

“NEO significa New Engine Option", explicou John Leahy, o Director de Operações da Airbus, a um grupo de Clientes da Airbus, por ocasião da apresentação desta nova versão.

“Oferecemos esta opção para a actual família de aeronaves. Além disso, existem duas escolhas: o modelo Pratt&Whitney Geared-Turbofan Pure Power PW1100G, um moderníssimo, silencioso e económico motor, e o CFM International com o novo e avançado LEAP-X. Ambos proporcionam uma economia de combustível de 15%.”

Segundo Leahy, graças aos novos motores, o A320 consome cerca de 1,4 milhão de litros a menos de querosene por ano e reduz em 3 600 toneladas os óxidos nitrosos expelidos. Além disso, o alcance da família A320 NEO aumentará em 950 km ou, carga útil de até mais 2 toneladas.

Mesmo com limitação de verbas, a Airbus foi capaz de fazer os investimentos necessários. O fabricante “teria de gastar em torno de um bilião de euros em novas versões”, informou Leahy.

Não havia a necessidade de se desenvolver um novo avião, pois ele ainda é um sucesso no seu formato original. Mais de 4 400 Airbus A320 encontram-se em operação no mundo e cerca de 6 700 modelos foram encomendados até ao momento.

Com as modificações, a família A320 poderá permanecer em produção por tempo ainda maior, pois a Airbus espera vender pelo menos 4 000 unidades NEO.

Para Leahy, tecnologias inovadoras para futuros motores e aeronaves não estarão prontas para o mercado antes de meados de 2020. “Isso só será possível lá para 2025. Hoje não existe a tecnologia para um projecto totalmente novo, mesmo que existam opiniões divergentes. Preferimos investir os nossos recursos em motores novos”.

Ainda não está claro o que representará em custos para os clientes a aquisição dos A320 com os novos motores. Há algum tempo, Leahy aventou que se poderia cobrar uma sobretaxa correspondente à metade do valor líquido proporcionado pela economia de combustível. Cerca de 7 a 8 milhões de dólares por aeronave.

A Airbus pretende iniciar a entrega das primeiras aeronaves modificadas a partir do primeiro trimestre de 2016. O cliente de lançamento do A320neo será a IndiGo e já há encomendas de outras companhias, como a Virgin America.

O A321 NEO para o qual já há encomendas da Finnair e da Thomas Cook, será o maior beneficiado, pois a Airbus pretende promove-lo nos EUA como substituto dos jactos da antiquada frota doméstica de Boeing 757. Para tanto, o A321 com carga total precisa ser capaz de ligar sem escalas as costas Leste e Oeste – um feito marginal na configuração actual.

A partir do final de 2012, a Airbus poderá entre­gar – como opção – os A320 equipados com os novos Sharklets nas pontas das asas, que deverão reduzir o consumo de combustível , no mínimo, 3,5%. A partir de 2013, esta opção se estender-se á, aos demais modelos da família. Com os novos motores e os Sharklets o A321 NEO aumentará em muito, o seu alcance.

A Airbus anunciou que vai oferecer o A319, A320 e A321 também na versão NEO. Entretanto, não se fala do A318. O menor modelo não será modificado para os novos motores. Ainda não se sabe se, nas três salas de montagem final do A320, Toulouse, Hamburgo e Tianjin, os modelos clássicos e os NEO, serão fabricados lado a lado ou se haverá uma diferenciação entre as fábricas envolvidas exclusivamente com este modelo e o clássico.

Com a continuidade da produção em larga escala da família A320, a Airbus poderá reduzir ainda mais os custos de produção dos seus “best-sellers”.

A partir de 2011, a cadência de produção aumentará de 36 para 38 aeronaves por mês. No primeiro trimestre de 2012, serão produzidos até 40 Airbus de fuselagem estreita por mês.

Em comparação, a Boeing, segundo as informações mais recentes do seu director de marketing Randy Tinseh, aumentará a cadência de produção dos modelos 737 para 38 unidades ao mês até 2013. Devemos lembrar que os norte-americanos utilizam em Renton, junto a Seattle, uma só linha de montagem final.

Com o A320 NEO, a Airbus não prevê exigências técnicas maiores do que modificações limitadas nas asas e na suspensão dos motores. No caso da fuselagem, a Airbus afirma que o grau de coincidência dos componentes nos A320 e A320 NEO, é superior a 95%.

“A organização dos recursos necessários para o A320 NEO não foi brincadeira”, afirma Tom Enders, presidente da Airbus. “O empreendimento só se tornou possível com um escalonamento rígido dos diversos recursos técnicos mais importantes nos nossos diferentes programas de desenvolvimento, bem como a optimização do gerenciamento e a organização de todos os nossos programas e projectos de pesquisa e desenvolvimento”.

Os centros técnicos internacionais, fornecedores e parceiros também tiveram um papel preponderante para o êxito da iniciativa. “O A320 NEO oferece o máximo em utilização com modificações mínimas”, explica Enders. “Tornamos um avião de projecto maduro e elevada confiabilidade num avião ainda mais eficiente e amigo do meio ambiente. Temos a certeza de que o A320 NEO será um sucesso em todos os mercados do mundo.”

Fonte: Aviao Revue

sábado, 2 de abril de 2011

O estranho, Edgley EA-7 Optica

O Edgley EA-7 Optica é uma aeronave britânica leve, destinada ao trabalho de observação. Foi concebida como uma alternativa barata aos helicópteros. O seu preço inicial era de aproximadamente, € 140.500.000,00.

O EA-7 Optica foi desenhado por John Edgley e construído pela Brooklands Aerospace. Tem uma configuração incomum, com uma grande cabine de vidro, logo seguida por um motor, Lycoming de 6 cilindros, e trem de aterragem fixo.

Voou pela primeira vez em 14 de Dezembro de 1979, conduzido pelo piloto-chefe da Cranfield College of Aeronautics e entrou em produção em 1983, obtendo a certificação em 1985. Ainda em 1985, um acidente matou 2 policias. A causa da queda da aeronave foi provavelmente um stall de baixa velocidade, mas a verdadeira razão da queda, é uma incógnita até hoje.

O acidente provocou a falência do Edgley e para piorar a situação um incêndio destruiu a fábrica, mas a empresa, sobreviveu. Juntos, a Optica e a Brooklands Aerospace retomaram a produção, mas em 1990, foi novamente encerrada, devido á falência da Brooklands.

Existem 2 exemplares a voar nos USA, 2 na Austrália e 2 no Reino Unido.

O Design da Óptica, foi comprado por John Edgley, mais uma vez, juntamente com o projecto para a Sprint FLS 160).

Edgley pretende retomar a produção destes dois projectos.


Características Gerais:

Tripulação: Um piloto
Capacidade: 2 passageiros
Comprimento: 8,15 m (26 ft 9 in)
Envergadura : 12,0 m (39 pés 4)
Altura: 2,31 m (7 pés 7)
Área da Asa: 15,8 m² (171 km ²)
Aerofólio : GA NASA (W) -1
Peso vazio : 948 kg (2.090 £)
Útil de carga: 367 kg (810 lb)
Peso máximo de decolagem : 1,315 kg (2.900 lb)
Powerplant: Textron Lycoming IO-540-V4A5D, motor de pistón/6 cilindros, 194 kW (200 cv)
Hélices: cinco pás no ventilador

Desempenho

Nunca exceder a velocidade : 259 km/h (140 nós, 161 mph)
Velocidade máxima : 213 km/ha (115 nós, 132 mph)
Velocidade de cruzeiro : 130 km/h, 81 mph)
Velocidade de stall : 108 km/h (58 nós, 67 mph)
Alcance : 1,056 km
Endurance : 8 h
Tecto de serviço : 4.275 m (14.000 pés)
Taxa de subida : 4,12 m/s (810 ft / min)
Carregamento da asa : 83,0 kg/m² (17,0 lb-ft ²)
Energia / massa : 0,148 kW/kg (£ 0,0897 / hp)

Avionics

1 x IR / câmera da Torre na baía do nariz.
1 x Altifalante Skyshout (equipamento da polícia)