terça-feira, 25 de agosto de 2009

Pioneiro da aviação, Michael Dacre, morreu na Malásia.

Um trágico acidente, ocorrido no passado dia 16 de Agosto, encerrou a carreira de um dos mais destemidos inventores do mundo da aviação. O britânico Michael Robert Dacre, de 53 anos, morreu esta semana em Taiping, a 300 km de Kuala Lumpur, Malásia, ao realizar o primeiro teste do seu Jetppod, um tipo de aeronave de descolagem curta com múltiplas funções.

As causas do acidente são desconhecidas, mas a hipótese de uma falha estrutural é a mais provável, pelas circunstâncias do acidente. Dacre havia acabado de subir, segundo uma testemunha depois de ter feito três tentativas. Na quarta, a aeronave experimental de oito lugares conseguiu elevar-se do solo cerca de 200 metros. Subitamente arremeteu com o bico num ângulo forçado e guinou sobre a asa esquerda, mergulhando directo para o solo. Antes do choque, o jato biturbinado explodiu. O vôo de teste deveria ter sido realizado com o projectista acompanhado por um co-piloto, mas Michael, talvez motivado por qualquer tipo de prenominação, preferiu voar sózinho.


Dacre era dono da Avcen, empresa que criou em 1998 para poder lançar o seu táxi voador, que esperava iniciar a sua comercialização, já no próximo ano. Acreditava que, pelas características do projecto, o Very Quiet Short Take-off and Landing (VQSTOL), a rentabilidade estaria garantida pelo facto de pequenas pistas de pouso, ou mesmo trechos de rodovias, poderem ser utilizados como rampas de descolagem próximas dos centros urbanos para trajectos de curta e média distância. Nos cálculos de Michael Dacre, bastariam 145 metros para que o Jetpod ganhasse altitude graças a uma combinação, horizontal e vertical, dos motores instalados na aeronave.

Isto seria possível não só em função das características do modelo, considerado extremamente silencioso, como pela forma de utilização. Dacre estava de olho também nas concorrências militares, já que um avião como esse, capaz de atingir velocidade em torno de 350 milhas por hora, poderia ser utilizado em missões de infiltração, resgate aéreo e outros tipos de acções especializadas.

A morte de Michael Dacre ilustra bem a dificuldade de se desenvolver algo inédito ou revolucionário na aviação, especialmente quanto a esse tipo de comportamento: a história do VC-22 Osprey e as suas asas configuráveis ficou marcada por três terríveis acidentes antes que finalmente o projecto de um transporte fosse aprovado pelos militares dos EUA. Movido a hélice e turbina, o Osprey descola como um helicóptero antes de assumir a configuração de avião.

Há 11 anos, a possibilidade de voar do centro de Londres, até ao aeroporto de Heathrow em apenas quatro minutos, e pagando US$ 65, parecia sedutora. Uma solução para a saturação do trânsito urbano, numa era de pré-pedágio ou na qual a solução aérea ainda era considerada a mais politicamente correta ou viável. Com o volume de tráfego do hub londrino de hoje em dia, imaginar que uma frota desses “cavalos de carga”, como os chamava seu inventor, seria a solução tornou-se um déja vú. Soaria mais como uma cena de Blade Runner do que como uma revolução do transporte, que exige soluções mais abrangentes, de menor custo e sobretudo não poluentes.

Por ser movido a querosene de aviação, o Jetpod dificilmente obteria a homologação para trafegar em aerovias tão próximas das áreas mais saturadas.

quarta-feira, 19 de agosto de 2009

Colisão sobre o Rio Hudson, em Nova York, foi causado por erro humano.

O controlador responsável pelo tráfego aéreo na região do rio Hudson, em Nova York, estava, ao telefone, numa ligação telefónica pessoal, quando um pequeno avião e um helicóptero colidiram, matando nove pessoas.

O controlador, foi afastado das suas funções, juntamente com o seu supervisor, que estava fora do prédio quando o acidente aconteceu.

Segundo a Administração Federal de Aviação, a FAA, o controlador deu autorização para o monomotor Piper descolar e então fez uma ligação telefónica pessoal para uma amiga, disseram fontes próximas da comissão da investigação, em curso, sob a condição de o seu anonimato ser mantido.

Ainda ao telefone, o controlador transferiu o Piper para a torre de controle do aeroporto internacional Newark Liberty, que monitora o tráfego aéreo baixo sobre o rio Hudson. O controlador ainda estava ao telefone quando o acidente ocorreu. A sequência de eventos durou apenas alguns minutos.

A FAA disse que já iniciou os procedimentos disciplinares contra os dois funcionários.

Investigadores do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes e da FAA descobriram a conversação ao telefone no início desta semana quando examinavam os registos de chamadas telefónicas por uma linha da torre que os controladores usam para se comunicarem com outras partes do aeroporto de Teterboro.

domingo, 16 de agosto de 2009

Acidente aéreo em Évora




O Ministério Público abriu um inquérito ao acidente com um avião bimotor que se despenhou sobre uma zona residencial em Évora provocando a morte dos dois ocupantes. Os corpos de Eddy Resende, 39 anos, e João Silva, de 30, foram autopsiados durante a manhã de ontem. Os resultados das autópsias não foram divulgados.

Também ontem foi iniciada a investigação técnica a cargo do Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes Aeronáuticos (GPIAA), cujo relatório preliminar só será conhecido nas próximas semanas. Para além da peritagem aos destroços do avião, os peritos deste organismo, tutelado pelo Ministério das Obras Públicas, vão analisar toda documentação relativa ao piloto e à aeronave.

Poucos instantes antes de se despenhar, o avião bimotor Beechcraft 99 da empresa SkyDive fez uma primeira tentativa de aterragem no aeródromo da cidade. Prosseguiu para uma nova volta, num voo perigoso a cerca de dez metros do solo.

"A essa altitude, qualquer imprevisto como uma rajada de vento, uma falha de motor ou outra pode provocar uma situação destas", diz o director do aeródromo, Lima Bastos, segundo o qual o piloto do avião e uma das vítimas mortais, Eddy Resende, "violou" um procedimento de segurança ao conduzir o aparelho em direcção às habitações.

O avião terá entrado em emergência a cerca de 9 mil pés de altitude (2900 metros) na sequência da paragem de um dos motores. Uma testemunha assinalou em declarações aos jornalistas que o voo a baixa altitude sobre o aeródromo, nos momentos que antecederam o acidente, foi feito com apenas o motor direito a funcionar.

O director do aeródromo já confirmou a existência desta avaria, que foi comunicada pelo piloto, acrescentando que, "por qualquer outra razão", terá ocorrido uma outra falha no outro motor, o que poderá ajudar a explicar o acidente.

Depois da primeira tentativa de aterragem, Eddy Resende tentou fazer uma "volta apertada", de 180 graus, para aterrar na pista contrária. Trata-se de uma manobra "arriscada", conforme garante um piloto que conhece bem o aeródromo de Évora. Lima Bastos explica que essa manobra, a essa altitude, tem de ser executada "com muita perícia" pois há o risco de uma queda por falta de "sustentação".

Com cerca de cinco toneladas de peso e capacidade para transportar até 20 pessoas, o Beechcraft 99 acabou por embater num prédio e explodiu, causando a morte aos dois ocupantes.

Durante a manhã de ontem, uma equipa do GPIAA esteve no local a analisar os destroços do acidente. O avião chegou a atingir uma das casas do Bairro de Almeirim. Segundo apurou o DN, para além das circunstâncias que envolveram o despenhamento do Beechcraft 99 serão também analisadas as qualificações do piloto e a manutenção do avião.

O bimotor foi comprado em segunda mão, em França por Eddy Resende, proprietário da escola de pára-quedismo SkyDive. Chegou a Portugal há cerca de uma semana. "Parte-se do princípio que viesse em perfeitas condições", assinala o director do aeródromo, Lima Bastos.

"No aeródromo de Évora é proibido virar à esquerda nas descolagens para Norte", garante fonte da Protecção Civil, segundo a qual "os indicadores de que dispomos não permitem concluir que fosse uma avaria técnica a condicionar aquela solução".

Fonte do GPIAA adiantou que conclusões e recomendações técnicas "não têm por objectivo o apuramento de culpas ou a determinação de responsabilidades" mas a "determinação de causas [dos acidentes] e a formulação de recomendações que evitem a sua repetição".

Fonte DN

Aterrar na copa de uma árvore, não é para qualquer um.

Um piloto britânico, que resolveu "aterrar" o seu avião sobre uma árvore num campo de golfe na cidade de Dundee, na Escócia, afirmou que sobreviveu ao acidente graças às aventuras de Biggles, personagem criado pelo escritor inglês W. E. Johns na década de 1930.

O avião de dois lugares que Vince Hagedorn pilotava atingiu uma árvore na tarde da última quarta-feira, após ficar sem combustível.

O piloto, de 63 anos de idade, disse à BBC que optou por "aterrar" na copa da árvore, porque se lembrou de uma história de Biggles, personagem ficticia e muito popular na Grã-Bretanha.

As aventuras do intrépido James Bigglesworth (ou Biggles), um piloto ficcional da Primeira Guerra Mundial, foram publicadas no país numa revista, de 1932, e depois em livro no mesmo ano.

Até 1999, dezenas de livros foram publicados tendo este personagem como herói.

Vince Hagedorn voava da cidade em que vive, Chelmsford, no sudeste da Inglaterra, para Findhorn, no norte da Escócia, onde iria visitar a sua filha.

Pretendia pousar na base de Kinloss, mas teve de mudar o seu plano de vôo por causa do mau tempo.

O piloto disse que as várias mudanças de altitude que teve de fazer durante o percurso aumentaram o consumo de combustível da aeronave.

Após uma tentativa fralhada de aterrar no aeroporto de Dundee, e já sem combustível, a sua única alternativa foi fazer uma aterragem de emergência num campo de golfe. Foi então que se lembrou das aventuras de Biggles.

"Há uma história em que Biggles sofre uma avaria no motor quando sobrevoa tropas inimigas", disse Hagedorn. "Ele tenta voltar para o campo de onde havia descolado, mas não consegue e vê-se sem altitude sobrevoando um bosque." Então Biggles voa para a floresta e aterra sobre as árvores. "Foi exatamente o que eu fiz, aterrei em cima de uma árvore", disse.

O incidente no campo de golfe, nos arredores de Dundee, provocou uma grande operação de emergência que envolveu a polícia, o corpo de bombeiros e equipes médicas.

Os bombeiros colocaram uma escada de 13 metros na árvore para alcançar o piloto, preso no topo da árvore.

Hagedorn foi então levado para um hospital, onde afirmou sentir-se “com sorte” por ter escapado com apenas um pequeno ferimento na cabeça.

Pat Walmsley, do serviço de resgate da região, afirmou à BBC que o piloto realmente teve muita sorte no acidente.

“Quando alcançamos o piloto, ele estava consciente e falando” disse Walmsley. "Ajudou-nos muito durante o resgate, e conseguiu colocar as cordas á sua volta, tornando tudo mais fácil.”

segunda-feira, 10 de agosto de 2009

A crise, obriga a promoções nos Hoteis Portugueses

Menos voos, menos quartos de hotel ocupados, menos cruzeiros, menos entradas em museus. O turismo não resiste à crise mundial e os dados relativos a Portugal espelham uma realidade que não foge à regra.

"Pela primeira vez desde há muito tempo, os objectivos traçados para a cidade de Lisboa não foram cumpridos, significando uma linha de esforço mais acentuada para os próximos meses", alerta o Observatório de Turismo de Lisboa.

O ramo hoteleiro nacional já adoptou medidas de incentivo ao turismo com uma descida dos preços dos hotéis na ordem dos 12%, relativamente a 2007, tornando Portugal num dos países com os hotéis mais baratos da Europa. Segundo dados do Hotel Price Index, uma noite num hotel custa agora, em média, 77 euros, em vez dos 87 euros cobrados há cerca de um ano. Hostels e pousadas da juventude parecem ser as novas alternativas a uma dormida menos dispendiosa, enquanto hotéis e estâncias turísticas se desdobram em descontos e promoções originas e apelativas.

Bernardo Inn, um resort de luxo em San Diego, Estados Unidos, oferece uma dormida por 13 euros, se o cliente estiver disposto a montar uma tenda no quarto e trouxer todos os produtos de higiene. "Queríamos fazer algo divertido e inteligente. Esta é uma forma de fazer algo positivo com a crise económica e, ao mesmo tempo, oferecer uma experiência diferente aos clientes", explica John Gates, gerente, acrescentando que já têm 50 reservas até ao final da promoção. No mesmo sentido, várias agências de viagens espanholas estão a oferecer cruzeiros de sete dias a 750 euros, para uma vasta lista de destinos.

A crise faz-se sentir também nas viagens, com vantagens óbvias para as companhias low cost, preferidas por um número cada vez maior de pessoas. A Easyjet transportou mais 4,3% de passageiros em Julho, face ao mesmo período de 2008. No mesmo mês, a concorrente Ryanair, bateu o recorde mensal, registando um aumento de quase 1,1 milhões de passageiros face ao período homólogo de 2008. No seu balanço semestral, a companhia low-cost sublinha que "os passageiros estão a preterir companhias que praticam tarifas altas e aplicam sobretaxas de combustível, optando pelas de baixo custo".

Depois de perdas de 88% no segundo trimestre do ano, a Lufthansa tomou medidas para contrariar esta tendência: comprometeu-se a compensar com 20 a 200 euros por dia os passageiros cujas férias sejam estragadas pela chuva (mais de 5 mm de precipitação por dia). A campanha abrange 36 destinos, incluindo Lisboa.

Por: Marta Sequeira

sexta-feira, 7 de agosto de 2009

Lufthansa lança “seguro raios de Sol" para destinos como Faro, Lisboa e Porto

A Lufthansa lançou um “seguro raios de Sol”, em que oferece 20 euros de compensação por cada dia de chuva durante as viagens feitas, à partida da Alemanha, entre 1 de Setembro e 31 de Outubro, para 36 destinos de Sol no Mundo, entre eles, Faro, Lisboa e Porto.

A companhia aérea alemã lançou as tarifas “raio de sol”, válidas para as reservas entre 5 e 18 de Agosto e compromete-se a devolver 20 euros por dia, numa compensação máxima de até 200 euros, por cada dia de chuva no destino escolhido, em que a precipitação seja de, pelo menos, cinco mililitros, e esteja documentada no site wetteronline.de.

Os destinos incluídos na tarifa, além de Faro, Lisboa e Porto são Abu Dhabi, Bahrain, Barcelona, Bastia, Bilbao, Bolonha, Boston, Casablanca, Cairo, Chicago, Dubai, Florença, Istambul, Joanesburgo, Los Angeles, Malta, Madrid, Málaga, Marseilha, Nova Iorque, Nice, Palma, Filadélfia, Roma, São Francisco, Split, Tel Aviv, Tunis, Valência, Veneza, Verona, Washington e Zagreb.

A cobertura do seguro terá efeito no dia da chegada, se esta tiver lugar antes das 16h00. Caso a hora de chegada seja posterior a essa hora, a cobertura do seguro começa no dia seguinte, à meia-noite, e termina no dia da partida, se esta tiver lugar depois das 14h00. Se o voo partir antes dessa hora, a cobertura do seguro termina à meia-noite do dia da partida, explica a Lufthansa.

Para se obter a compensação é necessário enviar o voucher de viagem, e cartões de embarque nos voos de ida e regresso e uma lista dos dias de chuva para a seguradora até quatro semanas depois do regresso.

quarta-feira, 5 de agosto de 2009

Equipamentos de aviões não medem intensidade das turbulências

Os equipamentos dentro de uma cabine de avião não conseguem medir a intensidade das turbulências durante o voo, segundo opinião de meteorologistas, estudiosos do fenómeno.

Uma forte turbulência atingiu na segunda feira, (3 de Agosto de 2009), um voo no trajecto entre o Rio de Janeiro e Houston, nos Estados Unidos, deixando 26 passgeiros feridos.

Meteorologistas garantem que nesse dia, no Caribe, havia formação de nuvens convectivas. Isso acontece, quando há uma diferença de temperatura. Ar frio desce, ar quente sobe. Correntes de ar em direcções contrárias significam turbulência. O problema é que às vezes nessas correntes há poucas partículas de água.

A severidade de uma turbulência é medida de acordo com a quantidade de partículas de água que se encontram nessas massas de ar. Quando as correntes de ar são fortes, sem água, acontecem as surpresas, desagradáveis, as turbulências, que são a principal causa de ferimentos a bordo, entre os passageiros, sobretudo entre os que não respeitam os sinais luminosos a bordo, que indicam quando se deve estar sentado no seu lugar, com o cinto de segurança apertado.

Todos os anos, nos Estados Unidos, oito vôos, em média, passam por turbulências fortes. Dez passageiros sofrem ferimentos graves. Essas turbulências, custam para as empresas aéreas , muitos milhões de dólares, por ano.

Este valor é pago pelo passageiro que, se apertar o cinto de segurança, do seu lugar, sempre que estiver sentado, pode reduzir esse custo e salvar a própria vida.

A companhia aérea Continental Airlines disse que o sinal de "apertar cintos" estava ligado. Mas este alerta está em descrédito, e é constantemente desrespeitado pelos passageiros. Como os pilotos não conseguem prever a intensidade da turbulência - muitas vezes o sinal é accionado, por uma questão de prevenção, podendo inclusive nada acontecer, em termos de "agitação".
No caso do voo 128, da Continental, na passada segunda feira,vê-se que o inverso também pode acontecer.

Um passageiro de 13 anos estava a bordo do voo e não esquece os momentos de pânico.

"Todos os passageiros foram atirados para cima, contra o tecto da cabine. Achei que fosse morrer", conta o Thiago Cândido, que estava a dormir, e acordou "no ar", suspenso, dentro do avião.

Um susto difícil de esquecer, segundo a mãe de Thiago, Rosana Cândido.

"O Thiago, conta, que fecha os olhos e revive tudo o que lhe aconteceu. Depois chora. Agora está melhor e espero que não fique com nenhuma sequela."

Thiago, hoje diz:
"Se estivesse com o cinto colocado, provavelmente,não me teria acontecido nada. Agora vou usar o cinto com o sinal aceso, ou apagado".

A Continental Airlines informou que o vôo 128 realmente encontrou turbulência em céu claro - sem a presença de nuvens ou água.

sábado, 1 de agosto de 2009

União Europeia propõe proibição de sensores/pitots, nos aviões da Airbus.

A Agência de Segurança de Aviação Europeia planeia recomendar uma proibição aos sensores de velocidade instalados nas aviões A330 da Airbus, o mesmo modelo do avião da Air France que caiu no oceano Atlântico com 228 pessoas a bordo quando fazia o trajecto Rio-Paris, disse um porta-voz nesta quinta-feira.

Uma falha nos sensores externos que medem a velocidade da aeronave, o pitot, foi apontada como possível causa do acidente.

O porta-voz da companhia aérea insistiu em que "serão tomadas todas as medidas necessárias", após os resultados da análise com o fabricante Airbus e com as autoridades da segurança aérea europeia.

A proposta também pedirá que seja diminuído para apenas um por avião o número de sensores novos fabricados pela mesma empresa, a francesa Thales.

Isso significa que ao menos dois dos três sensores de velocidade instalados em cada avião do modelo teriam de ser fornecidos pela única outra fabricante, a Goodrich, dos Estados Unidos.

A norma pode ser aplicada a todos os aviões Airbus A330 equipados com os sensores de velocidades - conhecidos como sondas pilot - produzidos pela Thales, e também ao modelo similar A340.

Hoje também, a Air France informou que não descarta trocar os sensores que medem a velocidade de seus aviões. Em 13 de Julho, um Airbus A320 da companhia que fazia a linha Roma-Paris teve um problema com os sensores BA, do fabricante Thales, deixando o comandante da aeronave sem informações sobre velocidade.

O problema, que não durou mais que "alguns segundos", levou o SNPL (Sindicato Nacional de Pilotos de Linha) a pedir que os sensores fossem trocados por outros da marca americana Goodrich.

Segundo o SNPL, "não ocorreu nenhum incidente em voo nos aviões equipados com sondas Goodrich", que representa 7% da frota mundial, segundo o órgão. A Air France, no entanto, utiliza os sensores da marca Thales.

A Airbus, que espera também o resultado das investigações, afirmou que um defeito de funcionamento desses dispositivos para medir a velocidade não explica por si só um acidente.