segunda-feira, 28 de setembro de 2009

O ar que respiramos a bordo, poderá vir a ser mais puro.

Desde que a gritaria em torno da gripe suína, ou gripe A, começou, preocupo-me em explicar, a quem costuma voar, que o ar que respiramos nas cabines é filtrado permanentemente, cerca de 70 vezes por hora. Ou seja, a intervalos menores que um minuto há uma renovação, com a troca de 50% por ar fresco, captado externamente, e de 50% do ar filtrado através da queima a 1.000 graus Celsius dentro dos compressores das turbinas. Na etapa seguinte, o volume renovado passa por filtros com as mesmas características que as exigidas para Unidades de Terapia Intensiva destinada a queimados. A mim parecia suficiente, mas agora descobri que não é.

Li no Times que a British Airways acaba de encomendar a uma pequena companhia britânica, a Quest, um equipamento electrónico capaz de ampliar a filtragem a níveis em torno de 99,9% de pureza. O objectivo dessa demanda, segundo a companhia, seria aumentar a protecção de quem viaja e de quem trabalha a bordo contra não só a gripe A, mas contra a presença de bactérias extremamente resistentes e letais como a MRSA (methicillin-resistant Staphylococcus aureus) e a Clostridium difficile. Se alguém pensa que a possibilidade de se deparar com esse tipo de patologia num voo é meio remota, é sempre bom lembrar que lidamos, como passageiros, muitas vezes com companheiros e companheiras de jornada que estão a caminho ou regressando de algum tratamento de saúde mais sério.

O novo sistema desenvolvido pela Quest vale-se do uso de campos eléctricos para destruir e neutralizar qualquer ameaça biológica a bordo que tenha conseguido atravessar o conjunto de filtros. Embora a forma original pareça eficiente, não é raro depararmo-nos com odores de querosene de aviação quando estamos dentro do avião e com ele fechado. Este tipo de poluição é só uma entre algumas detectadas em estudos recentes, e que está associada a eventuais vazamentos e contaminações justamente quando o ar "recirculado" passa por dentro do duto que o conduz através da turbina e depois de volta ao habitáculo. Há registos, por exemplo, de emanações contendo partículas de material plástico em suspensão, nocivo à saúde.

Chamado Air Manager, o equipamento emite uma espécie de “avalanche de eléctrons”, que atinge e destrói a estrutura atómica das bactérias. Para funcionar, necessita de uma quantidade de energia que não compromete o desempenho do avião, já que equivale ao gasto de uma lâmpada pequena comum, em torno de 3,6 watts. Ainda de acordo com o artigo do Times, há hospitais interessados em adoptar o mesmo sistema para os seus centros cirúrgicos.

Para as companhias, a solução parece atraente, tanto pelo aspecto económico como pelo social. Nos testes já realizados, tripulantes declararam que o avião “não cheirava como um avião”.
Esse é um grande indicativo – e que não nos apercebemos por sermos ocupantes eventuais – de que a modernização precisava chegar a esse ponto crucial dos voos, especialmente os de longa distância. Pelo lado exclusivamente financeiro, o Air Manager deve representar uma economia de custos bastante impressionante, uma vez que os actuais filtros são caríssimos – cada um custaria alguns milhares de dólares e há aviões, equipados com até oito, ou dois por turbina – e tem durabilidade limitada.

O que o artigo não comenta, e que vale a pena lembrar aqui, é que há uma característica do sistema de filtragem que nos afecta directamente e que não sei de que forma seria afretada pelo Air Manager.
Normalmente, o ar que recebemos na cabine é sempre muito seco, com uma humidade do ar muito baixa. Se o equipamento é similar a aquele electrodoméstico (Sterilair) que usamos em casa, isso faz com que a humidade do ar se torne mais baixa ainda do que o recomendável.
Autor: marceloambrosio,no JBlogSlot

quinta-feira, 24 de setembro de 2009

Indenizações por extravio de bagagens em voos internacionais podem não ter mais limites , no Brasil.

O Jetsite, é um blogue que publica artigos,mais direccionados ao publico Brasileiro, mas dada a actualidade da matéria, transcrevo aqui um dos seus postes, por achar que esta lei devria ser universalizada, no sentido de dar mais protecção aos passageiros, que ficam sem os seus pertences,no fim de um vôo, por negligência da empresa transportadora. Ora Leiam.

As companhias aéreas que operam vôos internacionais a partir do Brasil poderão ser processadas por danos morais pelos passageiros que tiverem as suas bagagens extraviadas durante as viagens. Pelo menos é isso o que pretende o projeto de lei no. 6085/09, apresentado nesta terça-feira (22/09 pelo deputado federal Marcelo Almeida (PMDB-PR), propondo alterações no Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei 7.565/86).

Segundo ele, o Código limita as responsabilidades das companhias aéreas por danos materiais causados aos passageiros e nem sequer menciona a indemenização por danos morais.

Actualmente, os passageiros prejudicados pelo extravio de bagagens em vôos internacionais não podem apelar ao Código de Defesa do Consumidor em casos de pendências judiciais contra as companhias aéreas. Isso porque o Código Brasileiro de Aeronáutica e a Convenção Internacional de Varsóvia, de 1929, é qu rege as normativas usadas como parâmetro pelo Poder Judiciário para julgar casos dessa natureza.

Estas duas leis protegem mais as companhias aéreas do que os passageiros nos casos dos extravios de bagagens.

O projecto de lei acrescenta três parágrafos ao artigo 1º do Código Brasileiro de Aeronáutica, que define os tratados, convenções e actos internacionais que regulam o Direito Aeronáutico no Brasil. As mudanças propostas por este deputado são simples. A primeira determina que as questões relativas à responsabilidade civil do transportador aéreo serão regidas pelo CBA no que não contrariar a Constituição Federal e o Código de Defesa do Consumidor.

A segunda garante a possibilidade de responsabilização civil mesmo se o extravio acontecer em país estrangeiro, desde que a companhia aérea tenha sede, filial ou sucursal no Brasil.

A terceira possibilita ao passageiro que sofreu o dano a utilização da legislação que lhe for mais benéfica.

Dados da Agência Nacional de Aviação Civil revelam que o Brasil tem 19 empresas aéreas nacionais de vôos regulares.

A lista de transportadoras internacionais de vôos regulares engloba 52 empresas. Com a promulgação da Constituição Federal de 1988, foi estendida aos prestadores de serviços públicos responsabilidade objectiva e ilimitada, tal como a do Estado, pelos danos que causarem a terceiros.

quarta-feira, 16 de setembro de 2009

O Turbo-Hélice ATR 72-600

A fabricante francesa de aviões ATR, anunciou que a apresentação oficial do primeiro ATR “série -600” ocorrerá no dia 1 de Outubro. A cerimónia de apresentação deste turbo-hélice, usado sobretudo nas linhas regionais, será em Toulouse, e será apresentado um ATR 72-600.

A “série -600” foi lançada em Outubro de 2007 e inclui uma série de melhorias na performance, incluindo a adopção do novo motor Pratt & Whitney PW 127M, (de consumo e emissão de CO2 reduzido) e novo layout do interior da cabine de passageiros.

O primeiro voo do ATR 72-600 ocorreu no dia 24 de Julho deste ano, mantendo o cronograma original de desenvolvimento.

Actualmente o programa conta com dois aviões de ensaios, com 150 e 75 horas de voo respectivamente.

A ATR acredita que o primeiro voo do ATR 42-600 deverá ocorrer no primeiro trimestre de 2010. A primeira entrega de ambos os modelos deverá ocorrer apenas no inicio de 2011.

A“série -600” conta com 59 pedidos firmes, sendo cinco ATR 42-600 e 54 ATR 72-500.

Só para referir, algumas encomendas. A empresa aérea estatal do Vietnam encomendou mais dois ATR 72-500, ampliando para 16 sua compra original. A Royal Air Maroc comprou quatro da versão ATR 72-600 e fez opções de compra para outros dois, a Air Nostrum negociou 10 aviões ATR 72-600 e fez opções para outros 10, e a Afrijet comprou quatro ATR 72-500

segunda-feira, 14 de setembro de 2009

Como é feito o controle do tráfego aéreo, no Brasil.

É mais complicado do que normalmente se pensa. A famosa torre de controle que existe nos aeroportos, na verdade, realiza só uma pequena parte desse processo e geralmente deixa de se preocupar com o avião assim que ele descola da pista.

Dependendo do trajecto, entre o momento em que pede autorização para partir e a aterragem final, o piloto pode entrar em contacto com mais de dez pessoas diferentes pelo rádio, pois a responsabilidade pelo vôo vai passando de uma estação de controle para outra.

O céu parece infinito, mas com tantos aviões no ar é preciso coordenar tudo muito bem para impedir que um se atravesse o caminho do outro. A parte mais crítica do processo são as zonas que concentram muitos aeroportos, chamadas de áreas terminais pelos controladores. Uma das mais movimentada a nivel mundial, a de São Paulo - que compreende os aeroportos de Guarulhos, Congonhas, Campo de Marte, Viracopos e vários outros de menor porte - chegou a registar mais de 100 aviões no ar, num único momento, no horário de pico.

Consequentemente, os controladores devem ser pessoas quase neuróticas, que temem o menor erro a cada minuto, certo? Errado.

"Essa idéia de risco constante não tem nada a ver com a realidade. Todas as condições são controladas, e a nossa operação é padronizada, rotineira, e os controladores não estão sob maior tensão do que muitas outras profissões", afirma o tenente-coronel Hélio da Silva Filho, chefe do Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo (SRPV-SP), órgão da Aeronáutica responsável pelo controle do tráfego aéreo nesse estado e no Mato Grosso do Sul. O trajecto de cada avião segue por um certo número de estradas aéreas pré-definidas. Nas áreas terminais, onde as rotas se cruzam, também há planos preconcebidos para pouso e descolagem. Em geral, os controladores preocupam-se só, em escolher a melhor rota, verificando se o piloto não sai dela e se não há dois aviões próximos seguindo o mesmo caminho na mesma altitude.

Este trabalho foi muito facilitado pelos computadores, pelo aperfeiçoamento dos radares e pela criação dos transponders, aparelhos localizados nos aviões que respondem ao radar e informam, no ecrãn do controlador, qual o número do voo, assim como a sua velocidade e altitude.

1 - Antes de descolar, o piloto preenche um plano de voo, informando o destino, a trajectória e a altura em que pretende voar. O plano é comunicado pela torre de controle do aeroporto ao Centro de Controle de Área. O centro aprova ou sugere uma mudança do plano, à torre.

2 - A torre informa ao piloto que seu plano está aprovado e dá-lhe autorização para ir até a cabeceira da pista do aeroporto, quando ela estiver livre. É a torre que escolhe qual pista a ser usada, dependendo das condições do vento. Finalmente, ela autoriza o piloto a descolar.

3a - Após o avião descolar, a torre não se preocupa mais com ele. Daqui para a frente, o piloto só comunica com o Controle de Área Terminal, que coordena todos os voos dentro de uma região com muitos aeroportos.

3b - No Controle de Área Terminal, oito duplas de controladores dividem a região, cada uma cuidando de um sector. Em cada dupla, um mantém a comunicação com o piloto e o outro acompanha o processo, descobrindo erros e comunicando-se com as torres e outros centros de controle.

3c - O ecrãn, é a principal ferramenta dos controladores. Aí, cada pontinho representa um avião, com o número do voo, a altitude e a velocidade. Cada controlador é responsável por cerca de cinco a oito aeronaves. A área terminal de São Paulo vigia vários quilómetros em torno de Campinas e da capital do estado, uma região que forma um oito na tela.

4 - Ao sair da área terminal e alcançar a altitude máxima, o avião já está em rota. Agora, ele é acompanhado pelo Centro de Controle de Área até se aproximar do seu destino final. Os controladores desse centro mantêm o piloto informado sobre sua rota e sobre as condições do tempo. O Brasil está dividido em cinco grandes áreas de controle, cujos centros ficam em Brasília, Curitiba, Recife, Belém e Manaus.

5 - Quando o voo se aproxima de seu destino, o piloto faz o caminho inverso: deixa de se orientar pelo Centro de Controle de Área e passa a seguir as instruções do Controle de Área Terminal da região de chegada, que vai instruí-lo sobre a aproximação da pista. Quando estiver pronto para pousar, o piloto entra em contacto com a torre do aeroporto. Se a pista estiver livre, ele recebe autorização. Se não estiver, ele terá que reduzir a velocidade ou dar uma nova volta pelo aeroporto até poder terminar a viagem.

Fonte: Renato Domith Godinho (Mundo Estranho) - Imagem: hsw

quarta-feira, 2 de setembro de 2009

Boeing 747 ajuda a combater incêndios na Califórnia

O Boeing 747-200 Supertanker (modificado), da Evergreen International Aviation, com um tanque de grandes dimensões, consegue despejar aproximadamente 20.000 litros de retardadores de fogo numa única descarga. Essa técnica está a ser utilizada para combater os incêndios na Califórnia, que continuam incontroláveis.

De acordo com a "Sky News", este método tem sido desenvolvido pelos bombeiros, pois tem-se revelado mais eficaz, informa o director do departamento de incêndios, Del Walters.

O aumento na humidade e a descida da temperatura também ajudou as tripulações a avançar de forma eficaz contra os incêndios. No entanto, o comandante Mike Dietrich advertiu que ainda existe o perigo de uma grande destruição. As autoridades advertem que ainda pode levar até duas semanas para que os incêndios sejam controlados.

Até ao momento, os incêndios florestais já consumiram mais de 100.000 hectares de floresta, tendo destruído 62 casas desde quarta-feira passada e 10.000 pessoas já foram evacuadas.

O estado já gastou mais de metade da sua dotação anual de combate a incêndios em apenas dois meses para o ano fiscal e antes do início da época de incêndios tradicionais.



Fontes: IOL/ blog.seattlepi.com - Fotos: Divulgação

terça-feira, 1 de setembro de 2009

Depois da casa roubada, é que trancam os portões....

Os pilotos da Air France terão uma sessão especial de treino em simulador de voo, para recriar as falhas das sondas Pitot registadas durante o acidente com um avião que fazia a rota Rio-Paris em Junho passado, afirmou um sindicato de pilotos franceses.

O Sindicato Nacional de Pilotos de carreira (SNPL) confirmou à AFP a informação divulgada no site da revista Le Point. A companhia aérea não quis comentar esta noticia.

Nos próximos dias e durante três meses, todos os pilotos de Airbus da companhia, ou seja, mais de 3.000 profissionais, receberão formação em simuladores que não estava prevista no programa de reciclagem.

"Entre meados de Setembro e de Dezembro, todos os pilotos da família Airbus participarão, além das quatro sessões de simulação habituais, numa sessão adicional cuja duração desconheço", explicou à AFP Erick Derivry, porta-voz do SNPL.

Segundo esse sindicato, a sessão adicional servirá para "reproduzir as condições de perda de informação de velocidade em altas altitudes, situação enfrentada pela tripulação do voo AF447", que caiu no dia 1º de Junho no Oceano Atlântico deixando 228 mortos.