quinta-feira, 30 de abril de 2009

Crise obriga TAP a cancelar cinco mil voos até Maio

A factura com combustíveis agravou as contas da TAP, que depois dos lucros de 54 milhões em 2007, fechou o exercício de 2008 com prejuízos de 285 milhões. As perspectivas para este ano não são animadoras. Fernando Pinto pede a "capitalização urgente" da empresa.As contas do grupo TAP fizeram uma aterragem forçada - o exercício de 2008 fechou com perdas de 295 milhões, dos quais 209 milhões reportam à TAP SA. Em 2007, o grupo tinha registado lucros de 54 milhões. Fernando Pinto, presidente executivo da companhia aérea, revelou na apresentação dos resultados que a "performance foi traída pelo aumento do preço dos combustíveis". No ano passado, a factura com combustíveis totalizou 703 milhões de euros, valor que compara com 421 milhões em 2007, um esforço para as contas de mais 282 milhões. Deste total, 202 milhões ficaram a dever-se ao agravamento do preço do petróleo e apenas 62 milhões reflectiram o aumento do consumo.

Os prejuízos de 285 milhões ficaram abaixo das perdas de 320,6 milhões divulgada a semana passada pelo único accionista da companhia aérea, a holding estatal Parpública. O administrador financeiro da TAP explicou que esta diferença se deve ao facto de a Parpública ter incluído nas contas a compra de acções da Groundforce, "operação no valor de 31,6 milhões de euros, realizada já em Março deste ano. A Parpública tem um enquadramento diferente e entendeu que seria melhor considerar nas contas de 2008 um efeito (aquisição das acções da Groundforce) que a TAP só vai ter em 2009", justificou Michael Conolly.

Sobre a aquisição da Groundforce, o administrador da TAP salientou que "o investimento feito já foi recuperado" e que "a melhoria registada na operação da TAP supera o que foi gasto na aquisição das acções" da empresa de handling. O endividamento da TAP cresceu e a transportadora fechou o ano com um total de 1534 milhões de euros, contra 1206 milhões em 2007. Deste montante, 1270 milhões são atribuídos à TAP (contra os 1060 milhões em 2007), 144 milhões à PGA e 120 milhões à TAP Manutenção e Engenharia Brasil (ex-VEM).

Com a compra da VEM, que a TAP considera um investimento a médio prazo, a companhia assegura trabalhos a terceiros que não pode satisfazer nos 70 mil metros quadrados que dispõe na Portela. "Não temos condições de crescer no actual aeroporto de Lisboa", afirmou Fernando Pinto, referindo que o ano passado a companhia recusou fazer trabalhos de manutenção a "mais de 70 aviões de terceiros por falta de espaço".

Por causa da crise, a TAP suspendeu até Março um total de 2190 voos, número que deverá pular para cinco mil no final de Maio. "Vamos continuar, em termos pontuais, a fazer ajustes nos voos", acrescentou. Esta medida tem por objectivo ajustar a oferta à queda da procura por parte dos passageiros e reduzir os custos. A redução da oferta deverá "repercutir-se no segundo semestre".

O tráfego de passageiros da TAP caiu 7,1% nos três primeiros meses do ano. Contudo, os resultados ficaram cinco milhões de euros acima do orçamento. Fernando Pinto avisa, no entanto, que as notícias da gripe suína não são animadoras para o transporte aéreo. E, apesar da TAP não voar para o México, "está atento". A IATA já avisou que a epidemia irá ter um impacto negativo no tráfego aéreo, que caiu 11% até Março. O sector já tem prejuízos acumulados de 7,5 mil milhões de euros.

por LEONOR MATIAS, in DN-Bolsa

quarta-feira, 29 de abril de 2009

TAP e Lot alargam code-share aos voos diretos entre Lisboa e Varsóvia

A TAP e a companhia aérea polaca LOT alargaram o seu acordo de code-share aos voos directos entre Lisboa e Varsóvia que a transportadora portuguesa vai começar a operar diariamente a 9 de Junho.

A LOT vai passar a dispor o seu código, LO, nos voos directos da TAP entre Lisboa e Varsóvia, com cinco frequências semanais, às terças, quartas, sextas, sábados e Domingos, no sentido Lisboa - Varsóvia, com partida às 16h50 e chegada às 21h45, anunciou a TAP em comunicado.

No regresso, a operação realiza-se à segunda, quarta e quinta-feira e também ao sábado e Domingo, saindo da capital da Polónia pelas 06h05 e chegando a Lisboa pelas 09h05.

As companhias estão a analisar actualmente “a possibilidade de expandirem ainda mais o âmbito do seu acordo de code-share a outras cidades cobertas pelas respectivas redes domésticas no interior dos dois países, Portugal e Polónia”.

A TAP e a LOT iniciaram o acordo de code-share em Agosto de 2004 e oferecem diversos serviços operados em código partilhado e através de ligações a destinos intermédios seleccionados nas Redes europeias de cada uma delas.

A TAP antecipou num dia o início dos voos para Moscovo e Varsóvia, para 9 de Junho, por razões operacionais.

terça-feira, 28 de abril de 2009

Quase...quase.


Este clip, é uma simulação compturizada.

Este episódio, é verídico, e ocorreu durante um voo diurno, com um Boeing 737 (não citarei a empresa). O vôo foi no Brasil, entre Guarulhos e o Aeroporto Internacional do Galeão - Antonio Carlos Jobim, no Rio de Janeiro.

Ao iniciar a aproximação para o aeroporto internacional do Rio de Janeiro, piloto e o co-piloto receberam a informação de que um violento temporal estava a acontecer, sobre a parte final da aproximação antes da aterragem, e que, devido á força dos ventos e da tempestade, seria necessário fazer um desvio, para o aeroporto alternativo, no caso, o aeroporto, Santos Dumont, então operando normalmente, e aterrar aí. Embora não seja um procedimento errado, o mais comum é acontecer o inverso.

De qualquer forma, esse desvio, era no mínimo, estranho, uma vez que havia restrições de operação no Santos Dumont, para alguns Boeing 737 que não são equipados com os novos sistemas de travagem, próprios para pistas curtas, entre outros aspectos específicos.

O aeroporto internacional do Rio de Janeiro, pela posição das pistas e localização geográfica, dificilmente fecha. No dia deste voo, no entanto, isso aconteceu, e a tripulação recebeu a orientação para seguir até ao Santos Dumont. O desvio é relativamente pequeno, mas a aproximação e a aterragem, exigem mais manobras, do que as habituais.

Aconteceu então, que a velocidade de deslocação do temporal e a direcção em que seguia, acabou por inviabilizar essa alternativa. Por alguns instantes, a aeronave ficou em holding, aguardando novas instruções da torre de controle, que quando chegaram, eram definitivas. O 737, deveria, dirigir-se ao Galeão e aterrar, como inicialmente previsto, já que as condições atmosféricas, embora más, haviam melhorado.

Nesse momento, começa o que eu considero, a parte crítica da história.
Os pilotos receberam a orientação de se dirigirem para uma rota, bem aberta, sobre o mar, de forma a escapar á tempestade. A ordem foi cumprida, mas nessa altura, a hora de aterragem, já tinha passado, o que originava, que o avião estava a usar combustível da margem de segurança calculada antes da descolagem.

Até onde me explicaram, o cálculo do querosene de aviação nos tanques leva em conta o tempo de voo, um deslocamento para um aeroporto alternativo num raio de uma hora de distância, mais 30 minutos de margem, mais o taxiamento.

Mas sabe-se também que as variáveis de peso, por exemplo, incidem na equação, de forma a não fazer com que se voe com mais combustível, do que o recomendável.

Quando se preparavam para reassumir a aproximação para o Galeão, os pilotos foram chamados para serem informados que um Boeing 767 da American Airlines tinha declarado emergência e por isso ganhara a prioridade para a aterragem.

O que mais nos irá acontecer??? Terão pensado,o Comandante e o Co-piloto do avião em causa, que via a sua entrada na rampa final, retardada.
Foi aí, ao fazer a verificação para aterragem, que o comandante constatou, alarmado, que estavam a ficar sem combustível para completar o percurso. A hipótese de um acidente, era bem real.

Não sei quanto o 737 tinha no tanque, mas o comandante tomou a decisão de fazer a aproximação, e aterrar, ao aperceber-se de que poderia não alcançar a pista, e despenhar-se alguns quilómetros antes.

No fim das contas, o jacto aterrou no Galeão, antecipando-se ao Boeing 767 da AA, sem que os passageiros se apercebessem do perigo a que estiveram sujeitos.

Na verificação final, ao checarem o nível, dos marcadores de combustível, com que haviam aterrado, estes indicavam que o toque na pista se dera com cerca de 600 kg de combustível.
Só no taxiamento até ao terminal costuma gastar-se á volta de 200 kg. Ufffff...foi á rasquinha.

domingo, 26 de abril de 2009

Triângulo das Bermudas

O Triângulo das Bermudas é uma área do Oceano Atlântico de 3.900.000 Km, entre Bermuda, Porto Rico e Fort Lauderdale. A região é considerada mística devido aos acontecimentos sobrenaturais.

O mistério ganha notoriedade devido ao desaparecimento de inúmeros navios, barcos e aviões que atravessaram a região. Algumas pessoas acham que as leis da física não se aplicam ao Triângulo das Bermudas. Outras apostam que os desaparecimentos são na verdade, abduções!

Os cientistas acreditam que, os eventos podem ser explicados devido aos distúrbios provocados pelo campo magnético da Terra. Mas a verdade é que, muitos dos casos, continuam até hoje sem explicação.
Alguns factos ocorridos no Triângulo das Bermudas:

1800
Pickering (Nave USS): desaparecido com 90 tripulantes.
1814
Wasp (nave USS): desaparecido com 140 tripulantes.
1824
Wildcat (nave USS): desaparecido com 14 tripulantes.
1840
Rosalie (barco francês): encontrado meses depois no Triângulo, com as velas recolhidas, carga intacta, navegando, sem nenhum vestígio da sua tripulação.
1843
Grampus (nave USS): desaparecida com 48 tripulantes a bordo.
1854
Bella (escuna): encontrada abandonada nas Índias ocidentais.
1855
James B. Chester: encontrado abandonado no sudoeste das Açores.
1872
Mary Celeste (barco): desaparecido em novembro de 1872 com 10 tripulantes. Encontrado em Dezembro, também, sem ninguém a bordo.
1880
Atlanta (fragata britânica): desaparecido em Janeiro, levava 290 pessoas a bordo.
1902
Freya (barco alemão): ficou apenas um dia desaparecido, encontrado no dia seguinte, no mesmo local da sua partida, mas sem nenhuma pessoa a bordo.
1908
George R. Vreeland (escuna): desaparecido com sete homens.
1909
Spray, Martha S. Bement, Maggie S. Hart, Auburn e Atina R. Bishop: desapareceram com sa suas tripulações.
1910
Nina (navio USS): desaparecido com 17 homens.
1913
George A. Lawry (escuna): desapareceu ao leste de Jacksonville, Flórida.
1914
Benjamin F. Poole (escuna): desapareceu ao leste de Wilminton, na Carolina do Norte
1915
Desapareceram dois cargueiros neste ano: Bertha L. Basker e Silba
1918
Cyclops (navio): desapareceu com 308 pessoas a bordo.
1920
Amélia Zeman (escuna):desapareceu. Transportava enxofre de Nova York para a Europa, passando pelo Triângulo.
1921
Neste ano, desapareceram: Bagdad (escuna), os barcos à vapor, Monte San Michele, Esperanza de Larrinaga, Ottawa e os navios de carga Steinsud, Florino e Svartyskog.
1924
Raifuku Maru (cargueiro japonês): chegou a pedir ajuda pelo rádio, mas nunca foi encontrado.
1925
Desapareceram o barco Cotopaxi e o cargueiro Raifuku Maru.
1926
Desapareceram: o navio de passageiros Porta No-ca e o cargueiro Suduffco.
1931
Stavenger (cargueiro): desaparecido com 43 homens a bordo.
1932
John and Mary: desapareceu em Abril de 1932.
1938
Anglo-Australian: desaparecido em Março de 1938. Pediu socorro quando estava próximo dos Açores. A tripulação era constituída por 39 homens.
1940
Gloria Colite: desaparecido em Fevereiro de 1940. Encontrado depois, mas sem tripulação.
1944
Rubicon (cargueiro cubano): desapareceu em 22 de Outubro de 1944.
1945
Vôo 19 (avião): desaparecido com 4 homens a bordo;Super Contellatión (avião da marinha norte americana): desaparecido em 30 de Outubro. Estava com 42 pessoas a bordo.
Martin Mariner (hidroavião): desaparecido aos 20 minutos de vôo. Levava 13 tripulantes a bordo.
1947
C-54 (avião do exército dos EUA): desapareceu em 1947 e nunca foi encontrado.
1948
Desapareceram o Star Tiger (avião comercial ingles), o DC-3 (avião particular, comercial), Avro 688 TUDOR IV (avião comercial).
1949
TUDOR IV (avião comercial): desapareceu em 17 de Janeiro de 1949.
1950
Desapareceram o cargueiro Sandra e o avião comercial Globemaster.
1952
York (avião de transporte britânico): desaparecido com 33 passageiros a bordo, além da tripulação.
1955
Connemara IV: desapareceu em Setembro de 1955. Apareceu também sem tripulação.
1956
Martin P-5M (hidroavião): "evaporou-se" com 10 tripulantes a bordo.
1957
Chase YC-122 (avião cargueiro): desaparecido com 4 passageiros a bordo.
1962
KB-50 (avião das Forças armadas dos EUA): desapareceu em 8 de Janeiro.
1963
Desapareceram: o cargueiro Martine Sulphur Queen, o pesqueiro Sno’Boy, dois aviões das forças armadas dos EUA, Stratotankers KC-135 e o avião Cargomaster C-132.
1965
Flyng Boxcar C-119 (avião comercial): desaparecido com 10 passageiros a bordo.
1967
Witchcraft (embarcação de cruzeiros marítimos): estava amarrado em frente ao porto de Miami. Simplesmente desapareceu com a sua equipe e um passageiro a bordo.
1973
Dois cargueiros sumiram neste ano, Anita e Milton Atrides.

sexta-feira, 24 de abril de 2009

TAM - Transportes Aéreos Militares

As guerras de Africa implicaram a manutenção da maior força armada no exterior, que Portugal alguma vez formou ao longo dos seus oito séculos de história.

Em 1974, eram mais de 130 000 homens que se mantinham em pé de guerra a milhares de quilómetros da metrópole (27 000 na Guiné, 57000 em Angola e 50 000 em Moçambique).

O seu simples transporte e apoio logístico era problema de grande envergadura para um país das dimensões de Portugal e com os seus recursos, mas sem esse problema ser resolvido não podia haver guerras de África.

Podemos dizer que a solução começou a ser pensada logo após a Segunda Guerra Mundial.

Em 1939-45, tornou-se evidente que um dos pontos que criavam maiores dependências do país em relação ao exterior, em alturas de crise, era a falta de uma marinha mercante e de ligações regulares com o império.

Durante a guerra, por exemplo, os produtos de Angola apodreciam nos portos e embora fosse possível comprar petróleo, não se conseguia assegurar o seu transporte.

O Governo decidiu dar prioridade à resolução desse problema.

Logo em 1945 foram aprovadas duas medidas que implicaram vultosos investimentos nesse sentido.

A primeira foi o despacho de 10 de Agosto do ministro da Marinha, onde se previa a ampla renovação da marinha mercante nacional por meio da construção de 70 navios, com apoio do Estado, entre os quais nove grandes paquetes.

A segunda foi a decisão de criar uma companhia aérea do Estado, a TAP, com a prioridade de iniciar as operações da chamada linha imperial, de ligação regular com Angola e Moçambique.

Em finais dos anos 50, depois de investimentos públicos de grande envergadura, a marinha mercante portuguesa teve o seu desenvolvimento máximo. Contava, nomeadamente, com 22 paquetes, no total de 167 000 toneladas. Entre eles estavam os quatro «gigantes»: Santa Maria, Vera Cruz, Príncipe Perfeito e Infante D. Henrique, com cerca de 30 000 toneladas cada, capazes de transportar mais de 1000 passageiros ou mais de 2000 soldados.

Muitos destes paquetes foram requisitados em diversas ocasiões para transporte de tropas, muito especialmente na fase inicial da guerra, e as restantes unidades da marinha mercante seriam essenciais para manter o esforço em África.

Os paquetes mais requisitados na ligação a África foram o Vera Cruz, o Niassa, o Lima, o Império e o Uíje.

O Niassa foi o primeiro paquete afretado como transporte de tropas e de material de guerra, por portaria de 4 de Março de 1961, mas seria o Vera Cruz que fez mais viagens, chegando a realizar 13 num ano.

Em 1961, efectuaram-se 19 travessias por nove paquetes em missão militar e o ritmo aumentou à medida que a força expedicionária em África crescia: em 1963, tinham-se efectuado 27 viagens por oito paquetes e, em 1967, 33 por nove.

Até 1974, o mar era a grande via de ligação ao império, tendo mais de 90 por cento da carga e de 80 por cento do pessoal metropolitano empenhado na guerra sido transportado em navios.

A linha aérea imperial começou a funcionar em 1947, mantida inicialmente pelos velhos Dakotas da TAP, que asseguravam a ligação a Luanda e a Lourenço Marques. Em 1948, os bimotores foram substituídos pelos quadrimotores DC-4 Skymaster, com os quais se conseguiu, pela primeira vez, a ligação semanal regular com o império. Mais tarde, os DC-4 foram substituídos pelos Constellation e, desde 1955, pelos Super Constellation, que transportavam 83 passageiros para Luanda em menos de 24 horas.

Só em 1965 estes aparelhos foram substituídos na TAP pelos Boeing 707, os primeiros aviões a jacto de longo curso usados por Portugal.

O esforço de guerra não podia ser mantido só com a linha da TAP e assim a Força Aérea, desde muito cedo, tentou desenvolver os transportes aéreos estratégicos, missão entregue aos TAM (Transportes Aéreos Militares), que começaram a operar na primeira metade dos anos 50 a partir do AB1, em Lisboa, para o que usaram dois C-54 (o equivalente do Skymaster), cedidos pelos americanos para uso nos Açores. Em 1955, os TAM contavam já com uma frota de 11 C-54 ou DC-4, mas todos antiquados.

Quando a luta armada rebentou em Angola, os Constellation da TAP foram requisitados e fizeram viagens como transportes de tropas, enquanto os C-54 dos TAM tentaram manter a ligação regular com Luanda, em voos que demoravam 22 horas. As dificuldades eram muitas para os velhos aviões e quatro deles perderam-se em acidentes.

A renovação da frota de longo curso dos TAM era prioritária, mas os EUA recusaram-se a vender os C-130 ou outros aparelhos modernos, pelo que teve de se recorrer à TAP, que comprou oito DC-6 no mercado civil, passando-os depois aos TAM, os quais mantiveram a ligação regular com Luanda até 1971. Dos dez aviões deste tipo usados pelos TAM nas ocasiões de maiores dificuldades, só um estava operacional e era sempre difícil comprar peças no mercado americano, mesmo através da TAP, por isso os C-54 foram desviados para a rota da Guiné, bastante mais curta.

Em 1970, mais uma vez com recurso a vários subterfúgios, foi possível comprar dois Boeing 707 para os TAM. A primeira via gem para Luanda fez-se em 1971, numa ligação que, com os aparelhos a jacto, só durava dez horas.

Em resumo, o esforço para manter a ligação adequada entre a metrópole e o império foi dos mais significativos e importantes das guerras de África. Em termos de meios aéreos, só no final se encontrou a resposta tecnicamente adequada, em larga medida devido à falta de apoio activo americano.

quarta-feira, 22 de abril de 2009

A Ponte Aérea, da Vergonha.Esqucer??? NUNCA.

Começou em Julho de 75 e acabou a 3 de Novembro, desse mesmo ano. Quatro meses para evacuar meio milhão de pessoas e dizer adeus a Angola. Centenas de aviões, milhares de voos. Aos números imprecisos soma-se a crónica dos ressentimentos. O que aconteceu e quem teve a culpa?
Os nomes baralham-se, calam-se os dramas. O ódio é sempre mais espesso que o sangue, mas há um momento em que nem isso adianta. É quando Portugal e traição já não se distinguem e os arautos do tempo repetem o veredicto. Ventos da História, descolonização possível. Desresponsabilização, descontracção e água benta. Cobardia. Pois claro.

A 17 de Julho, a ponte aérea começa.

Gonçalves Ribeiro, mais tarde alto-comissário para os refugiados, afirma o seu pudor em abordar a matéria em causa, que define como “a experiência da sua vida”. Mal ou bem, é ele o nome que todos apontam como coordenador do air-lift-ponte aérea-que em três meses e meio transportou quase meio milhão de pessoas de Nova Lisboa e Luanda para o aeroporto da Portela.

“Houve necessidade de um certo voluntarismo, por uma questão de dignidade nacional. Era uma da últimas coisas que Portugal tinha de fazer. Ter a certeza de que quem quisesse vir não ficava. Usávamos o rádio para chegar aos sítios mais isolados, à mata, para tentar saber onde é que havia gente a precisar de transporte. Mandávamos lá a Força Aérea para as trazer aos dois grandes aeroportos. Chegavam de todo o lado, exaustos, traumatizados, sem nada. Chegou a uma altura em que a tropa portuguesa já se tinha vindo quase toda embora e mesmo em Luanda as pessoas só se sentiam seguras no aeroporto. Chegámos a ter lá 5000, numa caserna para 500 homens.”

A comida era a da base, quando havia, as instalações inexistentes. As possíveis.
O homem da ponte aérea suspira.

“Para ser diferente era preciso que houvesse aqui uma situação estável. A pergunta principal é porque é que se levou tanto tempo a descolonizar. Toda a gente fala dos militares, mas não fomos nós que começámos a guerra. E aguentámos-la catorze anos. Chegava para encontrar uma solução política, não? Até porque a situação em Angola estava perfeitamente controlada do ponto de vista militar: com a UNITA não tínhamos qualquer confronto e a Leste e a Norte, as forças que se nos opunham estavam, respectivamente, na Zâmbia e no Zaire. Mas assim, desta forma, tudo tinha de correr mal.”

O desespero era tal para entrar num avião que as pessoas ofereciam tudo. Aos funcionários de check in, aos pilotos, a quem encontrassem. Termos de café, comida, álcool, casas, carros, barcos, dinheiro, diamantes, favores variados. E quando não era para entrar num avião era para meter lá dentro mais qualquer coisa. Nem toda a gente podia ou tinha tempo de despachar os pertences por mar.

Mais ou menos rigoroso no seu trabalho de check in, mais quilo menos quilo e um recorde de 26 horas seguidas ao balcão, João F., nascido em Luanda, funcionário da Tap, viu acontecer muita coisa. O tráfico de influências corria à desfilada, e para quem fosse habilidoso havia sempre um expediente para mandar tudo para Lisboa. Os mais modestos iam todos os dias ao aeroporto despachar pequenos embrulhos, os mais ambiciosos certificavam-se de ter tudo do outro lado do mar antes de dizer adeus a Angola.

Coisa que não deixava de ser arriscada: a João F., que despachou o frigorífico e o fogão, desapareceram-lhe os dois no aeroporto da Portela.

“Mais tarde descobri que tinha sido um colega e recuperei as coisas. Houve muita desonestidade. As pessoas traziam o que era delas e o que não era, aproveitavam-se da situação. Gente que nunca tinha estado em Angola chegava ao sítio do aeroporto onde as coisas se iam amontoando e escolhia o que queria. Houve nitidamente um abandono daquela gente.”

Regressado a 1 de Novembro, de 1975, com um pedido de transferência, teve de procurar outro emprego: só foi readmitido na TAP dois anos depois e para cúmulo retiraram-lhe o tempo da ponte aérea.
“Os registos perderam-se e ninguém se lembra”, conclui com um encolher de ombros.
“Dizem eles.”

Em Nova Lisboa a situação era tremenda. Havia uma espécie de grande hangar e as pessoas chegavam das mais variadas formas, carregadas de malas. Como não as podiam levar — havia um limite de 30 kg por passageiro — havia uma montanha incrível de bagagem deixada para trás. Não havia condições nenhumas, a sanita era um antigo avião de campanha completamente recuperado que um oficial qualquer tinha resolvido pôr ali como monumento. Imagine-se, um avião que tinha andado na guerra!

"Quem controlava eram os guerrilheiros da Unita, que tinham um aspecto inacreditável. A tropa já se tinha vindo embora. Assim tínhamos de discutir horas com os UNITAS que queriam entrar nos aviões para ir lá buscar pessoas, e assegurar que eles não inutilizassem o avião. Era essa a minha maior preocupação quando estava no solo.”

José Nico, brigadeiro da Força Aérea, na época capitão, não esconde a amargura que lhe ficou.

“O que andei a fazer sobretudo, foi evacuar os militares e suas famílias. Naqueles tempos era tudo ao contrário. Evacuava-se a tropa antes dos civis. A situação era tal que um dia, quando me pediram para ir complementar a acção dos aviões civis — porque o grosso da ponte propriamente dita foi feita por eles — e embarcar aquela gente que estava no aeroporto de Luanda à espera em vez de uma companhia de militares, os soldados se revoltaram. Armaram uma situação tão crítica que obrigou a uma intervenção.”

Cala-se, pensativo. Viveu a juventude em Luanda, foi estudar para a metrópole. O resto da família regressou antes da independência. À excepção do pai, que só voltou em 79.

“Era empregado numa companhia que não fechou. Teve de se mudar para um quarto ao lado do escritório para não andar na rua, mas mesmo assim iam lá visita-lo muitas vezes para o revistar. O que quer dizer roubar. Ele não se abre muito.”
O silêncio quebra-se uma última vez.
“Foi um abandono de todo o povo português. Vivi muitos anos revoltado até me habituar à ideia de que tinham sido os ventos da História."

É a 11 de Novembro de 1975, que tudo é suposto acabar. A ponte aérea acaba só a 3 de Dezembro desse ano. A esposa de Vitor B. regressa no dia anterior, num avião regular da TAP. Agora e durante algum tempo, os funcionários da imigração ainda apõem nos passaportes o carimbo Luanda-Portugal — saída.

Resta na cidade o alto-comissário, almirante Leonel Cardoso, e os seus colaboradores mais próximos, além de uma companhia de pára-quedistas, dois helicópteros e dois navios.

No palácio do governo, contra um painel do mapa-mundi com caravelas, o almirante lê a declaração de entrega da soberania do território. Ao povo de Angola.Já que não há mais ninguém na sala além dos portugueses e de um batalhão de jornalistas.
Ninguém para cantar o hino.
....Levantai hoje de novo o esplendor de Portugal,...
Logo de seguida, Leonel Cardoso, séquito e bandeiras partem nos navios, pela calada da noite, escondidos da vergonha, e da cobardia dos políticos e militares, que atraiçoaram séculos de História, entregando de mão beijada, o futuro de milhões de seres humanos, á crueldade do abandono e da incerteza do futuro. Esquecer? NUNCA.

17 de Abril de 2008 por Fernanda Câncio

terça-feira, 21 de abril de 2009

Na Rota do Yankee Clipper


Lisboa e o Tejo no caminho da glória e da tragédia de um dos mais belos exemplares da História da Aviação Comercial.Aqui.

segunda-feira, 20 de abril de 2009

A Passarola, de Bartolomeu de Gusmão

A passarola de Bartolomeu de Gusmão faz parte do imaginário nacional. O primeiro homem a voar teria sido português. O seu dirigível seria aquela barca elevada por ar quente, uma espécie de cesto onde cabiam homens e instrumentos.No entanto, quem perceba um mínimo de física reconhece, imediatamente, que aquela construção não se poderia elevar nos ares. Que se passou, afinal?

Bartolomeu Lourenço de Gusmão nasceu em Dezembro de 1685 em Santos, no Brasil, que era então território português. Estudou em Belém, na Baía, ingressou na Companhia de Jesus e deslocou-se definitivamente para a capital em 1708. Ainda no Brasil, destacou-se como inventor, tendo construído uma bomba hidráulica que elevava a água do rio até ao Seminário onde estudava.

Em 1709 teria já a ideia de construir uma máquina voadora, pelo que dirigiu ao rei D. João V uma petição em que requeria para si uma patente sobre os proveitos de um «instrumento que inventou para andar pelo ar». Nesse documento, enumera as vantagens do desenvolvimento futuro do seu invento, tanto para as comunicações como para a guerra e o comércio. Sabe-se que o rei despachou favoravelmente a petição.

Ainda no mesmo ano, nos primeiros dias de Agosto, Bartolomeu de Gusmão fez várias experiências perante o rei e a corte. Conseguiu elevar ao ar «mais de vinte palmos», no dizer de um cronista da época, «um globo de papel grosso, metendo-lhe no fundo uma tigela com fogo». Esta demonstração é tudo o que se conhece com segurança sobre as experiências do Padre Bartolomeu. Sem que se saibam as razões, as experiências terminaram. Não é de crer que elas tenham sido um fracasso total, pois os cronistas são unânimes em descrever a subida destes balões de ar quente, que muito surpreenderam a assistência.

Há quem afirme que o abandono das experiências foi motivado pela tremenda chacota que os ignorantes e invejosos fizeram do seu invento. Ainda antes das suas demonstrações junto à corte, os boatos circulavam pela capital. O povo alcunhava o padre de «Voador», e o seu engenho volante passou a ser chamado «Barcarola». Circulavam chacotas e pasquins ridicularizando o inventor.

Um poeta escreveu, entre outras, uma poesia intitulada «Ao novo invento de andar pelos ares». Aí se queixava do dinheiro gasto na construção desta «urdida paviola» e dizia que «Esta fera Passarola/ ... Assim eu fora cedo santo/ Como se há-de acabar cedo».

Misturando-se facto e ficção, o relato das experiências do padre Bartolomeu chegou aos nossos dias envolto numa áurea de mistério que os desenhos fantasiosos da fantasiosa Barcarola ajudaram a construir. Essas fantasias, propagadas pela chacota popular, desprestigiam o inventor português.

A honra de voar pela primeira vez num balão haveria de caber a dois franceses, Pilâtre de Rozier e o marquês de Arlandes, que se elevaram nos ares em 1783, 74 anos depois das experiências de Gusmão. Mas a honra de construir pela primeira vez um balão capaz de subir por meio de ar quente cabe - segundo o que se sabe ao certo - ao inventor português.

Por Nuno Crato, in http://cvc.instituto-camoes.pt/ciencia/

sábado, 18 de abril de 2009

Curiosidades Sobre A Aviação Civil

Deixando de discorrer sobre a pré-história da aviação, sonho dos antigos egípcios e gregos, que representavam alguns de seus deuses por figuras aladas, e passando por sobre o vulto de estudiosos do problema, como Leonardo da Vinci, que no século XV construiu um modelo de avião em forma de pássaro, pode-se localizar o início da aviação nas experiências de alguns pioneiros que, desde os últimos anos do século XIX, tentaram o vôo de aparelhos então denominados mais pesados do que o ar, para diferencia-los dos balões, cheios de gases, mais leves do que o ar.

Ao contrário dos balões, que se sustentavam na atmosfera por causa da menor densidade do gás no seu interior, os aviões precisavam de um meio mecânico de sustentação para que se elevassem por seus próprios recursos.

O brasileiro Santos Dumont foi o primeiro aeronauta que demonstrou a viabilidade do vôo do mais pesado do que o ar. O seu vôo no "14-Bis" em Paris, em 23 de Outubro de 1906, na presença de inúmeras testemunhas, constituiu um marco na história da aviação, embora a primazia do voo em avião seja disputada por vários países. Entre os aeronautas pioneiros, podemos citar: Gabriel Voisin, Louis Blériot, Wilbur e Orville Wright, Trajan Vuia e Henry Farman.
No período de 1907 a 1910, Santos Dumont realizou inúmeros vôos com o mono plano Demoiselle. Patrono da Aeronáutica e da Força Aérea Brasileira, onde recebeu a patente de Marechal-do-Ar, faleceu em São Paulo em 1932, sendo considerado até hoje, o brasileiro que mais se destacou a nível mundial na história da aviação.

Ao voo de Santos Dumont seguiu-se um período de competição entre países da Europa e os Estados Unidos, na conquista de recordes de velocidade e distância. Com a I Guerra Mundial, a aviação tomaria considerável impulso, em virtude do uso dos aviões como arma de grande poder ofensivo, mas seria na década de 1920/30 que esse avanço se consolidaria.

Desde antes da I Guerra Mundial, atravessar o Atlântico sem escalas era a meta dos aeronautas e projectistas de aviões. Em 1919, Raymond Orteig, de Nova Iorque, ofereceu um prémio de US$ 25.000,00 a quem voasse de Nova Iorque a Paris, sem escalas. De fins de 1926 até 1927 vários aviadores norte-americanos e franceses tentaram a conquista do prémio. Finalmente, venceu a prova um piloto do correio aéreo, Charles Lindbergh.

Nos três anos seguintes, foram realizados muitos outros voos sobre o Atlântico, inclusive a primeira travessia feita por uma mulher, Amélia Earhart, em Junho de 1928, juntamente com dois outros pilotos. Quatro anos depois, a aviadora norte-americana voaria sozinha, atravessando o Atlântico.

Em 1931, Wiley Post e Harold Gatty fizeram a primeira viagem relativamente rápida ao redor do mundo, no mono plano "Winnie Mae": percorreram 15.474 milhas em 8 dias e 16 horas.
Em 1933, Post realizaria sozinho o voo ao redor do mundo em 7 dias e 19 horas.

Em 1938, Howard Hughes faria, num bimotor, a volta ao mundo em 3 dias e 19 horas.

O transporte internacional principiou a ser feito em larga escala depois da II Guerra Mundial, por aviões cada vez maiores e mais velozes.

A introdução dos motores a jacto, usados pela primeira vez em aviões comerciais (Comet), em 1952, pela BOAC, inglesa, deu maior impulso à aviação como meio de transporte.

No fina da década de 1950, começaram a ser usados os Caravelle, a jacto, de fabricação francesa (Marcel Daussaud/Sud Aviation).

Nos Estados Unidos, entravam em serviço em 1960 os jactos Boeing 720 e 707 e dois anos depois o Douglas DC-8 e o Convair 880.

Depois, apareceram os aviões a turbo hélice, mais económicos e de grande potência. Soviéticos, ingleses, franceses e norte-americanos passaram a estudar a construção de aviões comerciais cada vez maiores, para centenas de passageiros e a dos chamados "supersónicos", a velocidades duas ou três vezes maiores que a do som.

Na categoria dos supersónicos, as estrelas internacionais foram o Concorde (franco-britânico) e o Tupolev (russo) que voa até aos dias de hoje.

No final da década de 60 e início da década de 70 surgiram modelos capazes de transportar até 400 passageiros, como o Boeing 747, o Douglas DC-10, o Lockheed Tristar L-1011 - todos americanos e mais recentemente o Airbus, o Douglas MD-11 e os Boeing 767 e 777.

Os supersónicos comerciais, o Tupolev 144 e o Concorde iniciaram linhas regulares, tendo sido a primeira inaugurada em Janeiro de 1976, que cobria o percurso Rio de Janeiro - Paris em menos de sete horas, considerando uma escala em Dacar, para reabastecimento. Este voo era efectuado pela companhia aérea francesa Air France. Posteriormente a maioria desses voos, inclusive o da Air France, foram suspensos, devido ás grandes despesas com os combustíveis, manutenção e pelo volume pequeno de carga e de passageiros transportados por vôo (144).

A velocidade exigia uma aerodinâmica compatível, e os aviões eram estreitos. A poluição sonora destes aviões supersónicos causou também problemas ecológicos e acabaram por ser proibidos de aterrar em aeroportos como Nova Iorque e Dacar, que eram a escala do voo Rio - Paris.

No início do século XXI, a Boeing e a Airbus, dominam o mercado mundial de grandes jactos.
A Boeing incorporou a Douglas, a Lockheed produz apenas aviões militares e outras novas empresas chegaram ao mercado internacional com força, como a holandesa Fokker, a brasileira Embraer e a canadiana, Bombardier.

O mercado de jactos executivos também está em alta e os maiores mercados são EUA, o Brasil, França, Canadá, Alemanha, Inglaterra, Japão e México, por esta ordem.

Amelia Earhart, e Sir Charles Kingsford Smith

Em tempos de navegação por GPS, ou do ADSB (sistema que usa o link de satélites para conectar aeronaves e controles de tráfego via internet), nunca é tarde para lembrar de quem desafiou os perigos para ampliar os limites da aviação. Vários pagaram com a vida, sendo o nome mais famoso o da americana Amelia Earhart, desaparecida, a 2 de Julho de 1937 quando voava no Pacífico. Nem ela, nem seu Lockheed 10E jamais foram encontrados. Outros, igualmente ousados, mereceram menos destaque: é o caso do pioneiro australiano Sir Charles Kingsford Smith, igualmente desaparecido no mar, em Andaman, em 1935, quando fazia o primeiro vôo transpacífico entre Austrália e Estados Unidos, na costa de Mianmar. Pelo menos no caso de Smith, o mistério pode acabra em breve: o cineasta australiano Damien Lay diz ter encontrado os restos do monoplano Lockheed Altair, baptizado Lady Southern Cross em uma região próxima de onde desapareceu.

A expedição aconteceu em Fevereiro, envolveu 63 mergulhadores e rastreamento por sonar. Segundo Lay – que em 2005 já havia encontrado um submarino japonês afundado depois de ser visto na baía de Sidney – a identificação foi possível pelo facto de o desenho singular da aeronave ter sido marcado claramente, dentro de uma camada de lama, em uma área remota da ilha Aye, na Baía de Bengala – só quatro Lockheed Altair foram fabricados e apenas o de Smith se encontrava por lá. A julgar pela clareza do desenho, presume-se que os restos de Sir Charles e do co-piloto Tommy Pethybridge ainda estejam a bordo. Até hoje, apenas um pedaço de um dos trens de aterragem dianteiros tinha sido encontrado, por pescadores de Burma, 18 meses depois do desaparecimento de Smith.

A pista para que o cineasta pudesse declarar ter 100% de certeza foi técnica. O sonar mostrou três estruturas triangulares equilaterais que seriam os suportes internos das asas. Pelo desenho, as peças, com 1,5 metro em cada lado, seriam da asa de estibordo. Lay diz que não são estruturas naturais e que o projecto do Altair realmente contém tais peças. O cineasta e sua equipe usaram imagens da fabricação da aeronave nos EUA para reforçar a expedição. O objectivo agora é o de resgatar o equipamento e os restos mortais da tripulação e levá-los para a Austrália. Quando desapareceram, Smith e o co-piloto faziam a perna Allahabad, Índia, a Cingapura. A última posição confirmada foi sobre Rangum, pouco depois de uma da madrugada.

É importante lembrar aqui que o controle de tráfego na época, sobretudo em regiões inóspitas, dependia de ondas de rádio com capacidade de propagação, mas de difícil recepção. O Lady Southern Cross já era um avião conhecido dos australianos, tendo feito um vôo de 34 horas e meia em Junho, entre o Havaí e as ilhas Fiji e depois para Brisbane, onde foi recebido por 25 mil pessoas. O próprio Sir Charles havia doado um Altair, com o mesmo nome, para um museu. O avião está no aeroporto de Brisbane. O original, descoberto agora, levava o número 1985 pintado nas asas e na cauda tinha o registo VH-USU.

Se resgatado o corpo de Sir Charles, restará o grande mistério sobre o desaparecimento de Amelia Earhart e do seu co-piloto, Fred Noonan. Há duas hipóteses: a queda no mar, perto das ilhas Howland, onde a profundidade é de 5.500 metros. Ou a mais confirmada, um pouso na então ilha Gardner (hoje Nikumaroro). Em 1940, um oficial britânico encontrou um esqueleto no local, a 350 milhas das Howland. Análises forenses em Fiji identificaram inicialmente os ossos como de um homem, mas posteriormente classificaram-nos, como pertencentes a uma mulher branca. Junto ao corpo, havia um sextante, um painel de alumínio, um vidro com o mesmo tamanho e curvatura do Electra, um salto de sapato com a numeração usada pela aviadora e um isqueiro zíper. Infelizmente, em tempos de DNA, nada se poderá fazer com os ossos, que desapareceram em Fiji.

By Marcelo Ambrósio, in www.jblog.com.br/slot.php

sexta-feira, 17 de abril de 2009

Os "cemitérios" de aviões, têm mais "clientes".

A crise internacional atingiu as companhias aéreas de várias formas: uma delas foi tornar deficitárias aeronaves mais antigas cuja rentabilidade era alta, até então, pelo facto de onerarem pouco no custo financeiro de operação. Quando isso acontece, o destino da maioria é um só: o deserto do Arizona, onde o clima seco favorece a preservação das que podem ser reaproveitadas. Para as que não têm futuro, o caminho é virar panela. Actualmente, as empresas de reaproveitamento de sucata ali estão entre os poucos empreendimentos comerciais no país nos quais não há empregos ameaçados.

A observação desses locais, sempre foi considerada um termómetro da actividade no sector. Até á explosão nos preços do combustível, no ano passado, a quantidade de aviões estacionados era variável, dependia muito do modelo. A maior parte dos postos fora de serviço era de gerações antigas, mais poluentes, e com vida útil avançada em temos de ciclos.

O custo do querosene agregou à frota do cemitério boa parte do equipamento usado em vôos regionais nos EUA, como os MD-80, por exemplo. Também tirou de cena antigos 737-300. Manteve-os por lá, quando o preço, mesmo em queda, foi acompanhado por uma retracção na quantidade de passageiros transportados. Por outro lado, houve casos de uma recuperação honrosa: graças a um kit especial de modernização, hoje em dia é difícil encontrar um 727 disponível para as empresas cargo.

Pelo que se sabe, esse pacote atualizou o jacto com baixo investimento, tornando-o viável mesmo sendo trirreator. Apesar da redução geral do volume de carga transportado no mundo, de acordo com a Iata, esse tipo de avião tem tamanho e autonomia para rotas mais curtas.

Voltando ao Arizona, na semana passada, apenas um depósito desses contabilizava 185 aeronaves estacionadas. A previsão dos proprietários era a de chegar ao fim do mês de Abril com 212, número só comparado ao registado nos primeiros dias após o 11 de Setembro. Calcula-se que o aumento no número de clientes do cemitério foi de 25%, tendência que deverá ser mantida ao longo do ano. Aos que ainda resta esperança de sobrevida, funcionários das empresas farão toda a drenagem de fluidos a bordo – o óleo hidráulico que movimenta os lemes, por exemplo, é especialmente propenso a perder as suas características quando não é usado. Além disso, janelas, entradas de motores e trens de aterragem serão cobertos como Mylar, um tipo de papel alumínio. Para que os pneus não estraguem, uma vez por mês reboques mudam as aeronaves de posição.

Num cálculo estimado, 40% dos jactos parados não devem voar mais, ingressando no mercado de sucata de US$ 165 bilhões por ano. A maioria DC-9s, DC-10s, MD-11 e os 747-100, que pararam de ser fabricados em 1986. Só um Jumbo rende 100 toneladas de material reciclado, dois terços referentes apenas a lingotes de alumínio, isso sem considerar o valor de peças reaproveitadas: o cone de proa, que protege o radar, valeria em torno de US$ 3 mil. Um desses por sinal, tem uma nova função, estacionado na chegada ao aeroporto de Arlana, em Estocolmo: é o Jumbo Hostel, um hotel para quem é viciado em classe econômica e banheiro apertado.

No ano passado, a aviação comercial estacionou 1.167 jatos em vários cemitérios de todo o mundo. O dado é da Ascend Worldwide, empresa britânica de consultoria. A atualização do número mostra o salto da crise: hoje são 2.300, abatidos pela queda de 6,2% do tráfego americano de janeiro a janeiro, índice que está atrás apenas da queda na Ásia, que foi de 8,4%. No Arizona há aeronaves que vieram da Europa e de outras regiões. A exceção está no Oriente Médio, cuja frota é bem mais nova e menos afetada pelo problema tanto de idade quanto de consumo de combustível.
Publicado por: Marcelo Ambrosio ,em: www.jb.com.br

quinta-feira, 16 de abril de 2009

Ser Assistente de bordo,no .Golfo Pérsico

Marwa Abdel Aziz Fathi ria consigo mesma enquanto olhava para seu broche em forma de asa no bolso esquerdo de seu uniforme cinza, depois para o salão, para as dezenas de assistentes de bordo da Etihad Airways, que conversavam e comiam canapés ao redor dela.

Era o dia de formatura na Academia de Treino da Etihad, aonde a companhia aérea nacional dos Emirados Árabes opera um curso de formação de sete semanas para novas assistentes de bordo. No andar de baixo ficam as salas de aulas aonde Fathi e outras alunas praticaram o serviço geral de bordo em "mok-ups", modelos de aviões, em tamanho real, e treinaram na piscina onde aprendem como evacuar passageiros em caso de aterragem na água. Além de seu visível orgulho, Fathi, uma egípcia de 22 anos, estava encantada por estar ali.

“Nunca em toda minha vida pensei que fosse trabalhar no estrangeiro”, disse Fathi, que era estudante universitária no Cairo quando começou á procura de anúncios no jornal que oferecessem trabalho a jovens egípcias, para trabalhar em companhias aéreas baseadas no Golfo Pérsico.

“A minha família pensou que eu era louca. Mas algumas famílias, nem permitem esse pensamento.”

Há uma década, mulheres árabes solteiras como Fathi, a trabalharem fora de seu país, eram muito raras. Mas, assim como rapazes dos países árabes pobres, correram para os estados do Golfo Pérsico ricos em petróleo em busca de trabalho. Aumentou o numero de mulheres que estão a fazer o mesmo, afirmam sociólogos, apesar de não haver nenhuma estatística oficial de quantas são.

Assistentes de bordo, tornaram-se o rosto da nova mobilidade para algumas jovens mulheres árabes, assim como uma questão de imperiosa de afirmação social e fascinação.

O dormitório das assistentes da Etihad aqui, assemelha-se muito aos blocos de escritório, estilo década de 70, presentes em abundância na cidade. Porém, há três seguranças no andar térreo, um livro para registo de entradas e regras rígidas em relação a visitantes do sexo oposto. As assistentes, estão sob um controle rigido, e são constantemente alertadas, para o facto de o seu comportamento, se reflectir na reputação da Etihad. Aquelas que tentam, introduzir, visitas masculinas nas suites de dois quartos, sobriamente mobiladas, e compartilhadas com outras mulheres, podem ser expulsas, e até deportadas.

Em pleno renascimento islâmico em todo o mundo árabe, liderado em grande parte pelos jovens, estados do golfo como Abu Dhabi – que oferece liberdades e oportunidades quase inimagináveis noutros lugares do Oriente Médio – tornaram-se um lugar improvável de refúgio para algumas jovens árabes. Muitas afirmam que a experiência de viver de forma independente e trabalhar duro por salários mais altos, mudou para sempre as suas ambições e a sua confiança, apesar disso, poder levar a um doloroso sentimento de alienação de seus países e famílias.

A praticamente qualquer hora do dia ou da noite, há dezenas de jovens com malas de rodinhas idênticas, esperando no lobby do dormitório para serem levadas para trabalhar nalgum vôo da Etihad.

Usam chapéuzinhos elegantes com leves lenços que sugerem uma hijab, a cobertura para a cabeça usada por muitas mulheres muçulmanas. Como colegiais em época de provas, todas tagarelam, graciosamente sobre terem dormido pouco.

Há, votos de parabéns ou pena, quando as mulheres se inteiram sobre os voos escalados para as amigas. Voos longos para lugares como Toronto e Sydney – onde as pausas podem durar muitos dias, os hotéis são confortáveis e o dinheiro dado por dia pela companhia aérea para cobrir despesas com alimentação e itens de primeira necessidade é generoso – são cobiçados.

Já os vôos curtos para lugares como Khartoum, Sudão, são temidos. Mais de quatro horas de trabalho seguidas de abastecimento, uma nova entrada de passageiros, um exaustivo vôo nocturno de volta para Abu Dhabi, e, finalmente, o transporte de autocarro de volta para o dormitório, com os seus guardas vigilantes.

Apesar do número crescente de mulheres que se mudam para países do Golfo, os padrões de migração de mão-de-obra dos últimos 20 anos deixaram os Emiratos com uma razão homem/mulher mais distorcida do que qualquer lugar do mundo; na faixa etária de 15 a 64 anos, existem mais de 2,7 homens por cada mulher.

As assistentes de bordo da Etihad são uma presença, tão popular no bar do modesto hotel de Abu Dhabi que a presença delas é motivada por frequentes noites ,“ladies free”, com descontos exclusivos para o pessoal de bordo. É quase impossível para uma mulher sem véu de 20 e poucos anos ir a um shopping ou mercado em Abu Dhabi sem ser interpolada regularmente, por estranhos sorridentes, questionando-a, se é assistente de bordo.

Apesar das aparências, explicou uma assistente egípcia – que pediu para não ser identificada, pois não foi autorizada pela Etihad a falar com a imprensa –, sexo e namoro são temas tabús para a maioria das jovens árabes que vêm trabalhar nos Emiratos.

Algumas, lidam com a sua nova vida longe de casa tornando-se, quase como freiras, recatadas e muçulmanas praticantes, declarou a assistente, enquanto que outras rapidamente, "caiem",nos braços de homens, errados.

“Em relação às mulheres árabes que vêm trabalhar aqui, há dois tipos”, explicou a egípcia.

“Ou são fechadas e assustadas e não fazem nada, ou não pensam muito em voar – só estão aqui para terem a sua liberdade. Essas são realmente indisciplinadas e loucas.”

Rania Abou Youssef, 26 anos, assistente de bordo da companhia Emirates, baseada em Dubai, contou que quando foi para casa em Alexandria, no Egito, as suas primas mulheres, a trataram como uma heroína. “Faço isto há quatro anos, mas elas perguntam-me, sempre para onde fui, como foi e onde estão as fotos”, ela disse.

Muitas das jovens árabes que trabalham no Golfo Pérsico adoram a sua posição de pioneiras, modelos, exemplos para amigos e parentes mais jovens. Jovens que cresceram numa cultura que sobrevaloriza a comunidade, aprenderam a individualizar-se.

Para muitas famílias, permitir que uma filha trabalhe, ou até que viaje para o exterior desacompanhada, pode abrir espaço para o questionamento da sua virtude e ameaçar as suas perspectivas de casamento. Ainda assim, essa cultura está mudando, disse Musa Shteiwi, socióloga da Jordan University em Amman, Jordânia. “Estamos a observar mais e mais mulheres solteiras a irem para o Golfo ultimamente”, disse ele. “Não é muito comum, mas nos últimos quatro ou cinco anos isso tem sido um fenómeno sintomático.”

O desemprego, em todo o mundo árabe continua elevado. À medida que as redes de árabes expatriados nos países do golfo se tornam mais fortes e à medida que o uso do telemóvel e o crescente acesso à internet tornaram a comunicação internacional mais barata, algumas famílias aceitam melhor a ideia, e permitem que as suas filhas trabalhem no estrangeiro.

Alguns empregadores do Golfo afirmam direccionar o recrutamento para mulheres com valores familiares árabes em mente – ao contratar grupos de mulheres de uma cidade ou região específica, por exemplo, para que as mulheres possam apoiar-se umas às outras uma vez no Golfo. “Muitas mulheres fazem isso hoje porque tem a reputação de ser seguro”, disse Enas Hassan, assistente de bordo iraquiana da Emirates.

“As famílias têm a sensação de segurança. Elas sabem que se suas filhas começam a voar , e não vão ser atiradas para o mundo selvagem, sem protecção.”

Ainda assim, nem todos conseguem viver bem nos Emiratos, conta a jovem assistente. Até a paisagem – blocos e mais blocos estéreis de hotéis e prédios de escritórios com pequenas lojas e restaurantes para entrega no andar de baixo – pode contribuir para um sentimento de “peixe fora de água”.

Algumas jovens mulheres contam histórias de colegas assistentes, que simplesmente entraram escondidas em voos para os seus países de origem e fugiram, sem avisar à companhia aérea, empregadora.

As assistentes árabes de maior sucesso, contam elas, são geralmente aquelas cujas circunstâncias já as colocaram de alguma forma à margem das suas sociedades originais: jovens imigrantes árabes que sustentam a família após a morte do chefe da casa, por exemplo, ou algumas jovens viúvas e mulheres divorciadas que no fim, acabam sendo autorizadas a trabalhar no estrangeiro, depois de as suas perspectivas de casamento diminuírem.

Muito mais que outros trabalhos no Golfo, ser assistente de bordo torna-se difícil para as muçulmanas cumprirem as suas obrigações religiosas, como rezar cinco vezes ao dia e jejuar durante o Ramadan, observou a assistente egípcia. Ela espera usar uma hijab no futuro, “mas não agora”. Um sentimento de afastamento da sua religião pode , juntar-se aos sentimentos de alienação das comunidades muçulmanas conservadoras de casa. Mulheres cujo trabalho no Golfo sustenta uma família grande geralmente descobrem, para sua surpresa e decepção, que o trabalho as tornou inadequadas para viverem dentro daquela família.

“Uma grande amiga minha, da Síria, decidiu deixar a companhia aérea e voltar para casa”, contou a assistente egípcia. “Mas ela não consegue mais viver na mesma casa com a família. Os pais dela adoram o irmão e colocam-no em primeiro lugar, e ela nunca pode sair de casa sozinha, mesmo se for só para tomar um café.”

“Fica muito difícil para nós voltarmos para casa novamente”, conclui.

Fonte: Katherine Zoepf | Fotos: Tamara Abdul Hadi - Publicado em; http://www.meioaereo.com/

quarta-feira, 15 de abril de 2009

Up - Best In-flight Magazine.

Em todos os voos de médio e longo curso, os passageiros da, TAP, Air Portugal têm ao seu dispor a Revista UP, eleita pelo site norte-americano UCityGuides.com, com o prêmio “Best In-flight Magazine” nos UWARDS 2009 - Recognizing the Best of the New Ultimate Urban Experiences.

A eleição da revista de bordo da TAP como a melhor do mundo nesta categoria resulta de um trabalho de dois anos feito pela equipa da UCityGuides, após ter viajado em dezenas de companhias aéreas.

“Porque não começar a sua viagem sabendo mais sobre o seu destino e outros em todo o mundo?”, sugere o UCityGuides. O UAward conquistado pela “UP” deve-se à excelente apresentação e páginas bem desenhadas, bem como as capas altamente criativas e informações especiais de Lisboa em sua seção de abertura ‘Embarque Imediato’, e prossegue com sugestões essenciais (incluindo hotéis e compras) sobre os muitos destinos nas seções ‘Partida’ e ‘Bagagem de Mão’, tudo sob capas altamente criativas”.

O UCityGuides diz ainda que, com a UP, “podemos esperar algo de especial sempre que visitarmos a capital portuguesa ou usarmos Lisboa e a TAP Portugal como ponto de partida para um city break no Brasil”.

Referindo-se a mais esta distinção da UP, Paula Ribeiro, directora da revista, afirmou “para nós é muito estimulante, pois foi atribuído por um júri internacional, anónimo, que percebeu todas as nuances do nosso projecto. Não só a diferença das outras revistas de bordo, mas sobretudo, o nosso propósito de mostrar o melhor de Portugal ao mundo, e com isso estimular a vontade dos nossos leitores em conhecer o país”, concluindo ainda que, “numa fase em que as boas notícias escasseiam, é uma alegria saber que somos uma das cinco melhores companhias aéreas eleitas pelos leitores da Condé Nast Traveller espanhola e a melhor revista pelo júri americano do UCity Guides.”

Esta é a segunda vez que a UP recebe a distinção de Melhor Revista de Bordo, depois da edição espanhola da Marie Claire ter-lhe atribuído igual honra em Abril de 2008.

terça-feira, 14 de abril de 2009

Jactos privados, on Sale.

Muitas empresas que eram proprietárias de jactos privados tiveram de vendê-los para evitar críticas de políticos, investidores e outros intervenientes, que vêem na propriedade de um jacto privado uma extravagância e uma insensibilidade face ao actual clima económico.
Isto contribuiu para um aumento no número de jactos actualmente à venda. Na Europa, a Jet Republic, empresa de jactos privados lançada recentemente, estima que existem mais de 300 jactos usados para venda, ou seja, mais do dobro face ao ano anterior.
Contudo, muitas organizações que vendem os seus jactos, pretendem que os altos executivos possam continuar a viajar desta forma e são cada vez mais utilizados os Cartões de Jacto Privado e a Propriedades de Quota, pois estes representam custos mais baixos nas suas contas financeiras do que deterem aeronaves próprias», explica a Jet Republic em comunicado.
Esta será, de resto, a principal razão pela qual cerca de 10% das suas vendas e de novos negócios surgem de empresas, quando a expectativa se situava nos 2%.Ter um jacto privado passou a ser visto quase como um crime.
Jonathan Breeze, CEO da Jet Republic afirma:
"A recente reacção contra algumas das grandes empresas proprietárias de jactos privados foi de tal ordem que foi quase visto como um crime. Isso tem contribuído para uma diminuição nas encomendas de novos jactos, com alguns fabricantes a cortarem a produção em mais de 50%, e a proporção dos activos empresariais europeus de jactos para venda a duplicar de cerca de 6% em Dezembro de 2007 para 12,7% em Dezembro 2008"."
Em muitos casos, pode compensar em termos económicos os altos executivos viajarem em jactos privados, porque chegam aos seus destinos mais rapidamente, reduzem o risco de sofrerem atrasos e perdas de tempo nos aeroportos e permite-lhes trabalhar com privacidade com os colegas durante o voo, algo impossível de fazer numa linha aérea comercial. Além disso, como as companhias aéreas comerciais continuam a cancelar rotas como resultado do actual abrandamento económico, o número de executivos a quererem utilizar aviões privados irá aumentar. Uma investigação que efectuámos junto de 15 companhias aéreas de bandeira europeias revela que, por cada nova rota aberta nos últimos 12 meses, foram encerradas duas", conclui.

O primeiro desvio de um avião comercial

A história do primeiro desvio de um avião comercial em todo o mundo, é já conhecida de muitos, tantas vezes já foi objecto de reportagens em jornais ou revistas, tendo mesmo sido contada no programa ZIP-ZIP, mas nunca tinha sido escrita por um familiar de um dos principais protagonistas.
Esta é a história que tantas vezes ouvi, durante a minha vida, contada pelos meus tios, o Comandante José Sequeira Marcelino e a hospedeira Maria Luísa Infante. Hoje, 45 anos passados, vou aqui conta-la…
Marrocos, 10 de Novembro de 1961, o Super-Constellation da TAP, Mouzinho de Albuquerque, descola do aeroporto de Casablanca com destino a Lisboa. O seu Comandante, José Marcelino, a tripulação e 13 dos passageiros, não podiam imaginar que iam ficar na história da aviação e na história da luta contra o regime de Salazar.
Cerca de 45 m após o início do voo, Hermínio da Palma Inácio, entra no cockpit e aponta um revolver à cabeça do Comandante, explicando que o avião estava a ser assaltado. O objectivo era lançarem sobre Lisboa, Barreiro, Setúbal, Beja e Faro, 100 000 folhetos, denunciando as eleições para a Assembleia Nacional que se iam realizar 2 dias depois e incitando à revolta contra o regime de Salazar, regressando depois a Tânger onde Palma Inácio e os seus 6 companheiros, deviam obter asilo político. Esta operação planeada por Henrique Galvão tinha o nome de “Operação Vagô”.
O Comandante Marcelino, mantendo uma calma e uma presença de espírito enormes, ainda tentou impedir esta operação, alegando que o avião não tinha combustível para um voo de ida e volta a Marrocos, e que era impossível abrir as janelas do avião para lançar os folhetos. Mas, Palma Inácio mecânico de aviões, tinha uma licença de piloto de aviões comerciais e não se deixou convencer.
Sendo da sua inteira responsabilidade a vida da tripulação e dos passageiros, bem como o avião, O Comandante José Marcelino não teve outra hipótese senão obedecer.
O voo seguiu sem quaisquer problemas até Lisboa. Ao aproximar-se do aeroporto da Portela, o Comandante pede autorização para aterrar e faz uma simulação de aterragem tão perfeita que Palma Inácio exclama: “Que está a fazer? Se aterra somos todos presos”. Mas, no último momento, acelera os 4 motores do super-constellation, ganha altitude a afasta-se do aeroporto. Ainda tenta explicar à torre de controlo o que se passava a bordo, mas sem sucesso.
Estava assim iniciado o histórico voo.Rasando a cidade de Lisboa, voando a cerca de 100 m de altitude (quase rasando na Estátua do Marquês de Pombal), evitando assim os radares e os dois caças Sabre, que entretanto tinham descolado de Monte Real com ordem de interceptar e abater o avião, caso este não aterrasse em solo português (ordem que os pilotos dos caças não cumpriram), o avião segue sempre a baixa altitude passando pelo Barreiro, Setúbal, Beja e Faro, enquanto os companheiros de Palma Inácio, ajudados pelo Comissário Orlof Esteves e pelas Hospedeiras Maria Luísa Infante e Maria del Pilar Blanco, enchiam os céus de Portugal com os 100 000 folhetos.
Mas, os sustos ainda não tinham acabado. Já, de regresso a Marrocos, os pilotos avistam 2 navios de guerra portugueses. Só havia uma hipótese de escapar. Era voar a meia dúzia de metros acima da água por entre os dois navios, impedindo-os, assim, de utilizarem a artilharia, pois se o fizessem disparavam um contra o outro. Foi a incrível proeza que o Comandante Marcelino conseguiu.
A calma, sempre mantida a bordo deveu-se ao bom ambiente entre “assaltantes”, que nunca mostraram as suas armas aos passageiros, e tripulação que além de ajudar a distribuir os folhetos, manteve os passageiros “entretidos” distribuindo-lhe bebidas.
Foi só quando aterraram em Tânger, no meio dos festejos pelo êxito da operação, que os passageiros, na maioria estrangeiros, perceberam o que se tinha passado.
Apesar das pressões do Governo português para que Marrocos extraditasse Palma Inácio e os restantes “Comandos”, eles conseguiram ir para o Brasil.
Depois de obter garantias que o avião não estava armadilhado, o Comandante Marcelino regressou a Lisboa, sem que nada tivesse acontecido aos passageiros, à tripulação e ao avião.
Mas, para ele, os problemas iam começar. Considerado suspeito de cumplicidade, pois, a sua escala era o Porto e não Casablanca e, foi a seu pedido que fez o voo de Casablanca/Lisboa, tendo como única razão a vontade de estar perto daquela que viria a ser a sua mulher, a hospedeira Luísa Infante, foi suspenso da TAP durante um mês e interrogado diversas vezes pela PIDE, pois nunca quis dar a conhecer a verdadeira razão para ter feito aquele voo.
Ilibado de qualquer envolvimento no desvio do avião continuou como Comandante da TAP até à idade limite para pilotar, tendo atingido 25 000 horas de voo, mantendo‑se ao serviço da TAP e da aviação até aos 80 anos de idade.
Passaram-se 36 anos até que Palma Inácio e o Comandante Marcelino se voltaram a encontrar, num almoço organizado pela "Revista Visão" em 1998, com todos os intervenientes naquela extraordinária aventura, cujo êxito se ficou a dever, em grande parte à perícia e experiência daquele que tinha sido um dos principais pilotos de caça da força aérea dos anos 30 e 40 e um “Ás” da aviação.
Peço desculpa pela extensão do texto e pelo destaque que dei ao meu Tio, o Comandante Marcelino mas, que espero compreendam, visto tratar-se da primeira vez que esta história é escrita por uma sua sobrinha.

segunda-feira, 13 de abril de 2009

Assistente de bordo = Querer e dedicação

Este é um clip, de uma assistente Brasileira, de e seu nome, Carol Dusek. Advinha-se, através deste video clip, o amor que ela devota á sua profissão. Terá que ser sempre assim, com muito querer e dedicação.Fica o registo para reflexão.


domingo, 12 de abril de 2009

TAP, autoriza o uso de telémoveis a bordo.

A TAP, iniciou o primeiro teste comercial de utilização de telemóveis a bordo. Este sistema, disponibilizado pela OnAir, empresa especializada em comunicações móveis da SITA e Airbus, permite aos passageiros da TAP efectuar ou receber chamadas de voz, enviar mensagens SMS e de correio electrónico, através da utilização dos seus próprios telemóveis.
Para aceder a estes serviços, o cliente precisa apenas de ter um acordo standard de roaming internacional com o seu operador de origem.
A TAP é uma das Companhias pioneiras, e a primeira da Star Alliance, a oferecer o Mobile OnAir aos seus clientes. Este serviço já está disponível no A319, o CS-TTL, "Almeida Garrett", que opera nas rotas de médio curso, e que já efectuou o primeiro voo, entre Lisboa e Munique,equipado com a sofisticada rede móvel. Os passageiros da TAP que viajem nesta aeronave, para um dos destinos de médio curso da Companhia, vão poder aceder a esta nova facilidade durante os próximos seis meses, período de duração do teste comercial.
A instalação do novo sistema no avião da TAP foi concretizada na íntegra pelas equipas de Manutenção e Engenharia da Companhia.
Concebido pela Airbus e certificado pela Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA), esta tecnologia consiste na colocação, a bordo, de uma avançada rede local GSM dentro da aeronave, com uma potência de transmissão muito baixa, que possibilita o uso de telemóveis, com a máxima segurança e sem interferências nos sistemas de navegação, quando o avião atinge a fase de cruzeiro - acima dos 4 mil metros - através de ligações ar-terra e terra-ar asseguradas por canais de comunicações via satélite.

sábado, 11 de abril de 2009

Discursos de boas vindas, "rapeados".

David Holmes, de 40 anos, tornou-se numa celebridade na internet, e não só, desde que um vídeo gravado por um colega a bordo, no qual David, faz o "speech" de segurança todo em versos, com o ritmo marcado por palmas de passageiros tão surpreendidos, como conquistados, foi colocado no Youtube.
Ex-personal trainer, é agora,Comisário de Bordo na Southwest, desde Agosto do ano passado.
Holmes explica a novidade:
“Estava de bom humor e queria divertir-me fazendo algo no trabalho”.
Depois, conta que passou a levar o seu discurso rap mais a sério, quando ouviu os passageiros, declararem, que tinham começado a estar mais atentos ao que era mostrado, durante os discursos justamente por causa dele. Numa entrevista dada ao The Wall Street Journal, o comissário cantor declarou que não se considerava um improvisador ao estilo, rap.
Pelo contrário, cada apresentação é composta cuidadosamente para que os versos atraiam a atenção.
“Normalmente aproveito os longos períodos de espera nos aeroportos. Se vou fazer alguma coisa á frente das pessoas preciso ter a certeza de que vai funcionar” acrescenta.
“Before we leave/ our advice is/ put away electronic devices/ fasten your seatbelt/ then put your trays up/ press the button and make the seat-back raise up”, declama, no rap de segurança.
Há outros dois raps que costuma cantar, um quando os passageiros são recebidos a bordo e o outro durante a aterragem e enquanto o avião rola até ao terminal.
Quem quiser assistir a uma performance de David Holmes,terá que,viajar em qualquer
voo, partindo ou chegando ao aeroporto Mc Carran, de Las Vegas, onde Holmes mora.
Para já, assistam aqui ao video clip, e fiquem com uma ideia do estilo...
“Não penso cantar num vôo às seis da manhã. Acho que seria vaiado”, diz, acrescentando que a fama meteórica já o inspira a produzir novas peças.
Façam um "search" no YouTube, com o nome de David Holmes, stward, e surgirão dezenas de outros vídeos.
Um conselho para o PNC, da Tap. Adoptem o estilo, por exemplo ao som do corridinho mandado do Algarve. Só que, por certo, não terão, a aceitação deste colega americano. É mais provável, dado o cinzentismo nacional, que "levem com um processo em cima", como diria o P.C., "penso eu de que".

A primeira assistente de bordo

Ellen ChurchA profissão de Assistente de Bordo, surgiu em 1930 por reivindicação de uma mulher, enfermeira de profissão, Ellen Church (na foto à esquerda).
Apaixonada por aviação e por não poder pilotar, por ser mulher, Ellen, sugeriu à Boeing Air Transport que colocasse enfermeiras a bordo dos aviões para cuidar da saúde e da segurança dos passageiros durante o voo.
As primeiras mulheres contratadas deveriam ser solteiras, não terem filhos, e obedecer a um padrão de peso e altura, porém, o salário, seria simbólico, e direitos ou regalias, zero.
A ideia fez muito sucesso, pois as mulheres a bordo inspiravam segurança aos passageiros, até porque a mulher era considerada uma figura frágil, sem coragem para se meter em grandes aventuraras, logo, se as mulheres trabalhavam a bordo, o avião não era tão perigoso quanto se pensava.
Ma a Segunda Guerra Mundial, originou a convocação das enfermeiras para os campos de batalha, e as companhias aéreas então começaram a colocar mulheres, a bordo, com outro perfil, e com uma formação direccionada, ao atendimento dos passageiros. Tudo isso sem perder o charme e a elegância, já que esta profissional representaria a empresa.
Com o aumento do numero de passageiros, a assistente, já não era suficiente para dar a devida atenção, aos mesmos, e foi então, que se criou um novo posto de trabalho, em que o charme e a delicadeza da mulher, já não eram suficientes, e ao contrário de..."e Deus criou Eva, a partir, de uma costela de Adão," a necessidade, e até para evitar que a mulher partisse alguma costela, foi criada a profissão de Comissário de Bordo. Deles, falaremos outro dia...

quinta-feira, 9 de abril de 2009

Jet Set Go!

Para quem visitar Londres, agora na Páscoa, pode ir ao Jermyn Street Theatre, e deliciar-se com, "Jet Set Go !".
Este musical,..."é um dilicioso, inventivo, e divertido musical, que nos relata as 24 horas, vividas por uma tripulação de cabine de um voo transatlântico. Sexo, romance, optimismo, e um sagaz cinismo, são misturados, originando um cocktail de emoções , que nos enternece o coração.” (Dominic Cavendish, The Daily Telegraph)
Dirigido por Luke Sheppard, com musica de Pippa Cleary, e texto de Jake Brunger, "Jet Set Go!", tem recebido as melhores criticas, e o aplauso vibrante do publico.
Quem puder, não deixe de ir, ao Jermin Street Theatre, na 16b Jermyn Street, Londres SW1Y6ST. Se usarem o metro, é o que vai para, Piccadilly Circus (2 minutos)
A peça, está em exibição desde 31 de Março, até 18 de Abril.

quarta-feira, 8 de abril de 2009

Requisitos Gerais para Assistente ou Comissário de Bordo

Os requisitos aqui referidos, são apenas tópicos de ordem geral, que podem ajudar possíveis interessados na Profissão de Tripulante de Cabine a conhecê-la melhor, mas não podem ser identificados com nenhuma Companhia Aérea em particular, e não subsistuem os que, a cada momento, possam ser exigidos por alguma Companhia Aérea para algum concurso.

Os candidatos a Comissário de Bordo (C/B) e a Assistente de Bordo (A/B), devem ser indivíduos que reúnam principalmente uma boa aparência, uma boa saúde, uma boa capacidade de comunicação, sendo extremamente importante também, que tenham uma boa dose de bom senso e autodomínio, para deles se poderem valer em situações de emergência.

Aliado a estes factores, exige-se igualmente que detenham um mínimo de habilitações Literárias ao nível do 12º ano, e uma boa fluência de Inglês e Francês, sendo preferencial a fluência noutros idiomas, como por exemplo Espanhol, Alemão, Italiano, entre outros.

A idade limite pedida pelas Companhias Aéreas varia, normalmente, entre os 25 e os 29 anos, salvo elementos qualificados e com experiência profissional, tendo cada Companhia as suas próprias regras. Existem também mínimos e máximos de altura que dependem do equipamento (tipo de avião) a voar, e que variam de Empresa para Empresa.

1. Boa aparência - Não é necessário ser o mais deslumbrante nem o mais atraente, mas sim parecer e sentir-se no seu melhor. Uma aparência geral é conseguida pela inter-relação de muitos factores. A imagem que o candidato deve apresentar, deverá ser a soma de todas as características físicas, movimentos de corpo e da sua atitude mental.
- É preciso não esquecer que o C/B ou A/B, desempenha um papel vital no seu trabalho. A sua aparência é julgada por muitas pessoas como um reflexo da companhia e também, da sua atitude para com o seu trabalho.
- As Companhias Aéreas têm muito orgulho na aparência do seu PNC (Pessoal Navegante de Cabine), de modo que cabe a cada um escolher um estilo de aparência que esteja de acordo com o que lhe ficará natural.

2. Boa Saúde - O candidato a C/B, A/B tem de ser bastante saudável, pois vai trabalhar num ambiente onde o ar é mais rarefeito do que aquele a que está habituado.
- O PNC, trabalha num meio onde os efeitos do ruído, vibração, calor, frio, forças de aceleração e alterações de pressão atmosférica estão bem patentes, e, como o elemento humano é a mais flexível, adaptável e valiosa parte do sistema da aviação, mas é também o mais vulnerável a influências que podem afectar adversamente a sua performance, a Medicina Aeronáutica é das áreas mais exigentes na selecção do PNC.
- Quer isto dizer que o candidato a C/B, A/B vai ser alvo, durante toda a sua vida profissional, a rigorosos exames médicos.
- Deve pois ter todo o cuidado com a sua saúde. Ter bons hábitos alimentares, bons habitos de sono, abster-se de fumar e ingerir bebidas alcoólicas, enfim, tomar todas as providências para que mantenha um elevado índice de saúde.

3. Boa Capacidade de Comunicação - Como é óbvio o candidato deve ser dotado de uma elevada capacidade de comunicação verbal e gestual. O Tripulante de Cabine trabalha em equipa e está constantemente a comunicar com os passageiros de modo a prestar-lhes a mais elevada assistência. Deste modo deve ser dotado dum perfil psicológico que lhe garanta a trasnmissão interpessoal de ideias, sentimentos e atitudes que possibilitem e assegurem a dinâmica grupal e social.
- A capacidade de comunicar gestualmente é da mais elevada importância, especialmente em casos de emergência, pois usando processos empáticos e eventualmente traduzíveis através de movimentos expressíveis, precede, modela e codifica a comunicação verbal.

4. Bom Senso e Autodomínio - Um Candidato a Tripulante de Cabine, vai ser treinado para identificar situações de risco e agir face ao perigo duma forma determinada e profissional. Embora as tarefas relacionadas com a assistência a passageiros sejam normalmente as mais reconhecidas pelo público, estas são relegadas para um plano secundário quando comparadas com a responsabilidade que cai sobre os ombros de um Tripulante de Cabine numa situação em que a sobrevivência dos ocupantes do avião corre perigo.
- Deste modo necessita o mesmo de ser dotado de uma grande capacidade de auto-domínio para manter a liderança em situações de modo a evitar o pânico generalizado. Deve fazer uso do seu bom senso para através de uma boa observação e aquisição de factos para julgar pelo melhor, decidir da melhor forma e actuar da melhor maneira.

5. Habilitações Literárias
- O mínimo exigido pela maior parte das Companhias Aéreas Portuguesas, é o 12º ano de escolaridade em qualquer área. O domínio oral das línguas Francesa e Inglesa é factor eliminatório no processo de selecção.
- Atendendo à grande concorrência actual no mercado de trabalho, é óbvio que a maior parte das Companhias Aéreas estão cada vez mais a dar prioridade aos candidatos que apresentem Bacharelatos / Licenciaturas nos cursos de Relações Internacionais, Gestão Hoteleira, Turismo, Línguas e todos os demais directamente relacionados com Marketing e Gestão de Recursos Humanos.

sábado, 4 de abril de 2009

Licenciatura em Ciências Aeronáuticas

A Universidade Lusófona, em parceria com a Leávia, têm um curso, com vista á Licenciatura em Ciências Aeronáuticas , e que dá acesso ás seguintes profissões:
  • Piloto de Linha Aérea
  • Gestor de Operações de Voo
  • Gestor de Transporte Aéreo
Aos interessados em mais pormenores, visitem este Link.

sexta-feira, 3 de abril de 2009

Assistentes e Comissários de Bordo


Antes de vermos exactamente as funções dos Tripulantes de Cabine, gostaríamos de esclarecer algumas siglas que são utilizadas na Aviação Comercial.
O Pessoal Navegante Comercial ou de Cabine (PNC) é constituído pelas seguintes categorias:
- Supervisores de Cabine (SC's)
- Chefes de Cabine (CC's)
- Comissários de Bordo (CB's)
- Assistentes de Bordo (AB's)
Os CB e as AB são Tripulantes devidamente qualificados pela Empresa, que colaboram directamente com o Chefe de Cabine, por forma a que seja prestada assistência a todos os ocupantes do avião, assegurando o seu conforto e segurança, de acordo com as normas e rotinas estabelecidas e tendo em conta os meios disponíveis a bordo.
Toda a sua actividade pode sintetizar-se em três funções:
1. Zelar pela segurança dos ocupantes do avião.
Uma das funções mais importantes e de maior responsabilidade do PNC, é salvaguardar a segurança dos passageiros, cumprindo as normas de segurança, actuando correctamente em emergência e orientando ou colaborando em tarefas de sobrevivência.
2. Prestar assistência aos passageiros.
A assistência a passageiros e tripulantes prevê a execução de várias tarefas programadas em função dos horários de voo, tipos de avião, interesse comercial, etc... Além disso, são de prever condições especiais que requerem acções correspondentes por parte do PNC. Assim, podemos considerar as seguintes tarefas, da competência dos CB e das AB:
- Efectuar preparações para o voo.
- Efectuar serviço de bar.
- Efectuar serviço de refeição.
- Efectuar serviço de vendas.
- Prestar assistência especial a VIP's.
- Prestar assistência especial a incapacitados.
- Prestar assistência especial a crianças.
- Prestar assistência a PNT (Pessoal Navegante Técnico).
- Executar procedimentos de chegada.
3. Transmitir a imagem da empresa.
Este aspecto, que está presente em toda a actividade do PNC, exige o conhecimento da Empresa e um grande empenhamento pessoal. Sempre que uniformizado, e independentemente do local onde se encontra antes e após o voo, o PNC continua a representar a Companhia, devendo ter o máximo cuidado na sua postura, linguagem e apresentação pessoal.