domingo, 31 de maio de 2009

Helicóptero transporta, casa na Suécia

Um helicóptero elevou uma casa sueca, tradicional, até o topo do Ericsson Globe Arena, em Estocolmo, capital da Suécia, na terça-feira (26 de Maio).

A casa em cima da estrutura do ginásio faz parte de uma ideia, do artista sueco Mikael Genberg, que ficará em exibição até o fim do verão no hemisfério norte.

No futuro, Genberg quer produzir a mesma tarefa, mas desta vez com a casa sueca na superfície da lua...

Transporte...aéreo, na Rússia.

Fotos de um helicóptero russo Mil Mi-26 transportando um avião de passageiros Tupolev Tu-134 sobre São Petersburgo de uma instalação para outra.

A cena inusitada aconteceu no dia 16 de Abril passado. Os motores do avião e parte das asas foram removidas antes do transporte.

sábado, 30 de maio de 2009

TAP conquista liderança no transporte de passageiros entre Portugal e Espanha

A TAP transportou 30,1% dos passageiros que viajaram de avião entre Portugal e Espanha no primeiro quadrimestre deste ano, tendo conquistado 2,32 pontos de quota de mercado neste período, embora a concorrência tenha aumentado, designadamente por parte das low cost.

A informação mostra que a TAP não só ganhou quota de mercado, como se distanciou da concorrência mais próxima, uma vez que tanto Iberia, a companhia número dois no transporte entre Portugal e Espanha, com a Vueling, em treceiro lugar, tiveram quedas mais fortes, respectivamente em 23,6% ou cerca de 45,5 mil, para 147.124, e em 21,2% ou cerca de 21 mil, para 78.751.

A Iberia perdeu assim 2,77 pontos de quota de mercado, para 18,9%, e a Vueling baixou 1,13 pontos, para 10,1%.

Depois do trio TAP, Iberia e Vueling, no primeiro quadrimestre vem a Ryanair, que ultrapassou a Air Berlin.

sexta-feira, 29 de maio de 2009

SATA, renova frota

A SATA iniciou um agressivo plano de renovação da frota de aviões este ano para aumentar a competitividade e optimizar a operação. Depois da compra de seis modelos da Bombardier e do reforço da linha de A320, com a compra de mais um aparelho da Airbus, está a planear a substituição de mais quatro A310.

Esse processo deverá iniciar-se em 2011, estando já a ser estudada qual a melhor solução, se a fabricante europeia, se a concorrente norte-americana Boeing.

Até agora, a companhia estatal açoriana já investiu mais de 90 milhões de euros na compra de novos aviões. Mais especificamente, 11,2 milhões em dois Bombardier Q200, que foram entregues há cerca de quinze dias, e 80 milhões de euros em quatro Bombardier Q400, cuja chegada é esperada para o primeiro trimestre de 2010. O novo A320, que se estreia amanhã e que se vai juntar a um grupo de outros três que a SATA já detinha, foi comprado em regime de leasing¸ efectuando-se um pagamento mensal pela sua utilização, que a transportadora preferiu não revelar.

Estes novos aparelhos foram adquiridos para substituir uma frota de cinco aparelhos com alguns anos de operação, composta pelos modelos Dornier e BAE ATP, que já foram, aliás, descontinuados pelos fabricantes. António Gomes de Menezes, presidente executivo da empresa, explicou, na conferência de imprensa de apresentação da nova identidade visual da SATA, que este processo tem como objectivo impulsionar "a refundação da imagem, num mercado hiper competitivo, graças à agressividade das low-cost e ao aproximar das companhias tradicionais ao modelo de baixo custo". Além disso, trará "mais eficiência e melhor serviço", acrescentou.

À margem do encontro com os jornalistas, o gestor avançou ao PÚBLICO que o plano de investimentos em novos aviões não vai ficar por aqui. Os quatro A310 que a SATA actualmente detém vão ser substituídos no curto prazo, uma vez que a Airbus deixou de fabricar este modelo e que já não se adequam à operação da companhia açoriana. "Não será ainda em 2010, mas podemos pensar num começo de substituição a partir do ano seguinte", revelou Gomes de Menezes

A dúvida está no tipo de aparelho que será comprado para substituir o A310, uma vez que, tanto a fabricante europeia, como a Boeing possuem alternativas que interessam à transportadora pública. A primeira com o modelo A330, que ganha vantagem em dimensão, espaço de carga e possibilidades de manutenção em Portugal (via TAP, que é certificada pela Airbus); e segunda com o 757, que tem um preço bastante mais atractivo. "Encomendámos estudos às duas empresas para perceber qual é a hipótese mais viável", afirmou o presidente executivo da SATA.

Trata-se de um plano ambicioso, numa altura em que a empresa tenta recuperar de prejuízos de perto de três milhões de euros, em 2008, causados pela subida do petróleo e pelo abrandamento do tráfego. Motivo que não foi suficiente para que travasse o projecto de lançamento da nova imagem, que vai passar a estar presente no revestimento dos novos aviões, sendo depois incorporada na frota mais antiga.

A transportadora açoriana está a tentar negociar a venda de dois aparelhos ATP próprios que vão ser substituídos. Os restantes vão retornar às empresas de leasing aos quais foram adquiridos. Já há interessados em comprar, mas as conversações ainda não estão concluídas. Se o negócio de concretizar, poderá significar um encaixe financeiro importante para a SATA, facilitando o regresso aos lucros.

Fonte: Raquel de Almeida Correia n' O Público

quinta-feira, 28 de maio de 2009

Perseguição ao ladrão...de helicóptero.

Um milionário britânico perseguiu, no seu helicóptero Augusta 119 Koala de £1.9 (milhões), (na foto),um ladrão, que tinha acabado de assaltar um dos armazéns da sua empresa, em Norfolk, no leste de Inglaterra.

Jeremy Taylor, tinha descolado das proximidades do local alguns minutos antes para fazer uma viagem de negócios à Irlanda do Norte, no dia 2 de Maio de 2009, quando percebeu que os portões do seu depósito estavam abertos e que uma carrinha, que ele desconhecia, estava estacionada no local.

De imediato, conduziu o helicóptero na direcção do armazém, para ver mais de perto o que é que ali se passava.

Ao perceber que tinha sido descoberto, o ladrão pôs-se em fuga, na carrinha, já carregada com o produto do roubo, mas Taylor, resolveu persegui-lo no seu helicóptero durante duas horas, tendo percorrido quase 80 quilómetros, durante a perseguição.

"Eu sabia que o tipo me havia roubado algo, e pensei: não vais escapar. De maneira nenhuma eu iria perder aquela carrinha de vista", disse Taylor ao jornal local EDP.

Foi difícil para o piloto controlar o helicóptero e seguir a carrinha, já que, daquela altura, todos as carrinhas brancas, são parecidas.

Após percorrer as ruas movimentadas da cidade, o ladrão abandonou o veiculo num bosque, mas Taylor, já tinha avisado a mãe e a irmã, que de imediato se juntaram na caça ao ladrão.

As mulheres foram até o local aonde o fugitivo havia abandonado a carrinha, esvaziaram os pneus da mesma, e anotaram a matricula.

Dentro da carrinha, foi encontrado o produto do roubo. Ferramentas, bidões de combustível, baterias, e outro material, que o ladrão tinha carregado a preceito .

Com o número da matricula em mãos, a polícia conseguiu encontrar o endereço do ladrão, um homem de 28 anos, que foi preso em casa. Foi julgado e condenado por roubo . Vai cumprir 12 meses de prisão.
Lá, em Inglaterra, a justiça, é rápida e eficaz. Assim como a velocidade de voo, do helicóptero.

Fontes: BBC via G1 / Sunday People - Foto: Elicoteri e Aeroplani

quarta-feira, 27 de maio de 2009

A TAP, aumenta voos para Cabo Verde

A TAP Air Portugal começará a voar três vezes por semana para a ilha de São Vicente assim que o novo aeroporto for homologado e receber voos noturnos, disse ontem à Agência Lusa o delegado da empresa em Cabo Verde.

Luís Garcia adiantou que tal poderá acontecer já a partir de Agosto, pois estão em curso as homologações e finalizações dos aspectos técnicos no remodelado aeroporto de São Pedro, próximo do Mindelo, estando já entregue o respectivo pedido às autoridades da aviação civil de Cabo Verde.

Assim que começar a operar para a ilha de São Vicente, com a TACV como prestadora de serviços, a transportadora aérea portuguesa ficará com 13 a 14 voos semanais para Cabo Verde - voos diários para a ilha do Sal e quatro semanais para a capital, Cidade da Praia (ilha de Santiago).

"Nós podíamos começar já a voar, mas o impedimento que existe tem a ver com a homologação do aeroporto e a possibilidade de efectuar voos nocturnos, altura do dia em que temos essa disponibilidade", afirmou à Lusa Luís Garcia, sublinhando que, numa primeira fase, está prevista a utilização de um Airbus A319, de 124 lugares.

Segundo o delegado da TAP em Cabo Verde, a decisão da transportadora portuguesa foi tomada após a realização de um estudo de viabilidade, tendo-se chegado à conclusão que "há espaço e mercado" para voos directos Lisboa/Mindelo.

"Da previsão inicial de estudos que foram feitos para a época alta, avançaremos com três frequências semanais. E é nossa intenção, já manifestada às autoridades, de avançarmos em Agosto deste ano, se houver condições técnicas para isso", sublinhou.

"Na actual conjuntura, o que interessa a Cabo Verde são nichos de tráfego que não se confinam a uma ilha ou turistas que pretendem visitar, em média, três ilhas", sustentou, lembrando que a ilha de São Vicente "abre as portas" a outras duas - Santo Antão e São Nicolau, cujas belezas naturais são ideais para diferentes actividades.

Entre elas, destacou Luís Garcia, figuram a pesca desportiva, "um dos paraísos mundiais", o montanhismo, o trekking, a par do turismo rural.

Assim que o aeroporto de São Vicente for aberto ao tráfego internacional, cabo Verde passará a dispor de quatro com essas características - Sal, Santiago e Boavista.

No que diz respeito à ilha da Boavista, e por ser um mercado tradicional de voos charter, a TAP não está, para já, interessada em fazer essa ligação por avião a Lisboa, disse Luís Garcia.

terça-feira, 26 de maio de 2009

Cuidado!, A Galina morde.

Galina Rusanova, de 54 anos, é uma figura conhecida no jet-set londrino. Assim uma espécie de Lili Caneças, lá do burgo. Move-se entre os ricos e famosos na cidade. Já fez pontas em programas de televisão, tem livros publicados na Rússia, e pinta. Quadros. Expõe. É uma celebridade instantânea, para o que tem que andar sempre "em pontas". O costume. Cá e lá. Mas desta vez, a Rusanova, excedeu-se.

A actriz-socialite voltava para a Grã-Bretanha, após uma visita a Los Angeles. Embarcou no vôo 934 da United Airlines. Segundo outros passageiros, já meio alterada. O advogado que a defende diz que Rusanova entra em pânico nos vôos longos e tinha pedido a assistência de um médico para que este lhe receitasse tranquilizantes. Mas não explica porque é que a sua cliente tomou logo quatro comprimidos de uma só tacada em vez de um só, como aconselhava a receita. Nem o facto de que, uma vez a bordo, a celebridade entornou três garrafas de vinho – mesmo sendo aquelas de 300 ml é muito vinho para uma pessoa só, ainda por cima, "speedada".

Pouco mais de três horas depois da descolagem, antes de chegar ao Atlântico, o efeito da combinação explosiva deu um curto-circuito no cérebro da russa. Além de começar a gritar com quem estava por perto, Galina exigiu mais vinho e, não sendo atendida , desatou, a pontapear,as bandejas de comida dos outros passageiros.

As tripulações americanas, depois do 11 de Setembro, estão em regime de tolerância zero, quanto a desordens a bordo, e podem incriminar qualquer passageiro, que provoque desacatos, na lei anti terror.

A confusão provocada por Galina, piorou mais ainda, quando esta voltou do WC, alterada e dizendo coisas incompreensíveis. Os comissários, aproximaram-se da dita, e ainda a viram beber todo o sabonete líquido (!?) disponível no compartimento. Quando um dos tripulantes a tentou acalmar e leva-la de volta ao seu lugar, deu-se a explosão: a actriz russa, atirou-se para o chão da galley e, de quatro, passou a rosnar e a comportar-se - nas palavras de testemunhas - como um cão raivoso.

A primeira vitima, foi um dos comissários, que levou uma bela mordida na perna. Os outros levaram chutos e socos, á descrição.
Rusanova, só parou com a distribuição da "fruta", quando foi algemada, e devidamente imobilizada, num dos lugares de descanso do PNC. Aí, manietada, apagou-se, fundiu-se, adormeceu.

A desordeira socialaite, obrigou o comandante do voo 934,da United Airlines, a fazer uma aterragem forçada em Bangor, Maine, aeroporto isolado e usado apenas para casos em que a segurança do transporte aéreo está ameaçada de alguma forma.

Passou a noite num hospital da área, e foi apresentada, na segunda-feira seguinte, a um juiz, para ser julgada, sob a acusação de ter colocado os passageiros do voo em risco.

Ao ser interrogada, afirmou não se lembrar do incidente. Recordava-se, isso sim, da má qualidade do vinho e de o seu lugar, ser duro e incómodo. Reclamação que apresentou em tempo oportuno á assistente de bordo. Pois...

Além de poder ser condenada com uma longa sentença, Galina Rusanova pode ter de pagar US$ 250 mil (dólares), em multas.
Mas apesar do rigor da lei, o advogado da celebridade russa tem quase a certeza que a pena não será tão severa.
A média das sentenças tem sido de seis meses de encarceramento . A actriz continuará presa até ao julgamento, como ocorre normalmente nestes casos.

Segundo o porta voz de Rusanova, a causa de tudo isto, pode ter sido uma desilusão amorosa.
Durante o depoimento, esta confidenciou, que voltava a Londres depois de um encontro romântico com um homem que conhecera pela internet, não ter correspondido ás expectativas da socialaite. Pelo jeito, o namoro às escuras, (blind date), ou "cyber romance" , como lhe queiram chamar, não deu lá muito certo.
E ela, passou-se.

segunda-feira, 25 de maio de 2009

A TAP a contas, com a Autoridade da Concorrência

A Autoridade da Concorrência, não ficou satisfeita com a informação adicional cedida pela TAP relativamente à compra de 50,1 por cento da Groundforce e voltou a pedir esclarecimentos à transportadora aérea nacional.

A AdC já tinha pedido mais dados à TAP para poder deliberar sobre esta operação de concentração que faz da companhia de aviação a única accionista do operador de "handling".

Fonte do regulador avançou ao PÚBLICO que, embora a transportadora estatal já tenha disponibilizado a informação pedida, continuam a existir algumas dúvidas sobre a compra da Groundforce, o que originou nova solicitação.

Tanto a AdC como a TAP recusaram-se a explicar que tipo de esclarecimentos está em causa. Fonte oficial da companhia, disse apenas que se trata de "dúvidas normais nestes processos".

A TAP, que já detinha 49,9 por cento da Groundforce, viu-se obrigada a ficar com o restante capital da empresa depois de ter terminado o prazo de um ano dado pelo consórcio bancário (formado por Banif, BIG e Banco Invest) para que encontrasse um investidor definitivo.

A proposta de aquisição entregue à AdC, em Março, implica que a TAP passe a adquirir temporariamente mais 50,1 por cento do operador de "handling", cedendo o controlo de gestão da Groundforce à sociedade portuguesa Europartners. Isto até que consiga encontrar um novo parceiro para a Groundforce.

sexta-feira, 22 de maio de 2009

Tap, promove, Portugal United 2009, no Brasil.

A Tap, em parceria com as redes Dom Pedro Hotels, Vip Hotels, DMC Operadora de Recetivo, Citur Portugal e Euromar Madeira promoveram hoje, no Rio de Janeiro, o projecto Portugal United 2009. Num evento social no moderno restaurante Boox, em Ipanema, os empresários apresentaram-se para cerca de 100 profissionais do ramo. O objectivo é mostrar Portugal como um destino moderno, cosmopolita e acessível aos brasileiros.

A Tap actualmente opera 12 voos semanais entre Rio de Janeiro e Lisboa e 3 voos para o Porto, com acesso rápido a outras 42 cidades na Europa

Diferente do ano passado, quando foi realizado um workshop, este ano os empresários fizeram um evento mais social, para mostrar Portugal como um destino moderno, cosmopolita e acessível para os brasileiros. O Rio foi o primeiro a receber o evento, que também acontecerá em São Paulo (Ribeirão Preto e Campinas) no dia 25, e na capital, Brasília no dia 26.

O Brasil é considerado estratégico e um dos principais mercados para os empresários.
Para os hotéis Dom Pedro e Vip, por exemplo, o Brasil é o primeiro mercado a nível mundial.
Já a Tap, em tempos de crise mundial, prevê um trimestre melhor e espera atingir este mês uma ocupação de 82% nos voos a partir do Rio de Janeiro, com destino a Lisboa.

De acordo com eles, o facto de Portugal ser uma das cidades mais baratas da Europa e ainda oferecer a facilidade da língua, tornam o destino bastante atraente para o brasileiro.
As ligações aéreas também são outro diferencial. A Tap tem ligações diárias partindo dos principais aeroportos internacionais do Brasil.

Nazir Kurji, diretor do Vip Hotels, e Pedro Ribeiro, director da Dom Pedro Hotels, garantem que o parque hoteleiro de Portugal é um dos mais modernos e de padrão superior na Europa, “além de ser o mais barato”. Segundo eles, a crise económica mundial provocou uma queda de 10% na ocupação a nível nacional.
“De certa forma, isso pode ser uma vantagem para os agentes, pois dá mais flexibilidade nas negociações”, acrescenta Luiz Moura, director da Citur.

quinta-feira, 21 de maio de 2009

Near Field Communication - Pass & Fly.

A Air France começou a testar um projecto piloto no aeroporto de Nice, Côte d'Arzur em parceria com a Amadeus, empresa especializada em soluções para o mercado de viagens e turismo, utilizando para embarque dos passageiros, o seu telemóvel.

Baptizada de NFC (Near Field Communication), a tecnologia testada, permite ligações sem fios, a curtas distâncias nos aeroportos. O projecto piloto, acontecerá durante seis meses com os passageiros, que participam no programas de fidelidade Club Airport Premier (CAP).

E como é que funciona, este proecto?

Os telemóvéis dos passageiros, serão habilitados na tecnologia NFC no próprio aeroporto, o que permitirá o embarque destes, através da utilização de um leitor Pass & Fly.

Assim, os dados, relativos ao passageiro, ao voo, são imediatamente, lidos e o cartão de embarque , emitido pelo leitor, o qual, funciona até mesmo se o telemóvel, estiver sem bateria.
No portão de embarque, basta que o "staff", da companhia, confira os documentos do passageiro.

Para viabilizar o projecto, a Amadeus desenvolveu as aplicações tecnológicas, a utilizar pelos telemóveis, os sistemas de controles de saída e os leitores dos aeroportos, de modo a que estes possam compartilhar e mostrar as informações relevantes para o processo de embarque de passageiros.

A IER, empresa líder, a nível global, em fornecer e gerir, as redes de transporte, desde, os bilhetes electrónicos, impressoras, e leitores de cartões.,construiu e providenciou os terminais e leitores NFC que foram integrados aos aeroportos e ligados ao sistema de gestão de passageiros da Air France. A companhia aérea francesa disponibilizou os cartões de embarque electrónicos.

terça-feira, 19 de maio de 2009

Aeroporto Fantasma

Construído na costa leste da Coreia do Sul há sete anos, o aeroporto internacional de Yangyang não tem voos atrasados nem filas longas para o check-in. Há seis meses que não recebe nenhum passageiro.

O 'aeroporto fantasma', como lhe chamam, custou quase US$ 400 milhões e tem capacidade para três milhões de passageiros por ano, mas em 2008 recebeu em média menos de 30 passageiros por dia.

Activistas e a media local culpam governos anteriores pelo mau planeamento, na construção e localização do mesmo, e pedem que o aeroporto seja fechado ou privatizado. Mas a administração do aeroporto afirma que o terminal pode ter futuro, com uma possível negociação com empresas de aviação de baixo custo.

No outro lado do país, o aeroporto internacional de Muan é ainda mais recente, com menos de dois anos. Apesar de receber alguns vôos, no terminal de Muan, a história é parecida. Balcões de check-in vazios, e atingiu, no ano passado, menos de três por cento da capacidade de passageiros.

Vejam este vídeo

segunda-feira, 18 de maio de 2009

O Boeing 747-8 Intercontinental

Após 40 anos, o avião mais emblemático da aviação comercial continua gerando novas versões
Poucos aviões comerciais podem se gabar de possuir uma trajectória tão espectacular como a do Boeing 747, iniciada há quatro décadas e que ainda não terminou. Essa aeronave, conhecida como Jumbo, marcou para sempre a história da aviação comercial, pois no final da década de 1960, revolucionou o transporte aéreo de passageiros.

Quem teve grande influência no seu projecto e desenvolvimento, fazendo sugestões aos engenheiros responsáveis pelo programa, foi Juan T. Trippe, fundador da Pan American, a primeira a utilizar, o 747 nas suas linhas, após ter realizado uma encomenda de 25 aeronaves, por um valor de US$ 525 milhões, isto em, 1966.

Em 9 de Fevereiro último, o Boeing 747 completou 40 anos e, sem dúvida, comemorará muitos mais, porque, além de ser – depois do 737 – o avião comercial com mais anos em produção, a continuidade do Jumbo está assegurada com a chegada do programa 747-8, em versões de carga e passageiros: a primeira com entregas previstas para o primeiro trimestre de 2010 e, a segunda, para meados de 2011.

O programa 747-8 foi lançado oficialmente em 14 de Novembro de 2005, quando a Boeing recebeu um pedido firme de 18 aeronaves 747-8 Freighter por parte das companhias áereas Cargolux (10) e Nippon Cargo Airlines (8), por um valor de US$ 5 bilhões.
Hoje, a carteira de pedidos para essa versão do novo Jumbo é de 78 aviões.

Fonte: Fernando Fischer / José M. Parés (Avião Revue) - Imagem: Avion Revue

sábado, 16 de maio de 2009

TAAG, em processo de reestruturação.

As rotas regionais Luanda/Ponta Negra, Brazzaville/Ponta Negra, e provinciais Luanda/Malanje, e Soyo/Cabinda vão ser encerradas, este ano, pela Transportadora Aérea de Angola (TAAG) por serem pouco rentáveis, anunciou, em Luanda, o porta-voz da comissão de gestão da companhia, Rui Carreira.

Falando numa conferência de imprensa, sobre a abertura da nova rota Luanda/São Paulo (Brasil),que foi inaugurada na passada quarta-feira, 13 de Maio, Rui Carreira, disse que o encerramento dessas rotas enquadram-se nos projectos de rentabilização da empresa e pelo facto de essas linhas, constituírem uma fonte de défice para a empresa.

Em contrapartida, as Linhas Aéreas Angolanas vão aumentar as frequências nacionais para Cabinda, Lubango, Ondjiva, Soyo, Huambo/Ondjiva, e internacionais para Lisboa, Joanesburgo e Pequim, assim como rentabilizar as linhas para Dubai e Pequim.

Visando o equilíbrio financeiro da empresa nos próximos tempos, a fonte informou ainda que a TAAG tomou diversas medidas, entre as quais a redução do pessoal de forma pacífica, voluntária e gradual, tendo em conta o excedente de pelo menos mil e 500 trabalhadores existentes na empresa.

Vão aumentar as tarifas de algumas rotas com preços não superiores aos do mercado, vão ainda construir um complexo hoteleiro com centro desportivo e uma área de manutenção das suas aeronaves, em Luanda.

Por outro lado, o porta voz da comissão de gestão da empresa, deu a conhecer que já foram apuradas as causas do incidente ocorrido na Zâmbia, no dia de 17 de Abril de 2009, envolvendo o avião D2-TBG (Boing 737-700), que operava o voo DT-588 de Harare/Luanda, com escala em Lusaka, que aterrou num aeroporto militar quando devia ter aterrado no civil.

De acordo com Rui Carreira, as causas do incidente serão esclarecidas nos próximos dias pela comissão de investigação constituída, contudo salientou que 80% do erro, está relacionado com factores humanos.

Fonte: Angola Press

sexta-feira, 15 de maio de 2009

Tap, hipotéca receitas futuras, da venda de passagens.

A TAP celebrou com a Tagus, Sociedade de Titularização, um contrato de cessão de créditos futuros referente às vendas de passagens aéreas "nas suas diversas linhas e rotas" até 2016. A operação foi fechada a 29 de Dezembro de 2006, último dia útil desse ano, e permitiu à transportadora encaixar 228,8 milhões de euros. A factura começou a ser paga em Março deste ano e estende-se até 2016.

"É uma forma de financiamento. Se for bem feito não é grave, o problema é quando se recorre a estas operações em desespero e a TAP está falida", comenta João Cantiga Esteves, professor do ISEG Instituto Superior de Economia, questionado sobre a operação. "Se já estão a securitizar bilhetes que vão vender até 2016, então as coisas podem estar bem complicadas, é altamente preocupante", comenta o economista ao i.

A companhia aérea desdramatiza, sublinhando que a cessão de créditos "não tem efeito nos resultados". Fonte oficial da TAP apontou que a hipoteca de receitas futuras "se tratou de um dos empréstimos que foram efectuados aproveitando um momento favorável no mercado financeiro, tendo a forma utilizada sido vantajosa em relação a outras alternativas". Objectivo? "Reforço de tesouraria e fazer frente a investimentos programados", como a compra de cinco aviões Airbus A330. 2006 foi também o ano em que a TAP fechou a compra da Portugália por 140 milhões de euros.

"Ainda bem que o fizemos [titularização], já que aproveitámos bem o momento do mercado e, se não o tivéssemos feitos, hoje encontraríamos as portas fechadas. Foi a mais favorável das opções que tínhamos na altura", comenta outra fonte ligada à TAP, sobre o financiamento. Já sobre o custo total da operação para os cofres da TAP, ou qual a percentagem dos bilhetes vendidos entre 2009 e 2016 que vão para a Tagus, fonte oficial da transportadora aérea não adiantou qualquer pormenor.

Os relatórios e contas de 2006 e 2007 da companhia liderada por Fernando Pinto demonstram que, no plano de reembolso da dívida de médio e longo prazo a instituições de crédito ? onde foi inscrita a operação com a Tagus ?, as responsabilidades da TAP passam de 7,5 milhões de euros em 2008 para 64,85 milhões de euros em 2009.

Este é precisamente o ano em que a TAP inicia o reembolso à Tagus, não tendo a empresa contraído quaisquer outros créditos nesta rubrica. O aumento explica-se pelo contrato com a Tagus? A transportadora não clarifica. Em 2010, 2011, 2012 e seguintes exercícios, o reembolso anual da TAP mantém-se sempre entre os 64 e os 67 milhões de euros.

A TAP fechou 2008 com um prejuízo de 285 milhões, enquanto em 2007 obteve 32,8 milhões de lucro e, em 2006, 7,3 milhões.

Questionada sobre o impacto do reembolso da Tagus ainda este ano, quando a companhia aérea está com assumidas dificuldades de tesouraria e a vender menos bilhetes de avião, a empresa também não fez quaisquer comentários.

Entre Janeiro e Abril deste ano, a TAP transportou menos 2,7% de passageiros que no mesmo período de 2008, o que representa menos 70 mil bilhetes vendidos. O orçamento da transportadora prevê um lucro de 8,1 milhões em 2009, num ano em que os preços do petróleo estão a níveis que não eram vistos desde 2004.
por Filipe Paiva Cardoso,no I

quinta-feira, 14 de maio de 2009

Olha, o Jetpack....e voa.




Imaginem ter asas e voar, ficar livre dos congestionamentos gigantescos e não esperar a autorização da torre de controle para levantar ou aterrar, sempre que quiserem.
Para quem tiver, US$ 100.000 disponíveis, é fácil adquirir, essas asas, ou então, digamos a possibilidade de voar...neste desajeitado e algo monstruoso, "coiso"... a que chamaram,Jetpack

A empresa Martin Aircraft, especializada na fabricação de pequenas aeronaves, criou o Jetpack – um aparelho com motores e hélices – capaz de voar por até 30 minutos com 20 litros de combustível, chegando até uma velocidade máxima de 97 km/h. É uma aeronave digna dos filmes de James Bond.

Feito em fibra de carbono, este "brinquedo" voador, possui uma autonomia de mais de 50 km e vem com um pára-quedas, para algum caso de emergência, não vá o diabo tece-las...

quarta-feira, 13 de maio de 2009

TAP Substimou as companhias "Low Cost"

O que ocorreu com a Alitalia é a imagem do que poderá vir a acontecer na resto da UE, pois é muito provável que o mercado seja dominado pelas ‘Low Cost’ e o que está a verificar-se na rota Lisboa-Funchal é um exemplo real de como a TAP não pode competir com o modelo de gestão das companhias de baixo custo.

Foi anunciado, pela agência noticiosa Lusa, um primeiro balanço da actividade da Easyjet, desde que esta empresa de aviação de baixo custo iniciou o seu serviço na rota Lisboa-Funchal, em 27 de Outubro de 2008, com dois voos diários.

Passados seis meses, o número de passageiros transportados pela Easyjet, atingiu quase 100 mil passageiros, cerca de 16,6 mil por mês, com uma taxa de ocupação de 93%. Convém recordar que a rota Lisboa-Funchal era explorada exclusivamente pela TAP e SATA, tendo estas empresas transportado, no ano anterior, cerca de 800 mil passageiros, sendo a TAP responsável por 500 mil.

A TAP e a SATA devem ter os valores exactos das perdas de receitas e passageiros, devido à nova concorrência, na rota Lisboa-Funchal; contudo, através dos valores de tráfego publicados pela ANA Aeroportos, é possível ter uma ideia aproximada do que terá ocorrido.

No mês de Março de 2009, foram transportados, na rota Lisboa-Funchal, 64 mil passageiros e a variação, relativamente a 2008, foi de –0,6%, ou seja, o tráfego é muito semelhante ao do ano anterior. Significa isto, que houve uma apreciável transferência de passageiros da TAP e da SATA para a Easyjet, uma vez que esta empresa transporta, por mês, uma média de 16,6 mil passageiros, com uma taxa de ocupação de 93%.

Teoricamente, 26% do mercado terá sido transferido para a nova concorrência mas mais importante ainda, foi a apreciável quebra nos preços dos bilhetes. Antes da liberalização, uma viagem Funchal-Lisboa-Funchal, para residentes na Madeira, custava 222,63 Euros e para não residentes 431,63 Euros. A Easyjet, quando entrou neste mercado, ofereceu o mesmo serviço a partir de 52 Euros ida e volta.

Caso seja feita a média ponderada, relativamente aos preços dos bilhetes para residente e não residente, no ano anterior e multiplicado pelo tráfego obtido pela TAP - em 2008 - que foi de 500 mil e comparando com os respectivos valores de tráfego e custo dos bilhetes, desde que a nova concorrência existe, facilmente se conclui que a transportadora nacional irá perder várias dezenas de milhões de Euros, em receitas, só na rota Lisboa-Funchal.

Muitas pessoas julgam que estas empresas são uma moda passageira e que irão desaparecer brevemente. Tal ideia não corresponde à verdade porque este novo negócio está a ser rentável para as firmas mais dinâmicas e bem geridas. O modelo de gestão adoptado pelas empresas de baixo custo é muito mais eficiente que o das companhias de voos regulares. Um dos factores que contribui para uma maior competitividade reside no facto das ‘Low Cost’ utilizarem novos aviões e muito menos pessoal. Nos próximos anos, é provável que os novos aparelhos reduzam o consumo em 40%, o que será um factor determinante para uma empresa ser competitiva. Actualmente, já foram encomendados centenas de novos aviões pelas companhias de ‘Low Cost’ aos dois maiores construtores: Airbus e Boeing. À medida que o preço do petróleo aumenta, as empresas de voos regulares mais dificuldade irão enfrentar relativamente às ‘Low Cost’. No final de 2008, estas empresas já eram responsáveis por 31,4% do mercado nacional.

Em 2008, a TAP teve prejuízos de perto dos 300 milhões de Euros. Este valor é insustentável e certamente vai obrigar à reestruturação da empresa, provavelmente após as próximas eleições legislativas, uma vez que a Comissão Europeia, pelas actuais regras de concorrência, não permite que o Governo ajude a transportadora nacional.

Quando foram apresentados os resultados de 2008, foi dito que, em 2009, a TAP voltaria aos lucros. Infelizmente, tal situação dificilmente poderá suceder devido à actual crise económica e por causa da forte concorrência das companhias aéreas de ‘Low Cost’ em que o exemplo dado, relativamente à rota para a Madeira, é bem esclarecedor.

O argumento dos custos dos combustíveis não é suficiente, uma vez que as restantes companhias aéreas também utilizam Jetfuel.

A Alitalia, quando chegou a uma situação em que o prejuízo atingia um milhão de Euros, por dia, teve que ser reestruturada, também devido à concorrência das ‘Low Cost’. A companhia italiana foi obrigada a eliminar as rotas não rentáveis e a reduzir os custos, de modo a permitir uma diminuição nos prejuízos.

O que aconteceu com a Alitalia também poderá ocorrer com a TAP, sobretudo nas rotas entre Portugal e o resto dos países da União Europeia (UE). Para se ter uma ideia da diferença de produtividade, basta dizer que a TAP tem 684 passageiros por trabalhador, enquanto a Ryanair tem 10.050 e, na Easyjet, esse valor é de 6300. Nos últimos meses, a TAP já cancelou milhares de voos devido à forte concorrência das ‘Low Cost’ e esta situação poderá agravar-se ainda mais.

A TAP, após ter adquirido a Portugália por 140 milhões de Euros, vai ter ainda que pagar elevadas indemnizações aos trabalhadores já despedidos. Provavelmente, a TAP, no futuro, terá que ser reestruturada e dividida em TAP-América; TAP-África e TAP-Europa, adoptando o modelo de gestão mais conveniente para cada mercado.
By: Rui Rodrigues, in Publico - http://www.maquinistas.org/

terça-feira, 12 de maio de 2009

Hackers, atacam, controle do tráfego aéreo

O alerta é de um estudo do departamento de Transportes dos EUA. Nos aeroportos do país os sistemas de controle de tráfego aéreo continuam vulneráveis à acção de hackers em diversos níveis. Assim, o argumento do filme “Die Harder 2”, em que criminosos alteram a leitura do radar e detectam um avião, que se aproxima da pista de aterragem, a uma distância em relação ao solo, menor do que a real, causando um acidente, não será assim tão ficcional.

Hackers oficiais descobriram nada menos que 763 pontos de vulnerabilidade de alto risco em 70 softwares aplicados em funções importantes, como na distribuição de frequências de rádio, - que deveriam ser apenas e só para os pilotos e controladores,-ao público.
São conhecidos casos de aficionados da aviação que acompanham, pela internet, os diálogos mantidos pelas torres de controle, e os aviões, que se aproximam e descolam, nos aeroportos, de todo o mundo.
Esteve, inclusive, um site activo, que mostrava, em tempo real, todo o movimento de aviões, no JFK, em Nova York. Passava-se o rato, sobre o alvo no monitor, e aparecia o número do voo, a companhia e o equipamento. Este site já foi desactivado, mas ficou claro que aquilo só estava ali porque alguém emulava um software oficial.

As vulnerabilidades estavam nos bancos de dados da Federal Aviation Administration (FAA), como o Sistema Nacional de Gerenciamento de Tráfego e o Controle de Tráfego Aéreo da torre do aeroporto de Albuquerque, Texas.
O pior ataque ocorreu em Agosto de 2008, quando computadores da FAA no Alaska, foram acedidos. Os hackers exploraram as ligações do sistema, roubaram senhas de administradores e, diz-se, que teriam chegado a controlar o tráfego numa área no Oeste do Pacífico, o que a FAA nega.
Pelo tipo de operação adoptada, este é o maior risco. Imaginem se isso acontecesse, com o tráfego aéreo, que diariamente "paira" sobre Nova York, um dos espaços aéreos mais saturados do mundo, com três aeroportos, JFK, La Guardia e Newark.

Além dos pontos de alto risco, os técnicos encontraram 504 focos de médio risco e 2.590 de vulnerabilidades de baixo risco, como o uso de senhas facilmente descodificáveis e arquivos com dados importantes pouco protegidos. Um ataque desse nível ocorreu em Fevereiro deste ano, quando o site usado por funcionários de todos os escalões do governo americano (GovTrip), foi infectado com um malware, um programa para capturar dados pessoais. O site foi retirado do ar e passou um bom tempo desactivado.

O relatório fala em sérios riscos a que estão sujeitas as diversas operações aéreas. A FAA usa softwares desenvolvidos para uso comercial de forma a distribuir informação na rede, mas os técnicos consideraram que o ambiente não conta com dispositivos suficientemente eficientes. Apenas 11, de centenas de centros de controle de tráfego aéreo em todo o país contam com um detector virtual, conhecido como IDS.

O assunto é delicado. No ano passado, 800 incidentes associados a ataques de hackers foram relatados à FAA no seu segmento de controle de tráfego, a Air Traffic Association.
Este grupo é responsável por orientar 50 mil operações de aeronaves por dia sobre o território americano. Dos 800, 150 representaram ataques directos nos quais os invasores, segundo a ATO, tomaram o controle de alguns computadores.
Um dos arquivos mais visados é o da própria FAA, onde estão históricos administrativos, números da Segurança Social – o que demonstra que quem ataca está atrás do dinheiro dos 48 mil funcionários.
Noutros casos, o ataque dá-se apenas para desactivar equipamentos, como uma demonstração de poder junto de outros hackers.

Combater as vulnerabilidades é parte de um esforço que custará aos EUA US$ 20 bilhões nos próximos 20 anos. Essa montanha de dinheiro indica a prioridade dada à elaboração de uma arquitectura única de segurança no sistema que seja eficaz.
"Just in case", seria interessante saber se a ANA, entidade que detém o controle dos aeroportos Portugueses, tem projectos similares por aqui.
By Marcelo Ambrósio

domingo, 10 de maio de 2009

"Jet Lag"- Atinge 90% dos Passageiros

Vómitos e pressão nos ouvidos são outros dos problemas mais frequentes entre os passageiros. Os mais graves são a formação de coágulos no sangue, que surgem num passageiro em cada 4656. Médicos aconselham a tomar precauções.

"Sobrevivi quase por milagre." O desabafo é de Maria José Sobreira, de 56 anos, que depois de uma viagem de seis horas até Atenas começou a sentir-se mal. "Sentia um calor insuportável, tinha falta de ar e uma aceleração cardíaca anormal", conta a professora do ensino básico. Já no hospital, entre a vida e a morte, diagnosticaram-lhe uma embolia pulmonar - obstrução das artérias do pulmão devido a coágulos que se formam nos membros inferiores e que sobem.

A formação de coágulos sanguíneos é um dos problemas mais graves que podem afectar os passageiros de avião. Mas há muitos outros. Jet lag, tonturas, vómitos e otites provocados pela variação da pressão.

Segundo um estudo holandês, publicado na revista PLoS Medicine em 2007, os coágulos sanguíneos formam-se num passageiro em cada 4656. "Estas situações são bastante frequentes nas viagens de avião e chamam-se trombofobites, ou seja, inflamações das veias e formação de coágulos", garante Manuel Carrageta, presidente da Fundação Portuguesa de Cardiologia, lembrando que ocorrem com mais frequência em mulheres que tomam a pílula e fumam, nas pessoas com varizes e nos obesos.

No entanto, o cardiologista João Gorjão Clara, do Hospital Pulido Valente, assegura que a possibilidade de os coágulos originarem embolias pulmonares é muito reduzida, mas pode provocar morte súbita. O especialista recupera um estudo norte-americano de 2001 que indica que a relação de casos de embolias pulmonares a bordo é de cinco em cada milhão de passageiros (ver caixa).

Contactadas pelo DN, as companhias aéreas portuguesas não divulgaram números nacionais sobre os problemas mais comuns a bordo.

Para evitar situações como a de Maria José, que sofreu a embolia pulmonar há cinco anos, o cardiologista Gorjão Clara aconselha os passageiros de viagens longas a levantarem-se de hora a hora, a andarem no corredor, a flectir os joelhos, a colocarem-se em bicos dos pés e a fazerem regularmente inspirações profundas, "de forma a regularizar a velocidade do sangue e o seu retorno ao coração".

Manuel Carrageta aconselha ainda a beber muitos líquidos, a evitar bebidas alcoólicas e café e usar meias ou calças apertadas durante os voos. Agora, sempre que vai viajar, a professora usa meias de descanso.

Há outros problemas de saúde que podem surgir a bordo, uns mais comuns do que outros, entre eles, o pânico de viajar num avião (ver texto ao lado). Já Ricardo Carvalho, de 21 anos, sofre sobretudo com a tensão nos ouvidos, devido à variação da pressão ao descolar e aterrar. "Tenho muitas dores e parece que o tímpano vai rebentar", refere o estudante de Biologia. Hoje em dia tenta minimizar o desconforto mastigando uma pastilha elástica, mas quando era criança não era isso que resultava. "Lembro-me de a minha mãe me ter criado um aparelho original, que levava sempre na carteira quando íamos visitar a nossa família à Venezuela. Com dois copos de iogurte fez um género de head-phones. E o facto é que com isso nos ouvidos suportava melhor a dor", diz.

O médico responsável pelo Serviço de Saúde do Aeroporto de Lisboa garante que as lesões e otites médias (também chamadas de barotraumatismos) ou perfurações do tímpano são frequentes entre os profissionais de cabina. "Chegam-nos alguns casos e acontecem sobretudo quando se dá uma variação brusca da pressão durante a aterragem", afiança João Santa Marta. "Quando algum profissional está constipado ou com obstrução nasal, não o aconselhamos a viajar."

Ana Margarida Gonçalves, de 25 anos, diz que são as tonturas e náuseas que mais a incomodam. "A única vez que viajei foi para Londres há cinco anos. Nunca mais consegui entrar num avião porque dessa vez passei o tempo todo a vomitar", diz, associando o mal-estar ao nervosismo.

"O enjoo está muito relacionado com a ansiedade", confirma o neurologista Nuno Pedro Ribeiro. "Em pessoas saudáveis, a pressurização da cabina a cinco ou oito mil pés é suficiente para respirarem bem. Mas se a pessoa estiver cansada terá menos resistência à descida da pressão atmosférica e terá tendência a ter tonturas."

Por outro lado, calcula-se que cerca de 90% dos passageiros em viagens de longo curso sofram dos sintomas do jet lag. A maioria das pessoas sente fadiga durante pelo menos cinco dias, mas há também quem sofra de desorientação, desidratação e insónias. "Tem tudo a ver com o nosso ritmo biológico", sublinha o médico João Santa Marta. "Deve haver uma preparação anterior ao voo, comer apenas refeições leves e adequar as horas de sono ao país de chegada", defende Nuno Pedro Ribeiro.

Os efeitos do álcool também são potenciados pela altitude e pela descida da pressão atmosférica, que só é parcialmente compensada pela pressurização da cabina, originando dificuldade em absorver o oxigénio e diminuição acentuada de reflexos. Na Grã-Bretanha, 35% dos incidentes a bordo devem-se ao álcool.
por CATARINA CRISTÃO, no JN

sábado, 9 de maio de 2009

Dulce Pontes e Jaime Gama, não ganham para o susto.

O voo da Lufthansa, entre Munique e Lisboa, de hoje, dia 9 de Maio de2009, teve de fazer uma aterragem de emergência na Suíça,em Genebra, devido a ferimentos provocados por forte turbulência, que se fez sentir durante o vôo.
Entre os 147 passageiros seguiam Dulce Pontes e Jaime Gama.
Dois portugueses estão entre os 14 feridos do voo. Segundo a mesma fonte, trata-se de um homem e uma mulher que se encontram "bem" e em observação no hospital local. Os restantes portugueses encontram-se à espera de ligação para Lisboa, referiu a mesma fonte. Segundo o site da ANA - Aeroportos de Portugal, o avião chega a Lisboa às 01h30, de 10 de Maio 2009.
No avião viajava o presidente da Assembleia da República, Jaime Gama, acompanhado de uma comitiva composta por quatro deputados e uma assistente, disse a fonte do gabinete do secretário de Estado das Comunidades, adiantando que nenhum deles ficou ferido.
Segundo o site do Público, com Jaime Gama, que regressava de uma visita oficial a Pequim, viajam os deputados Almeida Henriques do PSD, Agostinho Lopes do PCP e Nuno Magalhães do CDS-PP.
O avião enfrentou forte turbulência e os passageiros foram apanhados desprevenidos, alguns sem cinto de segurança. De acordo com o gabinete do secretário de Estado das Comunidades, a situação dos portugueses vai continuar a ser acompanhada a partir de Lisboa. O porta-voz da companhia aérea alemã Lufthansa, Aage Duenhaupt, dissera antes à Lusa que a turbulência sentida a bordo do A321 provocou ferimentos "ligeiros a médios" em alguns dos 147 passageiros.
Em declarações à Lusa, o responsável adiantou que o comandante decidiu então fazer uma aterragem de emergência em Genebra, onde os passageiros foram assistidos por equipas médicas que já os aguardavam. Acrescentou ainda que alguns dos passageiros necessitaram de ser transferidos para o hospital mais próximo, mas que nenhum corre risco de vida.

quinta-feira, 7 de maio de 2009

Bébé a Bordo

Este apontamento, tem como destino principal, os papás, que na excitação, provocada pela preparação da viajem das sua férias, por vezes esquecem-se de que os seus filhos, são especiais, para o pessoal de bordo, e que estes têem direito a um tratamento especial. Notem:

As crianças que viajem a bordo dos aviões da companhia nacional Portuguesa, tem uma gama de opções que vão desde o serviço em terra, a um variado menu, passando até por um entretenimento, a bordo diferenciado.

Em terra, a companhia oferece o “Serviço de Acompanhamento” para as crianças que viajem sozinhas.
Desde a recepção no aeroporto de origem até ao encontro com a família no seu destino final, passando pelo check-in, controle alfandegário e durante o vôo a criança estará sempre acompanhada por um funcionário da TAP. O “Serviço de Acompanhamento” deve ser solicitado antes do embarque e inclui crianças entre 05 e 11 anos de idade.

A bordo, para o conforto dos bebés a frota TAP está equipada com berços, sem qualquer custo adicional, que deverão ser solicitados no acto da reserva.

Outra vantagem, são os deliciosos menús infantis, concebidos especialmente, para agradar ao paladar da criançada. Dessa forma, desde cedo, os pequenos passageiros já se começam a acostumar com á boa vida a bordo, e o vôo transforma-se numa aventura inesquecível.

Além disso, a TAP apresenta um canal video exclusivo infantil, que oferece uma ampla variedade de filmes e desenhos animados. O entretenimento a bordo, também inclui um canal musical e jogos, alguns deles multiplayers, que podem ser jogados com outros passageiros.
Os pequenitos, também recebem brindes, cadernos para colorir e leitura infantil em todos os vôos, completando a diversão.

A TAP oferece todas estas vantagens para tornar a viagem das crianças e dos seus pais mais tranquila, confortável e divertida, mas oferece sobretudo, um grupo de assistentes e comissários de bordo, que com o seu profissionalismo e a sua simpatia, cuidam dos mais pequenos pormenores, de modo a tornar qualquer voo de longo curso, numa pequena e divertida aventura, para as famílias.

Não é publicidade. Mais do que normas do serviço de bordo da TAP, é um desejo meu.

quarta-feira, 6 de maio de 2009

Terrafugia Transition, o carro avião.

O Terrafugia Transition é mais um veículo, resultante de uma série de tentativas que atravessaram o século 20 - a primeira tentativa foi em 1917, com o americano Glen Curtiss – e entraram pelo século 21 com a finalidade, de tentar fundir carros com aviões.
Lembram-se da série de animação do Jorge Jetson? Pois é mais ou menos essa ideia, que persegue os futuristas, que querem ter na garagem, um carro que voe....

Não é por acaso, que o editor da Popular Mechanics, Tyghe Trimble, compara essa busca atemporal à lenda do Holly Graal - já foram idealizados 104 projectos até hoje.

A transformação de carro em aeronave, neste híbrido, dura apenas 15 segundos, tempo que as asas dobráveis levam para serem abertas. O Terrafugia, carro, "transforma-se" em avião, de dois lugares, num abrir e fechar de ...asas.

Será colocado no mercado, como um símbolo da liberdade na aviação, como definiu o CEO da empresa fabricante, Carl Dietrich, que lidera um grupo de engenheiros do Massachussetts Institute of Technology.
O projecto tem algumas características que são limitadas. A principal é o facto de ser movido a gasolina de alta octanagem ou querosene de aviação. Com esse combustível, para rodar como carro, estaria fora das normas de controle ambiental. Na Califórnia, por exemplo, a emissão máxima de gases em breve será zero. O Terrafugia só teria autorização de tráfego em terminais aéreos.

Especialistas ouvidos pelo diário, New York Times, afirmam que essa mania de querer voar de carro é perigosa.
Usam como argumento a dificuldade de o ser humano em controlar os seus próprios movimentos, e instintos, num ambiente tridimensional.
Se fosse algo tão fácil como guiar um carro, acrescentam, teríamos milhões de pilotos com brevet.
Além disso, o próprio histórico de acidentes de trânsito corrobora essa avaliação. A única possibilidade de sucesso seria com o carro-avião, no ar, sendo conduzido por um controle externo. Mais Jetsons,????...Impossível.

Outra ressalva levantada, está na diferença de princípios aerodinâmicos, já que carros foram feitos para rodarem o mais "agarrados" ao chão possível, enquanto aviões tem desenhos com o menor arrasto e com grande sustentação.
Um terceiro ponto é a distribuição do peso, nas quatro rodas nos automóveis e concentrados nas rodas traseiras nas aeronaves. Apesar de tudo isso, a busca ao Cálice Sagrado continua, já que, em todo o mundo, existem 11 companhias, que tentam viabilizar projectos de carros voadores.

Acho que a utilização deste devaneio tecnológico só seria financeiramente viável em situações muito específicas, como veículo de ligação em áreas remotas, por exemplo.
Ainda assim, pagar 194 mil dólares, para ter essa possibilidade, parece ser caro demais, se comparár-mos, com o preço a pagar por um Cessna de asa alta, e o que este, consegue fazer em termos de carga e passageiros.
Há modelos, e não é o caso do Terrafugia, que descolam, exactamente como se fossem um avião, ou sobem e descem como os helicópteros.

Olhando pela perspectiva dos engarrafamentos, ainda assim a ideia de aproveitar a segunda circular para descolar, á hora de ponta, não me parece muito viável.
Se aviões já exigem conhecimento e habilidade para voar com o mau tempo, como seria controlar dezenas de Terrafugias tentando chegar ao centro de Lisboa, ou outra cidade qualquer, com o habitual desprezo pelas regras de trânsito, em horas de ponta, e sob condições atmosféricas adversas?
Era o bom e o bonito.
Mas vejam este video clip aqui em baixo, para ficarem com uma ideia mais precisa ácerca do Terrafugia:



Vejam mais aqui.

terça-feira, 5 de maio de 2009

WINGLETS - Esquisitice que traz segurança e economia

Todos os que frequentam aeroportos já repararam, que os jactos modernos, têem uma dobra na ponta das asas. Geralmente presentes nos 737 NG – Next Generation – e nos Airbus das famílias, A319, 320 e 321.
É um acessório imponente nas asas das aeronaves que trouxe ás companhias aéreas economia e segurança, mas que também foi utilizado no marketing com o logo da companhia aérea, uma verdadeira obra de arte e uma mistura de cores e variedades que trazem mais colorido aos aviões e aos aeroportos.

Na Boeing, o apêndice foi nomeado winglet. A Airbus,usa o nome de fence.
Winglet/ Fence, é um componente aerodinâmico posicionado na extremidade livre da asa de uma aeronave, que tem por função diminuir o arrasto induzido, relacionado ao vórtice de ponta de asa. Em geral, tem a forma de uma aba vertical ou inclinada.
A redução do arrasto melhora a eficiência da aeronave, significando aumento da velocidade e economia de combustível.
"Winglets" (na verdade, endplates) também são utilizadas em carros de competição, na Fórmula 1, tanto na asa dianteira como na traseira.

Mas como é que uma pequena peça na ponta da asa pode influenciar na economia e segurança de uma aeronave?
O objectivo dessa harmoniosa peça é conter o vórtice de vento formado na asa.Esses vórtices assemelham-se a pequenos remoinhos, mas horizontais, efeito sentido por uma aeronave que esteja muito próxima da que voa na sua frente.

Mas não foi devido a esse caso especifico que os winglets ou fence foram elaborados. Na verdade eles tendem a gerar um pouco de economia, impedindo o fluxo de ar que aumenta o arrasto da aeronave, além de contribuir para o desempenho aerodinâmico da asa. A economia trazida por essa engenhoca é singela, correspondente a apenas 3%, mas em tempos de crise, no poupar é que está o ganho.

segunda-feira, 4 de maio de 2009

Constellation, o fascinío, da aviação civil na década de 50.

Mesmo não voando actualmente, O Constellation foi e sempre será, sinónimo de luxo e singularidade.

O Lockheed Super G Constellation "nasceu", destinado a fazer, os voos de longo curso. Em principio, o avião teria capacidade para 40 passageiros. Vários interessados surgiram naquela época, ou seja, todas as grandes companhias da aviação civil como a Pan American e a Trans Continental & Western Air,(TWA),as companhias aéreas que já brilhavam no mundo da aviação civil.

Antes mesmo do primeiro voo do protótipo, 80 unidades, foram encomendadas, sendo , 40 para a Pan American e mais 40 para a TWA, isto devido á excelência técnica, e ao arrojo das linhas aerodinâmicas,do Constellation, o que aumentou a confiança das empresas,levando-as a encomendar um avião, nunca testado anteriormente. As primeiras entregas foram á Pan American, que os colocou em operação, entre Nova York e as Bermudas.
Ao mesmo tempo, a TWA introduziu-os nos percursos, que ligavam os Estados Unidos á Europa.
Pouco tempo depois foi a BOAC – British Overseas Airways Corporation – quem deu inicio aos voos entre Londres e Nova York,com o luxuoso Constellation.

A Lockheed passou a desenvolver uma versão mais adequada aos parâmetros da aviação civil, substituindo o, L-049, pelo L-649, com capacidade para 81 passageiros, e no ano de 1947 ,foi a vez da Eastern Airlines, adquirir e começar a operar,em primeira mão, este modelo.

Logo em seguida, ocorreu o primeiro grande salto do transporte aéreo, e para atender maiores capacidades, a Lockheed incrementou um pouco mais o Constellation, adicionando mais 5 metros, ao comprimento do avião, aumentando, assim, a capacidade da aeronave de 81 para 109 passageiros.

Nasce, então o L-1049, ou , seja, o Super Constellation.
Em Outubro de 1950 voou o primeiro exemplar alterado, entrando em serviço 12 meses mais tarde na Eastern Airlines. Mais uma vez, esta companhia,foi a primeira a voar a "jóia da coroa", da aviação civil, da década de cinquenta.

Chegou-se no entanto, á conclusão de que o avião era sub-motorizado, e a Lockheed, optou pela instalação de novos motores turbo-comprimidos. O primeiro modelo com esses motores, voou em 17 de Fevereiro de 1953 e, seis meses mais tarde entrou em operação, com as cores da KLM.

Com o decorrer do tempo a concorrência entre as empresas construtoras de aviões, aumentava. E isso tornou-se evidente quando a TWA, solicitou o desenvolvimento de mais um modelo , á Lockheed, com características idealizadas, pelos funcionários desta companhia aérea.
Deste pedido, resultou o L-1649, conhecido como Startliner, para concorrer com o Douglas DC-7C da Pan American.

É natural, admitir, que para além de uma corrida para desenvolver a melhor aeronave, as companhias aéreas, procuravam sempre ter os melhores equipamentos.
Porém, o Startliner, entrou tardiamente no mercado, e enfrentou forte concorrência com os primeiros jactos comerciais, como o Boeing 707, e o DC-8.

domingo, 3 de maio de 2009

A TAP e a Air Canada estabeleceram recentemente um acordo de code-share que, na prática, vai permitir um alargamento das opções de voo entre Portugal e o Canadá, passando a TAP a disponibilizar também ligações a Toronto, Montreal, Calgary e Ottawa, enquanto que a Air Canada vai oferecer ligações a Lisboa e ao Porto.

Além de um maior número de ligações entre os dois países, este acordo vai trazer outras vantagens para os passageiros, como uma maior facilidade de reservas, a acumulação de milhas nas respectivas redes e as melhores ligações, com um único bilhete e despacho de bagagem até ao destino final.

“A implementação deste acordo de code-share com a Air Canada, uma das empresas fundadoras da Star Alliance, representa um importante passo no estreitamento de laços comerciais com uma das companhias aéreas mais inovadoras e líder a nível mundial”, afirmou José Guedes Dias, director de Alianças & Relações Externas da TAP.

Com este acordo, a TAP passa a dispor do seu código de voo nas ligações da Air Canada entre cidades canadianas e destinos internacionais, nomeadamente, Newark (EUA), Londres (Inglaterra) ou Madrid (Espanha). Já o código da companhia canadiana passará a surgir os voos operados pela TAP entre Lisboa ou Porto e os destinos internacionais referidos.

sábado, 2 de maio de 2009

Boeing prossegue o desenvolvimento do 747-8 para passageiros

A Boeing anunciou ter ultrapassado um grande marco no desenvolvimento do modelo 747-8, apresentando 25% do design do novo avião de passageiros. Isto significa que um quarto da informação necessária para a construção de peças e ferramentas para sua montagem já foi terminada e divulgada para fabricação e distribuição.

No seu interior, o modelo vai incorporar algumas das melhorias do 787, incluindo o novo tecto curvo, com arquitectura mais ampla, capaz de dar ao passageiro maior sensação de espaço e conforto, ao mesmo tempo em que confere mais espaço para objectos pessoais. A arquitectura será acentuada pela tecnologia de iluminação, capaz de fornecer uma transição de luz mais suave, a fim de garantir mais descanso durante o voo.

O 747-8 será alongado mais 5,6m em comparação com o 747-400. O modelo terá o custo por viagem equivalente ao do seu antecessor e a relação custo lugar/milha 13% menor e 26% mais capacidade de carga. A versão de passageiros terá uma eficiência no consumo de combustível da ordem de 16%, ao mesmo tempo em que reduz em 30% a emissão de ruído do 747-400.

O modelo para transportar cargas já foi encomendado pelas companhias Cargolux e Nippon Cargo Airlines.

A Lufthansa foi a primeira linha aérea a encomendar a versão de passageiros.

sexta-feira, 1 de maio de 2009

O acidente da TAP, na Madeira.

Ás 21h35 do dia 19 Novembro de 1977, o voo TP425, preparava-se para aterrar no Aeroporto de Santa Catarina na Ilha da Madeira.
A tripulação, cansada, era o 5º voo desse dia, tentava pela terceira vez, aterrar na pista 24, num dia de temporal, com muita chuva, vento e consequente fraca visibilidade.

O comandante João Costa sabia que caso não conseguissem aterrar, teriam de rumara um aeroporto alternativo. As escolhas não eram muitas, e as condições do Porto Santo aonde não haveria de modo algum alojamento para os 156 passageiros e 8 tripulantes que vinham de Bruxelas via Lisboa, obrigáva-os a tentar voar para a Gran Canária a 400km de distância. Na época, as tensões socias, eram muitas, e as tripulações eram pressionadas, para evitar todas e quaisquer despesas extras. Daí a insistência.

A aeronave era um Boeing 727-282 ADV. Esta versão 200 com capacidade para 189 passageiros foi fabricada para a TAP - dai o código 82 - e entregue 2 anos antes. Era um tri-reactor, com motores Pratt&Whitney JT8D, número 1096 da linha de produção. Ostentava o nome do pioneiro da aviação portuguesa, Sacadura Cabral, curiosamente, falecido num acidente aéreo no Canal da Mancha.

As cores da TAP eram ainda o branco e vermelho, e ainda se lia,Transportes Aéreos Portugueses, ao longo da fuselagem. A mudança para verde e vermelho seria feita, três anos mais tarde.

Após a aproximação o avião aterra muito para além do normal, faz aquaplaning numa pista muito molhada e sai pela cabeceira da pista fora, que tinha um desnível de dezenas de metros em relação á estrada. Cai uns metros mais abaixo em cima de uma pequena ponte de pedra, parte-se em duas partes. A traseira é cortada atrás das asas, e fica em cima da ponte, e a parte da frente, cai nas rochas, batidas por um mar bravio, com ondas altissimas, tocadas pelo forte vento que se fazia sentir. Com o embate, dá-se a explosão dos depósitos de combustível e, e essa secção do avião, irrompe em chamas.

Na altura não havia nada que se parecesse com a via rápida, actual, e foi um caos com toda a movimentação de mirones, e autoridades locais. Bombeiros, policia, pessoal da Tap, em choque, sem preparação para uma catástrofe deste tipo, levaram horas a coordenar as operações de salvamento. Entretanto, viam-se algumas pessoas, a descerem pela escarpa, com o avião ainda em chamas, a tentarem prestar auxilio, aos passageiros, que desesperados saltavam da cabine, para as rochas, para o mar, verdadeiras tochas humanas, que por certo, não sabiam o que lhes estava a acontecer.

No aeroporto entre o pessoal de terra da TAP,era o desespero total. Em comunicação com o continente, pediam desesperados auxilio, fosse ele qual fosse, dada a carência de meios e de preparação para enfrentar aquela calamidade. Impunha-se a identificação dos mortos, para se comunicar ás famílias, que

Conta-se a história de que a dado momento, parou um taxi na porta principal da aerogare, e de lá saiu um sujeito todo ensanguentado, a falar de uma forma, que a principio, ninguém entendia nada. Mais calmo, percebeu-se, que era um sobrevivente , Belga. Lembrava-se apenas do choque inicial do avião, e depois tinha dado por si, no meio das pedras, com as ondas a arrastá-lo num vai e vem, assustador, com corpos ainda a arder e os gritos dos que ainda estavam vivos, a pedirem socorro. Levantou-se, subiu a falésia, chegou á estrada, efez parar um Táxi, e pediu ao atarantado motorista que o levasse ao aeroporto. Foi quando, pediu que avisassem a família que estava tudo bem com ele.

De manhã cedo a cauda do avião foi pintada de branco para evitar a má imagem da companhia nos media. Não se julgue isto uma prática totalmente em desuso, ainda há poucos anos um A320 da Air France bateu com o nariz no chão após falha no trem dianteiro e o logótipo na cauda e nome na fuselagem foram logo tapados.

As urnas funerárias existentes na Ilha da Madeira não chegaram para os cadáveres, que entretanto, eram alinhados, nas rochas, numa primeira fase, e depois, levados para o edificio do aeroporto, aonde ficaram, a aguardar, no chão, cobertos com, mantas, lençois, o que se pode arranjar, a chegada das urnas, que entretanto foram enviadas do continente.

A TAP deixou de operar o modelo 727 da série 200 para a Madeira, passando apenas a operar o 727-100, 5 metros mais curto e com capacidade para menos 60 passageiros.

Anos e anos consecutivos os pilotos passaram a soltar o travão na descolagem só após os motores estarem ao máximo. Na aterragem spoilers activados e redução de potência logo em cima da pista para aproveitar o comprimento ao máximo, originando um sopapo seguro no touchdown.

Ainda uns anos depois um 727 a descolar na pista 06, não conseguiu velocidade suficiente para subir depois de tirar o trem do chão, e teve de meter o nariz a fundo já fora da pista por cima do mar, e só ganhou força para subir bem abaixo do nível da pista.

A ponte, que já nem na altura era utilizada, ficou destruída e a zona foi engolida pela primeira ampliação, finalizada em 1985. Durante muito tempo ainda se encontravam destroços do avião na praia. Alumínio derretido entre as pedras muito tempo ficou, formando, macabras "obras de arte".

Uma das principais mais valias, positivas que resultou deste infortúnio, foi o primeiro aumento da pista de Santa Catarina, de 1400 para 1800 metros. Um projecto de engenharia de grande nível da autoria do renomeado engenheiro português Edgar Cardoso.

Este foi o único acidente mortal da TAP em voo de transporte de passageiros. Sobreviveram dois dos tripulantes, a assistente de bordo, Maria Alice Bastos Neiva Vieira, e o comissário de bordo, José da Palma Marques da Silveira.

Assinalou o fim de uma época, marcada por uma grande falta de preparação para lidar com este tipo de acidentes. O isolamento do local, por exemplo, foi outro desastre, dentro do desastre. Andou por lá quem quis e houve imensos casos de saques, pilhagem autêntica, aos destroços.

O verdadeiro mito do Aeroporto do Funchal começou aí; foi a partir desta catástrofe, que se generalizou o medo das aterragens no Funchal. Mas, também foi aí que, se iniciou o longo processo que conduziu á reconhecida sobriedade, maturidade e profissionalismo com que, hoje, se faz toda a operação, no aeroporto da Madeira.
Começando nos cockpits e acabando nos quartéis dos bombeiros, constata-se o profissionalismo, e o conhecimento que hoje existe, e que garante a segurança máxima , em todas as aterragens e descolagens, no aeroporto do Funchal.

Mas foi preciso uma calamidade, que enlutou o País naquelas tenebrosas horas de uma chuvosa noite de Novembro de 1977, para que tudo fosse mudado, optimizado.

Dados do B.727-200:

Dados gerais:
Pessoas à bordo: 164 - 8 tripulantes e 156 passageiros
Vítimas fatais: 131 - 6 tripulantes e 125 passageiros

O Boeing 727-282ADV, versão 200
Envergadura: 32,92 metros
Corda (na raiz da asa): 7,70 metros
Comprimento total: 45,76 metros
Comprimento da fuselagem: 41,49 metros
Altura total: 10,36 metros
Comprimento interno da cabine: 28,46 metros
Largura máxima da cabine: 3,55 metros
Altura máxima da cabine: 2,18 metros

Fopnte: Posted by Cleared For Take Off