terça-feira, 27 de janeiro de 2009

Pericia, e competência


Portugal Air Show, Évora, Portugal, 2007

Estas manobras, foram treinadas intensamente antes deste show aéreo, não se tratou portanto de um imprevisto.
O piloto era o Comandante César Brito que tem 4.000 horas em Airbus A310 e quase 20 anos de serviço na TAP, sem nenhum acidente. O avião era o CS-TEI, "Bartolomeu Dias".

Frota Tap

A TAP Portugal é considerada uma companhia "all-Airbus". Todos os seus 53 aparelhos são do consórcio europeu Airbus. Duas famílias de aviões Airbus fazem parte da frota TAP: A320 e A330/340. Com a aquisição da Portugália, a frota da TAP Portugal aumentou. No total, a TAP Portugal voa 69 aparelhos. Desta forma, a frota é constituída por:

Avião ↓ Total ↓ Passageiros
(TOP Executive/Económica) ↓
Destinos ↓ Notas ↓
Airbus A319-100
*A319-111
*A319-112
19
*16
*3
132 Domésticos e Europeus
Airbus A320-200


*A320-211
*A320-214
15
(6 pedidos leasing)
*4
*11
156 Domésticos e Europeus Um, o CS-TNP, com a pintura alusiva à Star Alliance
Airbus A321-200
*A321-211
3
*3
194 Domésticos e Europeus
Airbus A330-200
*A330-223
*A330-202
12
*7
*5
263 (24/239) ou 268 (24/244) América do Sul e do Norte, Açores. Um, o CS-TOH, com a pintura alusiva à Star Alliance
Airbus A340-300
*A340-312
4
*4
274 (36/238) África, América do Sul e do Norte
Airbus A350-800 XWB (8 pedidos)
(3 de opção)
287 Intercontinentais
Airbus A350-900 XWB (4 pedidos) 314 Intercontinentais
Embraer ERJ-145 8 45 Domésticos e Europeus Operado pela Portugália
Fokker 100 6 97 Domésticos e Europeus Operado pela Portugália
Beechcraft 1900 2 19 Espanha Operado pela PGA Express

domingo, 18 de janeiro de 2009

Cockpits


Anos 40 - Galley do DC-4 Skymaster

Assistente preparando refeição na Galley da First Class do Douglas, DC-4 Skymaster.

1970 - Louis Féraud,desenha nova farda para as assistentes de bordo

A Airbus Industries é fundada em 1970 perto de Toulouse (França),numa tentativa, que viria a ser bem sucedida, de contrariar a hegemonia da norte-americana Boeing.
A TAP conhece desenvolvimentos importantes neste início dos anos70. Recebe a Medalha de Ouro de Mérito Turístico, inclui Bóston na linha de Nova Iorque e inicia a operação com aviões a jacto na linha Lisboa-Lourenço Marques-Lisboa.
São apresentados os novos uniformes, desenhados pelo costureiro francês Louis Féraud que veste estrelas como Brigitte Bardot, Ingrid Bergman, Elisabeth Taylor ou Grace Kelly.

1967 - 1º. Rali Internacional da TAP


Pequena homenagem ao Rali Internacional da TAP, mais tarde Rali de Portugal, mostrando a miniatura dos carro vencedore.
RENAULT R8 GORDINI
Equipa - Carpinteiro Albino Silva Pereira

1967,Papa a bordo

A TAP inicia a linha de Rio de Janeiro em 1966. Em 1967, retira do serviço o último dos seus cinco Super-Constellation e passa a operar exclusivamente com aviões a jacto, tendo sido a primeira companhia europeia a concretizar esta evolução.
Em 1967, realiza-se o 1º Rali Internacional TAP e a companhia transporta o Paulo VI a Portugal, numCaravelle.
A força de trabalho parte para o estrangeiro à procura de melhores oportunidades e em fuga à incorporação militar.
A emigração dirige-se agora, sobretudo, para a Europa e, em 1966, regista-se pela primeira vez a saída de mais de 100 mil Portugueses do país.

1964 - Novas linhas, novas fardas

Em 1964 é inaugurado o aeroporto de Santa Catarina, no Funchal e a TAP inicia a operação regular Lisboa-Sal-Bissau e inaugura a linha Lisboa-Funchal. É neste ano que a TAP atinge um milhão de passageiros transportados desde o início da operação.
Pela primeira vez, a companhia entrega a criação da sua farda-a sexta- a um estilista, Sérgio Sampaio, que introduz cor e corte mais arrojados.

domingo, 11 de janeiro de 2009

1ª Viagem experimental da TAP a África

Folheando as 103 páginas do relatório da 1ª viagem experimental a África realizada em Março de 1946 pelo Dakota “CS-TDC” ao serviço dos Transportes Aéreos Portugueses, vem-me a lembrança a celebre frase do não menos celebre que a proferiu, “nunca tantos ficaram a dever tanto a tão poucos” (Sir Wiston Churchill). Fascinante documento este, cuja cópia a que tive acesso se encontra preservada nos arquivos do Museu do Ar em Alverca, onde num misto de aventura e querer, podemos deliciar-nos com o humor tão característico desses Homens que tanto contribuíram para que esta companhia se possa orgulhar dos seus 60 anos de história. Refiro-me obviamente aos Transportes Aéreos Portugueses, hoje com a designação de TAP Air Portugal.

Quantas dificuldades certamente encontraram esses intrépidos Aviadores, num mundo onde a tecnologia dos aviões utilizados e o apoio inexistente de ajudas a navegação aérea, se aliavam ao insípido suporte meteorológico da época.

Decorria o ano de 1946, (num pós-guerra ainda recente), quando teve lugar o primeiro dos quatro voos experimentais realizados e a que este relatório diz objectivamente respeito. Ao iniciar a sua leitura, é bem patente a vontade e o orgulho dos que participaram nessa odisseia pioneira: ”Foi mantido e cumprido o horário marcado para a realização da 1ª viagem experimental”:

Não foi de certo fácil cumprir este desígnio.

Teve este voo como objectivo principal, tal como os outros três que se lhe seguiram por percursos não totalmente coincidentes, preparar e escolher o itinerário definitivo para a implementação da celebre “Linha Aérea Imperial”, nome pomposo escolhido na época para designar a primeira linha aérea regular que ligaria o novo ao velho continente, mas precisamente a capital do Império as suas Colónias Africanas de então.

Como razões principais para a implementação imediata desta ligação, pode ler-se no documento: A dificuldade de transportes, a natural ansiedade das noticias da metrópole, o espírito nervoso dos Portugueses, o atraso em que estamos em relação aos outros povos coloniais quanto a transportes aéreos, e certamente outras razoes imperam para que se iniciem as carreiras quanto antes. Em todas as classes se verifica nitidamente o anseio, em muitas a descrença. Há quem julgue que a primeira viagem experimental foi um episódio sem a devida continuidade. Há desejos, fé, ironia e descrença. É necessário satisfazer os bons anseios e destruir as más profecias.

Foi durante muito tempo esta ligação a mais longa linha aérea regular realizada em aviões Douglas DC-3, os famosos Dakotas, que ainda hoje são vistos a voar por esse mundo fora. Possui a TAP no seu espólio um exemplar que, infelizmente, vai apodrecendo lentamente ao ar livre nas suas instalações da Portela de Sacavém. Que pena não ser possível preservar este espécimen singular em lugar condigno (que bem que ficava naquele enorme espaço vazio que liga as Partidas às Chegadas do actual Aeroporto Internacional de Lisboa!)

Reconstruído com trabalho, amor e carolice há pouco mais de quatro anos para comemorar o cinquentenário da companhia aérea de bandeira (leia-se TAP Air Portugal) é um dos dois únicos sobreviventes civis registados em Portugal. O outro (CS-AZL), era mantido, pelo menos ate há pouco tempo, pelos seus proprietários com o certificado de navegabilidade valido, isto é a voar! (Baseado em Itália e a voar para a Air Umbria, não há bela sem senão!)

Já muito se escreveu nas paginas desta revista sobre a matéria, embora os resultados obtidos sejam pouco animadores. Mais um pouco da nossa história aeronáutica se vai perdendo com o tempo, a juntar a tantas outras relíquias de difícil recuperação que apodrecem pacatamente por esse País fora. Ficaram de certo na lembrança daqueles pilotos e de tantos outros de cujo quotidiano fizeram parte. Recordo-vos só como exemplo os Skymater (DC-4) da TAP em Alverca, o Super Constellation também da TAP junto à EN125 no Algarve, os Noratlas, os Junkers 52, os F-86 ou até os Chipmunk que recentemente iam emigrando todos para o Reino de Sua Majestade (leia-se Reino Unido), talvez imitando os saudosos Spitfires e Hurricanes que há muito tiveram o mesmo destino.
Aqui fica mais um apelo para quem possa evitar esta significativa perda num já tão pequeno espolio da nossa história aeronáutica nacional.

Durante muitos anos foi o Dakota o ex-libris dos Transportes Aéreos Portugueses, avião que começou esta Linha Aérea Imperial no ultimo dia do ano de 1946, cobrindo 24.540 quilometros que ligam Lisboa a Lourenço Marques (hoje Maputo) via Luanda.

“ A forma regular como foi feita toda a viagem foi devidamente considerada por todos aqueles que se interessam por Linhas Aéreas. Em Luanda, num grupo onde estava um comerciante que deveria seguir dentro de poucos dias para a América, via Leopoldeville- Lisboa, dizia-se que era preferível ir no nosso avião. Os americanos usam Skymasters nessa linha e, casualmente, desde que chegamos a Luanda e voltamos de Lourenço Marques os seus dois aviões tinham chegado com um atraso de cerca de 48 horas”:

Estes eram alguns dos comentários do autor deste relatório, Comandante Manuel Maria Rocha, o patriarca conforme é apelidado pelos seus pares no livro Historias com Asas, piloto oriundo dos quadros da DETA (Moçambique) onde voou desde 1937 tendo passado posteriormente pela Belga SABENA. Da sua tripulação faziam parte o 2º piloto Rui Brito, navegador Rodrigues Mano, Rádio-Telegrafistas Ribeiro Simões e Fernandes Zoio, Mecânico Chefe J.H.Barnes, Mecânicos Fonseca da Silva e David Gonçalves, Meteorologista Alberto Leão Diniz e o delegado do SAC (Secretariado de Aeronáutica Civil) Major Humberto da Cruz. Descrevo o percurso realizado por estes homens e que teve inicio a 24 de Março de 1946: Lisboa-Rabat-Port Etienne-Bathurst-Freetown-Accra-Lagos-Libreville-Luanda (31 horas e 53 minutos de voo com chegada a 27 de Março), Luanda- Nova Lisboa-Lusaka-Bulawayo-Lourenço Marques (13 horas e 27 minutos com saída a 31 de Março e chegada a 1 de Abril), Lourenço Marques-Lewingston-Elisabethville-Luanda (13 hoas e 19 minutos com saída a 5 e chegada a 7 de Abril), Luanda- Libreville-Accra-Freetown-Bathurst-Port Etienne-Rabat-Lisboa (29 horas e 39 minutos com saída a 9 e chegada a 12 de Abril).

Reza o relatório do Comandante Manuel Maria Rocha no que concerne ao capítulo dedicado ao pessoal, além de sugerir a suspensão de um dos rádio-telagrafistas por algum tempo nesta linha pois “por temperamento ou por crise nervosa resultante do desastre com o avião Liberator” parece “ não voar à vontade”, terminando com a definição de personagem que deveria desempenhar de futuro o papel das actuais assistentes de bordo: ”O lugar previsto de camareiro de bordo dos aviões, terá de ser desempenhado antes por uma rapariga convenientemente seleccionada e educada no seu mister aéreo. Além de tudo há que atender ao conforto moral e confiança que é preciso oferecer a qualquer das muitas senhoras passageiras que viajem sem qualquer pessoa de família ou amiga”.
Como eram diferentes os tempos de então, não nos esquecendo que a aviação comercial dava os seus primeiros passos! No que respeita ao material usado nesta linha, já então eram apontados problemas na sua utilização: “os aviões Dakota devem servir nas ligações de Luanda com Lourenço Marques, mas no troço Lisboa-Luanda melhor será o emprego de material com maior raio de acção e maior capacidade de carga. O Skymaster deve começar a ser encarado como necessário não só para ser empregado na linha de Africa, como para treino do pessoal que com ele terá de trabalhar na próxima futura linha do Brasil que se pretende montar.”
Somente oito anos depois, mais precisamente em 1954, foram os Dakotas substituídos pelos Skymaster nas linhas de Africa. Quanto ao Brasil ficou-se pelas intenções, pois este equipamento não se mostrou adequado para este tipo de operação (pouco raio de acção para a carga a transportar).

Outro problema complicado surgido nesta odisseia foi o da vestimenta dos tripulantes. Temperaturas elevadas levaram a que se considerasse que “o fardamento azul não e admissível na Linha Imperial. É necessário cuidar dum outro mais leve e que melhor se ajuste ao clima. A farda de caqui que a tripulação levou é de mau pano, grosso e fácil de enxovalhar. Os óculos que foram distribuídos à tripulação não servem. São de ordinária qualidade e devem ser substituídos. Por poucos elementos e por poucas vezes puderam ser utilizados. As meias, segundo alguns comentários feitos pareciam, e julgo que são, meias para menina. Se não há meias próprias no mercado nacional, poderão ser adquiridas em Accra, onde há de boa cor, de boa malha e baratas”. Já naquele tempo havia locais de excelência para compras a preços aliciantes.

Quanto ao calçado devem “ser distribuídos botins semelhantes ao que usa o pessoal da BOAC (British Overseas Airways Corporation) nas viagens aéreas por terras de Africa. São de grande conveniência por causa dos mosquitos".

Comidas e bebidas para as refeições a bordo: “as refeições que nos foram fornecidas em Lisboa tinham o cunho das que são fornecidas para as merendas no campo. Tudo em conjunto, mal acondicionado e sem repartição.

No campo da saúde, (Medicamentos a Bordo), deveria a companhia organizar “uma pequena farmácia com o que lhe parecer de melhor aplicação para o caso das doenças mais vulgares nas regiões que se atravessam. Em Luanda por exemplo tive que mandar comprar Lactil para quase todos os elementos da tripulação que se sentiram mal dispostos com qualquer enfermidade intestinal. Em Freetown encontramos um avião da BOAC parado, por terem sido atacados de desinteria alguns elementos da tripulação.”

Neste particular os problemas encontrados não mudaram muito com o tempo!

Entre o material solicitado para os voos experimentais, ”parece-me que seria de grande vantagem que os aviões fossem equipados com uma máquina fotográfica. Sob o ponto de vista meteorológico poderiam colher-se múltiplos aspectos de céus que muito interessam a navegação”. Contudo salvaguardando os objectivos e o interesse supremo da companhia, seria “claro que não se faria da máquina uso clandestino e só seria utilizada quando não houvesse qualquer entrave de ordem internacional”.

Protocolo à parte, como tudo mudou no que se refere à geopolítica Africana: ” devemos também, e isto é necessário, dotar os nossos aviões com pequenas bandeiras dos países cujos aeródromos utilizamos, a fim de serem desfraldadas durante a permanência no terreno. Para Africa pelo itinerário agora seguido são necessárias apenas as de Inglaterra e da França. Provavelmente nos dias de hoje seriam precisas bem mais do que as duas bandeiras referenciadas pelo Comandante Manuel Maria Rocha.

Transportes terrestres “em Luanda e Lourenço Marques é necessário ter um transporte tipo camioneta para o pessoal e para os passageiros”.

Por ultimo e não menos importante o capitulo financeiro designado por Despesas Extraordinárias: “ou por verba especial ou por aumento de vencimentos das tripulações é necessário considerar que não é possível desviar o pessoal das deferências que em terras de Africa são vulgares entre as várias pessoas que se encontram nos aeródromos. As usuais atenções e os hábitos daqueles com quem temos de contactar obrigam a despesas extraordinárias que tem de ser admitidas e levadas em conta. É uma ajustamento convencional ao nível da vida daqueles com quem tudo temos de tratar.”

Como era diferente esta aviação de 1946!!!!

* em itálico as transcrições do relatório do Comandante Manuel Maria Rocha

José Vilhena
In: http://voandoemmozambique.blogspot.com/

1962,Primeiros aviões a jacto na Tap

A guerra colonial desvia utilizadores da TAP para destinos europeus e para o Brasil, mas a companhia continua a crescer abrindo delegações (Frankfurt, 1963, Genebra, 1965, Faro, 1965)e uma multiplicidade de linhas.
A TAP recebe em Julho de 1962, o primeiro dos três Caravelle VI-R (avião que viria a abandonar em 1975), entrando na era do jacto.
Inicia-se em 1962 as ligações de Lisboa para Las Palmas e Santa Maria. Um ano depois já voa para Genebra, Munique e Frankfurt e inaugura a carreira Lisboa- Luanda com aviões a Jacto.

Os Anos 60

A TAP realiza o primeiro voo Lisboa - Porto Santo em 1960.
De seguida inaugura o Voo da Amizade entre Lisboa e Rio de Janeiro, destinado a Portugueses e Brasileiros ou estrangeiros residentes nos dois países, com tarifas a menos de metade do preço normal da época para uma passagem Lisboa-Rio de Janeiro.
É efectuada a viagem inaugural Lisboa- Goa, com quase 19 horas de duração total e cinco escalas intermédias.
A TAP retira do serviço o último dos quatro DC-4 Skymaster.

1958, o adeus do Dakota DC-3

1958.Ano dominado pelas eleições presidenciais. A campanha de Humberto Delgado gera fortes apoios a nível nacional,mas não é bem sucedida e o dinamizador da TAP em 1945, pede a demissão do cargo de Director-Geral de Aeronáutica Civil.
Mas para a TAP este é um ano de recordes. Ultrapassa pela primeira vez, um milhar de trabalhadores (1009), os 14 mil quilómetros de extensão da rede (14 539), as 10 mil horas voadas e os 64 mil passageiros (64 553).
O último dos oito DC-3 Dakota é retirado de serviço e a TAP inicia os estudos com vista à transição para a operação com aviões a jacto, que será uma realidade na década de 60.

Lockheed L-1049G "Super Constellation" Flight Simulator

Era asim o interior do Cockpit, do Lockheed L-1049G "Super Constellation" .Esta foto foi tirada num simulador de voo do "Deutsches Technikmuseum Berlin".

Almirante Gago Coutinho, a bordo

Em 1955, Portugal é admitido como membro de pleno direito da ONU. Em Agosto deste ano, chega a Lisboa o primeiro quadrimotor de longo curso da TAP, o Lockheed L-1049G Super Constellation, que, em Novembro, começa a operar na linha de África.
Com esta aquisição, o tempo de voo de Lisboa a Lourenço Marques reduz-se substancialmente.
No mesmo ano realiza-se a viagem experimental ao Rio de Janeiro em DC-4, com a participação do Almirante Gago Coutinho que viria a morrer quatro anos depois.

Tap é privatizada

Em 1953 a TAP passa de serviço público a sociedade anónima de responsabilidade limitada
(SARL), com capitais mistos mas com maioria do Estado. Ao mesmo tempo, Casablanca e Tânger passam a ser destinos TAP, assumidos após a desactivação da AP-Aero Portuguesa, a companhia que até aqui os assegurava.
A TAP continua a apostar na sua “ Linha Aérea Imperial ” .
Em Outubro de 1954 é introduzido nesta linha o DC-4 Skymaster,que efectua o primeiro voo Lisboa-Luanda com a duração total de 17 horas.O DC4 operou na TAP desde 1947 até 1960.

Membro da IATA

Em 1948, os TAP tornam-se membros efectivos da IATA, adoptam uma nova imagem com a tripulação a incluir uma assistente,e abrem a sua primeira loja de vendas, na praça Marquês de Pombal em Lisboa.
Em Maio de 1952, a British Overseas Airways Corporation (BOAC) abre o primeiro serviço regular de aviões a jacto com o De Havilland Comet de 36 passageiros, voando cerca de 11 mil quilómetros entre Londres e Joanesburgo em , menos de 24 horas e encurtando a viagem, até aqui realizada por aviões a hélice, para metade do tempo anterior.
Ainda em 1952 inicia-se a produção do Boeing 707 e, em 15 de Julho de 1954 o protótipo deste avião (o modelo 367-80 ou Dash 80) faz o seu primeiro voo e inaugura a era do transporte a jacto na América.
Entretanto, em Julho de 1952 é constituída a Força Aérea Portuguesa.

Linha Aérea Imperial

Bilhete Tap -Primeiro modelo usado na viagem inaugural da Linha Imperial,em 1946
Em 1946, os TAP realizam o Curso Geral de Pilotos, já em Portugal.
Estão assim, criadas as condições para a companhia começar a operar.
A primeira linha comercial (Lisboa-Madrid) abre em 19 de Setembro deste ano e a companhia admite o seu primeiro– e único até 1953 – comissário de bordo, Lopes da Silva.(Quando entrei para a TAP, tive a honra e o prazer de voar com este digníssimo, e muito querido, Araújo, era Supervisor no 747).
Em 31 de Dezembro de 1946, é inaugurada a “ Linha Aérea Imperial ”(Lisboa-Luanda-Lourenço Marques) com 12 escalas e 15 dias de duração (ida e volta).
Com 24540 quilómetros, é a mais extensa linha a nível mundial operada com o DC-3.
Até ao final da década, têm início as linhas de Paris (1948),de Londres (1949) com o Skymaster, e de Sevilha (1948) com o Dakota.

Criação da TAP

O director do Secretariado da Aeronáutica Civil, Humberto Delgado,cria em 14 de Março de 1945 a Secção de Transportes Aéreos(sob a designação de Transportes Aéreos Portugueses).
A ordem de serviço menciona os quatro fundadores: 1º tenenteaviador Joaquim Trindade dos Santos (chefe da Secção), capitão piloto aviador Luís Tedeschi Bettencourt (adjunto do chefe
da Secção), Benjamim Fernando Fonseca de Almeida (piloto-chefe)e o próprio Humberto Delgado.
Em 1945 os TAP adquirem os seus primeiros dois aviões DC-3, Dakota de 21 passageiros e admite a pioneira das assistentes de bordo portuguesas, Maria de Lurdes Martins Owen.

domingo, 4 de janeiro de 2009

Dakota reconstruido







Dakota reconstruido nas oficinas de manutenção da TAP, e que se destina a figurar no museu da empresa.

Serviço de Bordo

O serviço de bordo da TAP, foi sempre uma mais valia, que a empresa oferecia aos seus passageiros.
Em grande parte, a qualidade do mesmo devia-se não só ao empenho das Assistentes e Comissários, mas também á excelente preparação, que os mesmos recebiam no Centro de Instrução da TAP.

Cartaz Publicitário













Aqui,neste cartaz, são sem duvida os Europeus, que a TAP, procura conquistar.

Cartaz Publicitário













Afrika ?!?!?!, de que ano será este? Os Alemães eram o alvo.

Cartaz publicitário













Outro cartaz publicitário, que teria como alvo os emigrantes,cujo destino seria a Venezuela ?!?!?

Cartaz Publicitário













Cartaz publicitário, que está referenciado, como tendo sido o primeiro do seu género

Dakota





Dakota, que esteve ao serviço da TAP, entre 1945, e 1959

sábado, 3 de janeiro de 2009

Logótipos da TAP














Logótipos da TAP, sendo o primeiro, datado de 1945

Publicidade da TAP





Folheto,publicitário da TAP,anunciando a aquisição do Super G Constellation , fabricado pela Lockheed, e aonde estão descritas todas as características deste fantástico avião

Super Constellation, nas nuvens







Primeiro postal publicitário da TAP,com o Super Constellation,nas nuvens.

Selo comemorativo




Selo comemorativo do 1º voo da TAP.entre Lisboa e o Funchal, realizado em 8 de Julho de 1964.
Pormenor,o selo custava, 20 centavos.


Novas fardas,novo logotipo










Em 1965, a TAP,promove uma nova imagem, e as assistentes de bordo, estreiam um novo uniforme.
O Super Constellation, L1049G,ostenta igualmente um novo logótipo.




Desembarques








Desembarcando
de um Super Constellation,
no Aeroporto da Portela-Lisboa.

(Col. TAP Portugal)