domingo, 14 de junho de 2009

A mentira corporativista, prejudica a descoberta da verdade, sobre o acidente do voo AF 447.

À medida que se multiplicam os relatos de falhas técnicas com aviões da Airbus, o trabalho de recuperação de destroços vai ficando em segundo plano.
É um efeito natural dada a onda de indignação que cresce no sector e que certamente chegará aos tribunais.

Nos fóruns especializados, pilotos e engenheiros concentram-se nos sensores de velocidade (Tubos de Pitot) e na percentagem da sua participação na falha que conduziu á destruição de um avião com quatro anos, de operação, e 18 mil horas de voo apenas.

Tentando montar o quebra-cabeças, que explicaria o acidente, esmeram-se em cálculos e recusam-se a aguardar o resultado das investigações. E avançam mais rapidamente do que a reacção dos que tentam contradizê-los.

Tal desconfiança é compreensível, pois a demora implica na continuidade do risco.
Também reflecte uma tentativa válida de clarear a posição oficial, da Airbus e da Air France, não confiável. Será que os pilotos da Air France ligados ao sindicato Alter ter-se-iam recusado a continuar, a voar nos A330 se acreditassem nas garantias do Bureau D`Enquêtes et D`Analises pour La Securité de L`Aviation Civile (BEA)?
Se não fosse a tomada de posição destes profissionais, não teríamos, nunca, ficado a saber, que o A330 tinha esse problema crónico, de congelamento dos sensores de velocidade anterior ao acidente. E pior, que os fabricantes, as autoridades e a própria companhia aérea, o menosprezaram.

Na manhã do dia 1º de Junho, quando o presidente da Air France informou sobre “dúzias” de alarmes enviados em quatro minutos e “acontecimentos inteiramente imprevistos”, fora instruído cuidadosamente.
Já tinha conhecimento de que o aviso do sistema ACARS às 23h10 incluía não uma leitura incoerente de velocidade, mas um pequeno código que reportava a falha completa dos três sensores da Thales (modelo PN C16195AA).
Era o mesmo problema, de novo. Essa falha, originaria todas as outras.

Na sexta-feira, o mesmo Pierre-Henri Gourgeon – que era o director da BEA quando o A330, com seus sensores defeituosos, foi certificado – afirmou ao Le Parisien não acreditar que os tubos de Pitot tinham sido a causa do desastre. Podem não ser a única. Mas são.

Gourgeon luta para empurrar os precedentes para bem longe. Tem boas razões para isso.
A Airbus não deu publicidade, mas a ordem interna, número 354, emitida em 8 de Agosto de 2001, já determinava a substituição obrigatória dos três Tubos de Pitot dos A330.
Na ordem de 2007, a obrigação tinha virado apenas sugestão para as companhias.
A Air France não cumpriu essa ordem.
E os defeitos continuaram a acontecer.

Informações assim constam, por exemplo, do Air Safety Report (ASR), produzido pela ACA (Air Caraibes Atlantique) a respeito de avaria ocorrida em Setembro do ano passado com o A330-200 prefixo F-OFDF. A sequência de problemas enfrentados pelos pilotos é muito parecida com a registada no AF447, porém menos catastrófica.
E a de dois outros ASR em A340 da própria Air France.

Nos últimos anos, foram seis incidentes do género, confirmados pela própria Air France. A BEA tinha conhecimento disso tudo e pouco ou nada fez quando a Airbus mandou o memorando. Preferiu manter-se quieta e sujeita aos interesses do sector. Um recall de todos os Air Bus, em operação, seria a ruína para o consórcio às voltas com os sucessivos atrasos e prejuízos com o programa do A380.

Se não eram perigosos, então porque é que a ordem de troca obrigatória na Air France, só foi ordenada e executada, após o acidente?

Nada disso teria vindo ao conhecimento do publico, se os pilotos tivessem ficado em silêncio.

Estaríamos ainda crentes de que uma enorme tempestade - ou nem tão grande assim segundo o BEA - e um raio teriam abatido o Airbus.

Foram actores, mas não os protagonistas; os sensores avariados iludiram o computador e anularam as possibilidades de reacção da tripulação.

Como as coincidências é que elucidam as história, vai aqui mais uma: Bourgeon, que dirigiu o BEA e preside a Air France, foi colega de turma de 1965 na Escola Politécnica do chefe da investigação no BEA, Paul-Louis Arslanian. E de Noel Forgeard, presidente da Airbus até Junho de 2005.

Por Marcelo Ambrósio, in JBlog Slot

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