segunda-feira, 5 de outubro de 2009

O Lockheed L1649A Super Star, vai voltar a voar.

Falar de máquinas antigas é um tipo de saudosismo que só me permito cultivar quando uma dessas maravilhas ganha o direito de voar novamente. É o que está acontecendo nos EUA, onde técnicos aposentados convocados pela Lufthansa Technik restauram um raríssimo Lockheed L1649A Super Star. A aeronave é parte de um lote com três unidades dos Constellation adquirido em um leilão na América, em 2007. Os outros dois exemplares, por estarem em pior estado, serão totalmente canibalizados no processo de recuperação.

A restauração de um exemplar raro para voar é complexa e no caso deste Lockheed a previsão é a de que o trabalho só termine de aqui a muitos meses. É preciso desmontar cada item, checar o estado de todas as empenas mais críticas, procurar sinais de fadiga de metal, substituir todos os cabos que conduzem fluidos hidráulicos, trocar motores eléctricos e geradores, enfim dar uma de detective na busca dos estragos do tempo. Isto sem falar na tarefa mais complicada, que é a de encontrara, partes que desapareceram.

O Connie da Lufthansa, do qual apenas 44 exemplares foram produzidos pela Lockheed, vai voar em 2010. A aeronave foi a primeira usada pela companhia nos vôos de longa distância, transatlânticos, a partir de 1958. Podia cruzar o Atlântico sem reabastecer e levava 99 passageiros, 32 numa classe especial, a Senator. Reinou em absoluto até o início da era dos jatcos, com os Comet 4, em Outubro de 1958.

Entre outros pontos de destaque, o L-1649A era impulsionado por motores de pistão da Curtiss Wright considerados o estado-da-arte em desenho mecânico e eficiência com 3.400 hp. Os restauradores lidam com o desafio de recuperar 14.439 componentes para cada um dos quatro motores. Esta parte do trabalho é realizada pela Anderson Aeromotive, empresa certificada pela FAA para restaurar propulsores que serão usados em vôo. Embora seja quadrimotor, o Super Star terá seis unidades recuperadas, duas como reserva, até ao fim deste mês. O importante é que partes internas críticas como os pistons e anéis são de fundições novas.

O processo tem ainda dificuldades adicionais relativas à uma conversão necessária do L-1649A, que na sua fase final de operação era cargueiro. A substituição das grandes portas de carga por acessos para passageiros tornou-se um desafio dada a necessidade de uma homologação para a licença de vôo. O maior obstáculo era a estrutura na qual a porta de embarque era presa, e cujo acesso só é possível com o desmantelamento do sistema. Os restauradores tentaram obtê-la de um Constellation L-1049 civil pertencente a uma família da Bretanha. Mas a venda não avançou, já que os donos franceses decidiram transformar o avião numa discoteca. A solução acabou vindo com a ajuda da South African Airways, que permitiu a desmontagem de uma aeronave do próprio acervo para que os engenheiros pudessem projectar uma réplica exacta.

Tendo a estrutura sido refeita, a busca por portas originais levou a outro L-1649A, este da finada TWA, transformado em cargueiro após três anos de uso em linha comercial. As quatro portas então foram retiradas e substituídas pelas de carga. Essas que saíram, e que ficaram guardadas, serão instaladas no Super Star de 51 anos de idade e também servirão como molde para a produção de réplicas perfeitas.

Na parte interna, o grande desafio é o cockpit. Em 50 anos não só os aviões avançaram muito, como o tráfego aéreo também cresceu. Os instrumentos exigidos para a cabine do Super Star levou os projectistas a não seguirem a configuração original, optando pela que é a mais usual, com monitores centrais multifunções dedicados aos parâmetros de vôo e de funcionamento dos motores, integrados a diferentes displays de navegação – em 1957 não havia GPS, só rádio e muita régua de cálculo. Para não deixar os futuros comandantes sem um resquício do passado, vários instrumentos analógicos foram aproveitados, porém como parte de um cenário.

Por: marceloambrosio, no JBlog Slot

segunda-feira, 28 de setembro de 2009

O ar que respiramos a bordo, poderá vir a ser mais puro.

Desde que a gritaria em torno da gripe suína, ou gripe A, começou, preocupo-me em explicar, a quem costuma voar, que o ar que respiramos nas cabines é filtrado permanentemente, cerca de 70 vezes por hora. Ou seja, a intervalos menores que um minuto há uma renovação, com a troca de 50% por ar fresco, captado externamente, e de 50% do ar filtrado através da queima a 1.000 graus Celsius dentro dos compressores das turbinas. Na etapa seguinte, o volume renovado passa por filtros com as mesmas características que as exigidas para Unidades de Terapia Intensiva destinada a queimados. A mim parecia suficiente, mas agora descobri que não é.

Li no Times que a British Airways acaba de encomendar a uma pequena companhia britânica, a Quest, um equipamento electrónico capaz de ampliar a filtragem a níveis em torno de 99,9% de pureza. O objectivo dessa demanda, segundo a companhia, seria aumentar a protecção de quem viaja e de quem trabalha a bordo contra não só a gripe A, mas contra a presença de bactérias extremamente resistentes e letais como a MRSA (methicillin-resistant Staphylococcus aureus) e a Clostridium difficile. Se alguém pensa que a possibilidade de se deparar com esse tipo de patologia num voo é meio remota, é sempre bom lembrar que lidamos, como passageiros, muitas vezes com companheiros e companheiras de jornada que estão a caminho ou regressando de algum tratamento de saúde mais sério.

O novo sistema desenvolvido pela Quest vale-se do uso de campos eléctricos para destruir e neutralizar qualquer ameaça biológica a bordo que tenha conseguido atravessar o conjunto de filtros. Embora a forma original pareça eficiente, não é raro depararmo-nos com odores de querosene de aviação quando estamos dentro do avião e com ele fechado. Este tipo de poluição é só uma entre algumas detectadas em estudos recentes, e que está associada a eventuais vazamentos e contaminações justamente quando o ar "recirculado" passa por dentro do duto que o conduz através da turbina e depois de volta ao habitáculo. Há registos, por exemplo, de emanações contendo partículas de material plástico em suspensão, nocivo à saúde.

Chamado Air Manager, o equipamento emite uma espécie de “avalanche de eléctrons”, que atinge e destrói a estrutura atómica das bactérias. Para funcionar, necessita de uma quantidade de energia que não compromete o desempenho do avião, já que equivale ao gasto de uma lâmpada pequena comum, em torno de 3,6 watts. Ainda de acordo com o artigo do Times, há hospitais interessados em adoptar o mesmo sistema para os seus centros cirúrgicos.

Para as companhias, a solução parece atraente, tanto pelo aspecto económico como pelo social. Nos testes já realizados, tripulantes declararam que o avião “não cheirava como um avião”.
Esse é um grande indicativo – e que não nos apercebemos por sermos ocupantes eventuais – de que a modernização precisava chegar a esse ponto crucial dos voos, especialmente os de longa distância. Pelo lado exclusivamente financeiro, o Air Manager deve representar uma economia de custos bastante impressionante, uma vez que os actuais filtros são caríssimos – cada um custaria alguns milhares de dólares e há aviões, equipados com até oito, ou dois por turbina – e tem durabilidade limitada.

O que o artigo não comenta, e que vale a pena lembrar aqui, é que há uma característica do sistema de filtragem que nos afecta directamente e que não sei de que forma seria afretada pelo Air Manager.
Normalmente, o ar que recebemos na cabine é sempre muito seco, com uma humidade do ar muito baixa. Se o equipamento é similar a aquele electrodoméstico (Sterilair) que usamos em casa, isso faz com que a humidade do ar se torne mais baixa ainda do que o recomendável.
Autor: marceloambrosio,no JBlogSlot

quinta-feira, 24 de setembro de 2009

Indenizações por extravio de bagagens em voos internacionais podem não ter mais limites , no Brasil.

O Jetsite, é um blogue que publica artigos,mais direccionados ao publico Brasileiro, mas dada a actualidade da matéria, transcrevo aqui um dos seus postes, por achar que esta lei devria ser universalizada, no sentido de dar mais protecção aos passageiros, que ficam sem os seus pertences,no fim de um vôo, por negligência da empresa transportadora. Ora Leiam.

As companhias aéreas que operam vôos internacionais a partir do Brasil poderão ser processadas por danos morais pelos passageiros que tiverem as suas bagagens extraviadas durante as viagens. Pelo menos é isso o que pretende o projeto de lei no. 6085/09, apresentado nesta terça-feira (22/09 pelo deputado federal Marcelo Almeida (PMDB-PR), propondo alterações no Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei 7.565/86).

Segundo ele, o Código limita as responsabilidades das companhias aéreas por danos materiais causados aos passageiros e nem sequer menciona a indemenização por danos morais.

Actualmente, os passageiros prejudicados pelo extravio de bagagens em vôos internacionais não podem apelar ao Código de Defesa do Consumidor em casos de pendências judiciais contra as companhias aéreas. Isso porque o Código Brasileiro de Aeronáutica e a Convenção Internacional de Varsóvia, de 1929, é qu rege as normativas usadas como parâmetro pelo Poder Judiciário para julgar casos dessa natureza.

Estas duas leis protegem mais as companhias aéreas do que os passageiros nos casos dos extravios de bagagens.

O projecto de lei acrescenta três parágrafos ao artigo 1º do Código Brasileiro de Aeronáutica, que define os tratados, convenções e actos internacionais que regulam o Direito Aeronáutico no Brasil. As mudanças propostas por este deputado são simples. A primeira determina que as questões relativas à responsabilidade civil do transportador aéreo serão regidas pelo CBA no que não contrariar a Constituição Federal e o Código de Defesa do Consumidor.

A segunda garante a possibilidade de responsabilização civil mesmo se o extravio acontecer em país estrangeiro, desde que a companhia aérea tenha sede, filial ou sucursal no Brasil.

A terceira possibilita ao passageiro que sofreu o dano a utilização da legislação que lhe for mais benéfica.

Dados da Agência Nacional de Aviação Civil revelam que o Brasil tem 19 empresas aéreas nacionais de vôos regulares.

A lista de transportadoras internacionais de vôos regulares engloba 52 empresas. Com a promulgação da Constituição Federal de 1988, foi estendida aos prestadores de serviços públicos responsabilidade objectiva e ilimitada, tal como a do Estado, pelos danos que causarem a terceiros.

quarta-feira, 16 de setembro de 2009

O Turbo-Hélice ATR 72-600

A fabricante francesa de aviões ATR, anunciou que a apresentação oficial do primeiro ATR “série -600” ocorrerá no dia 1 de Outubro. A cerimónia de apresentação deste turbo-hélice, usado sobretudo nas linhas regionais, será em Toulouse, e será apresentado um ATR 72-600.

A “série -600” foi lançada em Outubro de 2007 e inclui uma série de melhorias na performance, incluindo a adopção do novo motor Pratt & Whitney PW 127M, (de consumo e emissão de CO2 reduzido) e novo layout do interior da cabine de passageiros.

O primeiro voo do ATR 72-600 ocorreu no dia 24 de Julho deste ano, mantendo o cronograma original de desenvolvimento.

Actualmente o programa conta com dois aviões de ensaios, com 150 e 75 horas de voo respectivamente.

A ATR acredita que o primeiro voo do ATR 42-600 deverá ocorrer no primeiro trimestre de 2010. A primeira entrega de ambos os modelos deverá ocorrer apenas no inicio de 2011.

A“série -600” conta com 59 pedidos firmes, sendo cinco ATR 42-600 e 54 ATR 72-500.

Só para referir, algumas encomendas. A empresa aérea estatal do Vietnam encomendou mais dois ATR 72-500, ampliando para 16 sua compra original. A Royal Air Maroc comprou quatro da versão ATR 72-600 e fez opções de compra para outros dois, a Air Nostrum negociou 10 aviões ATR 72-600 e fez opções para outros 10, e a Afrijet comprou quatro ATR 72-500

segunda-feira, 14 de setembro de 2009

Como é feito o controle do tráfego aéreo, no Brasil.

É mais complicado do que normalmente se pensa. A famosa torre de controle que existe nos aeroportos, na verdade, realiza só uma pequena parte desse processo e geralmente deixa de se preocupar com o avião assim que ele descola da pista.

Dependendo do trajecto, entre o momento em que pede autorização para partir e a aterragem final, o piloto pode entrar em contacto com mais de dez pessoas diferentes pelo rádio, pois a responsabilidade pelo vôo vai passando de uma estação de controle para outra.

O céu parece infinito, mas com tantos aviões no ar é preciso coordenar tudo muito bem para impedir que um se atravesse o caminho do outro. A parte mais crítica do processo são as zonas que concentram muitos aeroportos, chamadas de áreas terminais pelos controladores. Uma das mais movimentada a nivel mundial, a de São Paulo - que compreende os aeroportos de Guarulhos, Congonhas, Campo de Marte, Viracopos e vários outros de menor porte - chegou a registar mais de 100 aviões no ar, num único momento, no horário de pico.

Consequentemente, os controladores devem ser pessoas quase neuróticas, que temem o menor erro a cada minuto, certo? Errado.

"Essa idéia de risco constante não tem nada a ver com a realidade. Todas as condições são controladas, e a nossa operação é padronizada, rotineira, e os controladores não estão sob maior tensão do que muitas outras profissões", afirma o tenente-coronel Hélio da Silva Filho, chefe do Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo (SRPV-SP), órgão da Aeronáutica responsável pelo controle do tráfego aéreo nesse estado e no Mato Grosso do Sul. O trajecto de cada avião segue por um certo número de estradas aéreas pré-definidas. Nas áreas terminais, onde as rotas se cruzam, também há planos preconcebidos para pouso e descolagem. Em geral, os controladores preocupam-se só, em escolher a melhor rota, verificando se o piloto não sai dela e se não há dois aviões próximos seguindo o mesmo caminho na mesma altitude.

Este trabalho foi muito facilitado pelos computadores, pelo aperfeiçoamento dos radares e pela criação dos transponders, aparelhos localizados nos aviões que respondem ao radar e informam, no ecrãn do controlador, qual o número do voo, assim como a sua velocidade e altitude.

1 - Antes de descolar, o piloto preenche um plano de voo, informando o destino, a trajectória e a altura em que pretende voar. O plano é comunicado pela torre de controle do aeroporto ao Centro de Controle de Área. O centro aprova ou sugere uma mudança do plano, à torre.

2 - A torre informa ao piloto que seu plano está aprovado e dá-lhe autorização para ir até a cabeceira da pista do aeroporto, quando ela estiver livre. É a torre que escolhe qual pista a ser usada, dependendo das condições do vento. Finalmente, ela autoriza o piloto a descolar.

3a - Após o avião descolar, a torre não se preocupa mais com ele. Daqui para a frente, o piloto só comunica com o Controle de Área Terminal, que coordena todos os voos dentro de uma região com muitos aeroportos.

3b - No Controle de Área Terminal, oito duplas de controladores dividem a região, cada uma cuidando de um sector. Em cada dupla, um mantém a comunicação com o piloto e o outro acompanha o processo, descobrindo erros e comunicando-se com as torres e outros centros de controle.

3c - O ecrãn, é a principal ferramenta dos controladores. Aí, cada pontinho representa um avião, com o número do voo, a altitude e a velocidade. Cada controlador é responsável por cerca de cinco a oito aeronaves. A área terminal de São Paulo vigia vários quilómetros em torno de Campinas e da capital do estado, uma região que forma um oito na tela.

4 - Ao sair da área terminal e alcançar a altitude máxima, o avião já está em rota. Agora, ele é acompanhado pelo Centro de Controle de Área até se aproximar do seu destino final. Os controladores desse centro mantêm o piloto informado sobre sua rota e sobre as condições do tempo. O Brasil está dividido em cinco grandes áreas de controle, cujos centros ficam em Brasília, Curitiba, Recife, Belém e Manaus.

5 - Quando o voo se aproxima de seu destino, o piloto faz o caminho inverso: deixa de se orientar pelo Centro de Controle de Área e passa a seguir as instruções do Controle de Área Terminal da região de chegada, que vai instruí-lo sobre a aproximação da pista. Quando estiver pronto para pousar, o piloto entra em contacto com a torre do aeroporto. Se a pista estiver livre, ele recebe autorização. Se não estiver, ele terá que reduzir a velocidade ou dar uma nova volta pelo aeroporto até poder terminar a viagem.

Fonte: Renato Domith Godinho (Mundo Estranho) - Imagem: hsw

quarta-feira, 2 de setembro de 2009

Boeing 747 ajuda a combater incêndios na Califórnia

O Boeing 747-200 Supertanker (modificado), da Evergreen International Aviation, com um tanque de grandes dimensões, consegue despejar aproximadamente 20.000 litros de retardadores de fogo numa única descarga. Essa técnica está a ser utilizada para combater os incêndios na Califórnia, que continuam incontroláveis.

De acordo com a "Sky News", este método tem sido desenvolvido pelos bombeiros, pois tem-se revelado mais eficaz, informa o director do departamento de incêndios, Del Walters.

O aumento na humidade e a descida da temperatura também ajudou as tripulações a avançar de forma eficaz contra os incêndios. No entanto, o comandante Mike Dietrich advertiu que ainda existe o perigo de uma grande destruição. As autoridades advertem que ainda pode levar até duas semanas para que os incêndios sejam controlados.

Até ao momento, os incêndios florestais já consumiram mais de 100.000 hectares de floresta, tendo destruído 62 casas desde quarta-feira passada e 10.000 pessoas já foram evacuadas.

O estado já gastou mais de metade da sua dotação anual de combate a incêndios em apenas dois meses para o ano fiscal e antes do início da época de incêndios tradicionais.



Fontes: IOL/ blog.seattlepi.com - Fotos: Divulgação

terça-feira, 1 de setembro de 2009

Depois da casa roubada, é que trancam os portões....

Os pilotos da Air France terão uma sessão especial de treino em simulador de voo, para recriar as falhas das sondas Pitot registadas durante o acidente com um avião que fazia a rota Rio-Paris em Junho passado, afirmou um sindicato de pilotos franceses.

O Sindicato Nacional de Pilotos de carreira (SNPL) confirmou à AFP a informação divulgada no site da revista Le Point. A companhia aérea não quis comentar esta noticia.

Nos próximos dias e durante três meses, todos os pilotos de Airbus da companhia, ou seja, mais de 3.000 profissionais, receberão formação em simuladores que não estava prevista no programa de reciclagem.

"Entre meados de Setembro e de Dezembro, todos os pilotos da família Airbus participarão, além das quatro sessões de simulação habituais, numa sessão adicional cuja duração desconheço", explicou à AFP Erick Derivry, porta-voz do SNPL.

Segundo esse sindicato, a sessão adicional servirá para "reproduzir as condições de perda de informação de velocidade em altas altitudes, situação enfrentada pela tripulação do voo AF447", que caiu no dia 1º de Junho no Oceano Atlântico deixando 228 mortos.

terça-feira, 25 de agosto de 2009

Pioneiro da aviação, Michael Dacre, morreu na Malásia.

Um trágico acidente, ocorrido no passado dia 16 de Agosto, encerrou a carreira de um dos mais destemidos inventores do mundo da aviação. O britânico Michael Robert Dacre, de 53 anos, morreu esta semana em Taiping, a 300 km de Kuala Lumpur, Malásia, ao realizar o primeiro teste do seu Jetppod, um tipo de aeronave de descolagem curta com múltiplas funções.

As causas do acidente são desconhecidas, mas a hipótese de uma falha estrutural é a mais provável, pelas circunstâncias do acidente. Dacre havia acabado de subir, segundo uma testemunha depois de ter feito três tentativas. Na quarta, a aeronave experimental de oito lugares conseguiu elevar-se do solo cerca de 200 metros. Subitamente arremeteu com o bico num ângulo forçado e guinou sobre a asa esquerda, mergulhando directo para o solo. Antes do choque, o jato biturbinado explodiu. O vôo de teste deveria ter sido realizado com o projectista acompanhado por um co-piloto, mas Michael, talvez motivado por qualquer tipo de prenominação, preferiu voar sózinho.


Dacre era dono da Avcen, empresa que criou em 1998 para poder lançar o seu táxi voador, que esperava iniciar a sua comercialização, já no próximo ano. Acreditava que, pelas características do projecto, o Very Quiet Short Take-off and Landing (VQSTOL), a rentabilidade estaria garantida pelo facto de pequenas pistas de pouso, ou mesmo trechos de rodovias, poderem ser utilizados como rampas de descolagem próximas dos centros urbanos para trajectos de curta e média distância. Nos cálculos de Michael Dacre, bastariam 145 metros para que o Jetpod ganhasse altitude graças a uma combinação, horizontal e vertical, dos motores instalados na aeronave.

Isto seria possível não só em função das características do modelo, considerado extremamente silencioso, como pela forma de utilização. Dacre estava de olho também nas concorrências militares, já que um avião como esse, capaz de atingir velocidade em torno de 350 milhas por hora, poderia ser utilizado em missões de infiltração, resgate aéreo e outros tipos de acções especializadas.

A morte de Michael Dacre ilustra bem a dificuldade de se desenvolver algo inédito ou revolucionário na aviação, especialmente quanto a esse tipo de comportamento: a história do VC-22 Osprey e as suas asas configuráveis ficou marcada por três terríveis acidentes antes que finalmente o projecto de um transporte fosse aprovado pelos militares dos EUA. Movido a hélice e turbina, o Osprey descola como um helicóptero antes de assumir a configuração de avião.

Há 11 anos, a possibilidade de voar do centro de Londres, até ao aeroporto de Heathrow em apenas quatro minutos, e pagando US$ 65, parecia sedutora. Uma solução para a saturação do trânsito urbano, numa era de pré-pedágio ou na qual a solução aérea ainda era considerada a mais politicamente correta ou viável. Com o volume de tráfego do hub londrino de hoje em dia, imaginar que uma frota desses “cavalos de carga”, como os chamava seu inventor, seria a solução tornou-se um déja vú. Soaria mais como uma cena de Blade Runner do que como uma revolução do transporte, que exige soluções mais abrangentes, de menor custo e sobretudo não poluentes.

Por ser movido a querosene de aviação, o Jetpod dificilmente obteria a homologação para trafegar em aerovias tão próximas das áreas mais saturadas.

quarta-feira, 19 de agosto de 2009

Colisão sobre o Rio Hudson, em Nova York, foi causado por erro humano.

O controlador responsável pelo tráfego aéreo na região do rio Hudson, em Nova York, estava, ao telefone, numa ligação telefónica pessoal, quando um pequeno avião e um helicóptero colidiram, matando nove pessoas.

O controlador, foi afastado das suas funções, juntamente com o seu supervisor, que estava fora do prédio quando o acidente aconteceu.

Segundo a Administração Federal de Aviação, a FAA, o controlador deu autorização para o monomotor Piper descolar e então fez uma ligação telefónica pessoal para uma amiga, disseram fontes próximas da comissão da investigação, em curso, sob a condição de o seu anonimato ser mantido.

Ainda ao telefone, o controlador transferiu o Piper para a torre de controle do aeroporto internacional Newark Liberty, que monitora o tráfego aéreo baixo sobre o rio Hudson. O controlador ainda estava ao telefone quando o acidente ocorreu. A sequência de eventos durou apenas alguns minutos.

A FAA disse que já iniciou os procedimentos disciplinares contra os dois funcionários.

Investigadores do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes e da FAA descobriram a conversação ao telefone no início desta semana quando examinavam os registos de chamadas telefónicas por uma linha da torre que os controladores usam para se comunicarem com outras partes do aeroporto de Teterboro.

domingo, 16 de agosto de 2009

Acidente aéreo em Évora




O Ministério Público abriu um inquérito ao acidente com um avião bimotor que se despenhou sobre uma zona residencial em Évora provocando a morte dos dois ocupantes. Os corpos de Eddy Resende, 39 anos, e João Silva, de 30, foram autopsiados durante a manhã de ontem. Os resultados das autópsias não foram divulgados.

Também ontem foi iniciada a investigação técnica a cargo do Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes Aeronáuticos (GPIAA), cujo relatório preliminar só será conhecido nas próximas semanas. Para além da peritagem aos destroços do avião, os peritos deste organismo, tutelado pelo Ministério das Obras Públicas, vão analisar toda documentação relativa ao piloto e à aeronave.

Poucos instantes antes de se despenhar, o avião bimotor Beechcraft 99 da empresa SkyDive fez uma primeira tentativa de aterragem no aeródromo da cidade. Prosseguiu para uma nova volta, num voo perigoso a cerca de dez metros do solo.

"A essa altitude, qualquer imprevisto como uma rajada de vento, uma falha de motor ou outra pode provocar uma situação destas", diz o director do aeródromo, Lima Bastos, segundo o qual o piloto do avião e uma das vítimas mortais, Eddy Resende, "violou" um procedimento de segurança ao conduzir o aparelho em direcção às habitações.

O avião terá entrado em emergência a cerca de 9 mil pés de altitude (2900 metros) na sequência da paragem de um dos motores. Uma testemunha assinalou em declarações aos jornalistas que o voo a baixa altitude sobre o aeródromo, nos momentos que antecederam o acidente, foi feito com apenas o motor direito a funcionar.

O director do aeródromo já confirmou a existência desta avaria, que foi comunicada pelo piloto, acrescentando que, "por qualquer outra razão", terá ocorrido uma outra falha no outro motor, o que poderá ajudar a explicar o acidente.

Depois da primeira tentativa de aterragem, Eddy Resende tentou fazer uma "volta apertada", de 180 graus, para aterrar na pista contrária. Trata-se de uma manobra "arriscada", conforme garante um piloto que conhece bem o aeródromo de Évora. Lima Bastos explica que essa manobra, a essa altitude, tem de ser executada "com muita perícia" pois há o risco de uma queda por falta de "sustentação".

Com cerca de cinco toneladas de peso e capacidade para transportar até 20 pessoas, o Beechcraft 99 acabou por embater num prédio e explodiu, causando a morte aos dois ocupantes.

Durante a manhã de ontem, uma equipa do GPIAA esteve no local a analisar os destroços do acidente. O avião chegou a atingir uma das casas do Bairro de Almeirim. Segundo apurou o DN, para além das circunstâncias que envolveram o despenhamento do Beechcraft 99 serão também analisadas as qualificações do piloto e a manutenção do avião.

O bimotor foi comprado em segunda mão, em França por Eddy Resende, proprietário da escola de pára-quedismo SkyDive. Chegou a Portugal há cerca de uma semana. "Parte-se do princípio que viesse em perfeitas condições", assinala o director do aeródromo, Lima Bastos.

"No aeródromo de Évora é proibido virar à esquerda nas descolagens para Norte", garante fonte da Protecção Civil, segundo a qual "os indicadores de que dispomos não permitem concluir que fosse uma avaria técnica a condicionar aquela solução".

Fonte do GPIAA adiantou que conclusões e recomendações técnicas "não têm por objectivo o apuramento de culpas ou a determinação de responsabilidades" mas a "determinação de causas [dos acidentes] e a formulação de recomendações que evitem a sua repetição".

Fonte DN

Aterrar na copa de uma árvore, não é para qualquer um.

Um piloto britânico, que resolveu "aterrar" o seu avião sobre uma árvore num campo de golfe na cidade de Dundee, na Escócia, afirmou que sobreviveu ao acidente graças às aventuras de Biggles, personagem criado pelo escritor inglês W. E. Johns na década de 1930.

O avião de dois lugares que Vince Hagedorn pilotava atingiu uma árvore na tarde da última quarta-feira, após ficar sem combustível.

O piloto, de 63 anos de idade, disse à BBC que optou por "aterrar" na copa da árvore, porque se lembrou de uma história de Biggles, personagem ficticia e muito popular na Grã-Bretanha.

As aventuras do intrépido James Bigglesworth (ou Biggles), um piloto ficcional da Primeira Guerra Mundial, foram publicadas no país numa revista, de 1932, e depois em livro no mesmo ano.

Até 1999, dezenas de livros foram publicados tendo este personagem como herói.

Vince Hagedorn voava da cidade em que vive, Chelmsford, no sudeste da Inglaterra, para Findhorn, no norte da Escócia, onde iria visitar a sua filha.

Pretendia pousar na base de Kinloss, mas teve de mudar o seu plano de vôo por causa do mau tempo.

O piloto disse que as várias mudanças de altitude que teve de fazer durante o percurso aumentaram o consumo de combustível da aeronave.

Após uma tentativa fralhada de aterrar no aeroporto de Dundee, e já sem combustível, a sua única alternativa foi fazer uma aterragem de emergência num campo de golfe. Foi então que se lembrou das aventuras de Biggles.

"Há uma história em que Biggles sofre uma avaria no motor quando sobrevoa tropas inimigas", disse Hagedorn. "Ele tenta voltar para o campo de onde havia descolado, mas não consegue e vê-se sem altitude sobrevoando um bosque." Então Biggles voa para a floresta e aterra sobre as árvores. "Foi exatamente o que eu fiz, aterrei em cima de uma árvore", disse.

O incidente no campo de golfe, nos arredores de Dundee, provocou uma grande operação de emergência que envolveu a polícia, o corpo de bombeiros e equipes médicas.

Os bombeiros colocaram uma escada de 13 metros na árvore para alcançar o piloto, preso no topo da árvore.

Hagedorn foi então levado para um hospital, onde afirmou sentir-se “com sorte” por ter escapado com apenas um pequeno ferimento na cabeça.

Pat Walmsley, do serviço de resgate da região, afirmou à BBC que o piloto realmente teve muita sorte no acidente.

“Quando alcançamos o piloto, ele estava consciente e falando” disse Walmsley. "Ajudou-nos muito durante o resgate, e conseguiu colocar as cordas á sua volta, tornando tudo mais fácil.”

segunda-feira, 10 de agosto de 2009

A crise, obriga a promoções nos Hoteis Portugueses

Menos voos, menos quartos de hotel ocupados, menos cruzeiros, menos entradas em museus. O turismo não resiste à crise mundial e os dados relativos a Portugal espelham uma realidade que não foge à regra.

"Pela primeira vez desde há muito tempo, os objectivos traçados para a cidade de Lisboa não foram cumpridos, significando uma linha de esforço mais acentuada para os próximos meses", alerta o Observatório de Turismo de Lisboa.

O ramo hoteleiro nacional já adoptou medidas de incentivo ao turismo com uma descida dos preços dos hotéis na ordem dos 12%, relativamente a 2007, tornando Portugal num dos países com os hotéis mais baratos da Europa. Segundo dados do Hotel Price Index, uma noite num hotel custa agora, em média, 77 euros, em vez dos 87 euros cobrados há cerca de um ano. Hostels e pousadas da juventude parecem ser as novas alternativas a uma dormida menos dispendiosa, enquanto hotéis e estâncias turísticas se desdobram em descontos e promoções originas e apelativas.

Bernardo Inn, um resort de luxo em San Diego, Estados Unidos, oferece uma dormida por 13 euros, se o cliente estiver disposto a montar uma tenda no quarto e trouxer todos os produtos de higiene. "Queríamos fazer algo divertido e inteligente. Esta é uma forma de fazer algo positivo com a crise económica e, ao mesmo tempo, oferecer uma experiência diferente aos clientes", explica John Gates, gerente, acrescentando que já têm 50 reservas até ao final da promoção. No mesmo sentido, várias agências de viagens espanholas estão a oferecer cruzeiros de sete dias a 750 euros, para uma vasta lista de destinos.

A crise faz-se sentir também nas viagens, com vantagens óbvias para as companhias low cost, preferidas por um número cada vez maior de pessoas. A Easyjet transportou mais 4,3% de passageiros em Julho, face ao mesmo período de 2008. No mesmo mês, a concorrente Ryanair, bateu o recorde mensal, registando um aumento de quase 1,1 milhões de passageiros face ao período homólogo de 2008. No seu balanço semestral, a companhia low-cost sublinha que "os passageiros estão a preterir companhias que praticam tarifas altas e aplicam sobretaxas de combustível, optando pelas de baixo custo".

Depois de perdas de 88% no segundo trimestre do ano, a Lufthansa tomou medidas para contrariar esta tendência: comprometeu-se a compensar com 20 a 200 euros por dia os passageiros cujas férias sejam estragadas pela chuva (mais de 5 mm de precipitação por dia). A campanha abrange 36 destinos, incluindo Lisboa.

Por: Marta Sequeira

sexta-feira, 7 de agosto de 2009

Lufthansa lança “seguro raios de Sol" para destinos como Faro, Lisboa e Porto

A Lufthansa lançou um “seguro raios de Sol”, em que oferece 20 euros de compensação por cada dia de chuva durante as viagens feitas, à partida da Alemanha, entre 1 de Setembro e 31 de Outubro, para 36 destinos de Sol no Mundo, entre eles, Faro, Lisboa e Porto.

A companhia aérea alemã lançou as tarifas “raio de sol”, válidas para as reservas entre 5 e 18 de Agosto e compromete-se a devolver 20 euros por dia, numa compensação máxima de até 200 euros, por cada dia de chuva no destino escolhido, em que a precipitação seja de, pelo menos, cinco mililitros, e esteja documentada no site wetteronline.de.

Os destinos incluídos na tarifa, além de Faro, Lisboa e Porto são Abu Dhabi, Bahrain, Barcelona, Bastia, Bilbao, Bolonha, Boston, Casablanca, Cairo, Chicago, Dubai, Florença, Istambul, Joanesburgo, Los Angeles, Malta, Madrid, Málaga, Marseilha, Nova Iorque, Nice, Palma, Filadélfia, Roma, São Francisco, Split, Tel Aviv, Tunis, Valência, Veneza, Verona, Washington e Zagreb.

A cobertura do seguro terá efeito no dia da chegada, se esta tiver lugar antes das 16h00. Caso a hora de chegada seja posterior a essa hora, a cobertura do seguro começa no dia seguinte, à meia-noite, e termina no dia da partida, se esta tiver lugar depois das 14h00. Se o voo partir antes dessa hora, a cobertura do seguro termina à meia-noite do dia da partida, explica a Lufthansa.

Para se obter a compensação é necessário enviar o voucher de viagem, e cartões de embarque nos voos de ida e regresso e uma lista dos dias de chuva para a seguradora até quatro semanas depois do regresso.

quarta-feira, 5 de agosto de 2009

Equipamentos de aviões não medem intensidade das turbulências

Os equipamentos dentro de uma cabine de avião não conseguem medir a intensidade das turbulências durante o voo, segundo opinião de meteorologistas, estudiosos do fenómeno.

Uma forte turbulência atingiu na segunda feira, (3 de Agosto de 2009), um voo no trajecto entre o Rio de Janeiro e Houston, nos Estados Unidos, deixando 26 passgeiros feridos.

Meteorologistas garantem que nesse dia, no Caribe, havia formação de nuvens convectivas. Isso acontece, quando há uma diferença de temperatura. Ar frio desce, ar quente sobe. Correntes de ar em direcções contrárias significam turbulência. O problema é que às vezes nessas correntes há poucas partículas de água.

A severidade de uma turbulência é medida de acordo com a quantidade de partículas de água que se encontram nessas massas de ar. Quando as correntes de ar são fortes, sem água, acontecem as surpresas, desagradáveis, as turbulências, que são a principal causa de ferimentos a bordo, entre os passageiros, sobretudo entre os que não respeitam os sinais luminosos a bordo, que indicam quando se deve estar sentado no seu lugar, com o cinto de segurança apertado.

Todos os anos, nos Estados Unidos, oito vôos, em média, passam por turbulências fortes. Dez passageiros sofrem ferimentos graves. Essas turbulências, custam para as empresas aéreas , muitos milhões de dólares, por ano.

Este valor é pago pelo passageiro que, se apertar o cinto de segurança, do seu lugar, sempre que estiver sentado, pode reduzir esse custo e salvar a própria vida.

A companhia aérea Continental Airlines disse que o sinal de "apertar cintos" estava ligado. Mas este alerta está em descrédito, e é constantemente desrespeitado pelos passageiros. Como os pilotos não conseguem prever a intensidade da turbulência - muitas vezes o sinal é accionado, por uma questão de prevenção, podendo inclusive nada acontecer, em termos de "agitação".
No caso do voo 128, da Continental, na passada segunda feira,vê-se que o inverso também pode acontecer.

Um passageiro de 13 anos estava a bordo do voo e não esquece os momentos de pânico.

"Todos os passageiros foram atirados para cima, contra o tecto da cabine. Achei que fosse morrer", conta o Thiago Cândido, que estava a dormir, e acordou "no ar", suspenso, dentro do avião.

Um susto difícil de esquecer, segundo a mãe de Thiago, Rosana Cândido.

"O Thiago, conta, que fecha os olhos e revive tudo o que lhe aconteceu. Depois chora. Agora está melhor e espero que não fique com nenhuma sequela."

Thiago, hoje diz:
"Se estivesse com o cinto colocado, provavelmente,não me teria acontecido nada. Agora vou usar o cinto com o sinal aceso, ou apagado".

A Continental Airlines informou que o vôo 128 realmente encontrou turbulência em céu claro - sem a presença de nuvens ou água.

sábado, 1 de agosto de 2009

União Europeia propõe proibição de sensores/pitots, nos aviões da Airbus.

A Agência de Segurança de Aviação Europeia planeia recomendar uma proibição aos sensores de velocidade instalados nas aviões A330 da Airbus, o mesmo modelo do avião da Air France que caiu no oceano Atlântico com 228 pessoas a bordo quando fazia o trajecto Rio-Paris, disse um porta-voz nesta quinta-feira.

Uma falha nos sensores externos que medem a velocidade da aeronave, o pitot, foi apontada como possível causa do acidente.

O porta-voz da companhia aérea insistiu em que "serão tomadas todas as medidas necessárias", após os resultados da análise com o fabricante Airbus e com as autoridades da segurança aérea europeia.

A proposta também pedirá que seja diminuído para apenas um por avião o número de sensores novos fabricados pela mesma empresa, a francesa Thales.

Isso significa que ao menos dois dos três sensores de velocidade instalados em cada avião do modelo teriam de ser fornecidos pela única outra fabricante, a Goodrich, dos Estados Unidos.

A norma pode ser aplicada a todos os aviões Airbus A330 equipados com os sensores de velocidades - conhecidos como sondas pilot - produzidos pela Thales, e também ao modelo similar A340.

Hoje também, a Air France informou que não descarta trocar os sensores que medem a velocidade de seus aviões. Em 13 de Julho, um Airbus A320 da companhia que fazia a linha Roma-Paris teve um problema com os sensores BA, do fabricante Thales, deixando o comandante da aeronave sem informações sobre velocidade.

O problema, que não durou mais que "alguns segundos", levou o SNPL (Sindicato Nacional de Pilotos de Linha) a pedir que os sensores fossem trocados por outros da marca americana Goodrich.

Segundo o SNPL, "não ocorreu nenhum incidente em voo nos aviões equipados com sondas Goodrich", que representa 7% da frota mundial, segundo o órgão. A Air France, no entanto, utiliza os sensores da marca Thales.

A Airbus, que espera também o resultado das investigações, afirmou que um defeito de funcionamento desses dispositivos para medir a velocidade não explica por si só um acidente.

sexta-feira, 31 de julho de 2009

Aeroflot mudará uniforme 'repulsivo' das suas assistentes de bordo.

Num esforço para corrigir uma imagem abalada por anos de influência soviética, a companhia aérea russa Aeroflot prometeu na quarta-feira implantar uma série de modificações nos seus serviços - para o alívio dos passageiros. Entre as inovações anunciadas pela empresa, no entanto, uma prioridade estética chama a atenção: a mudança na apresentação das assistentes de bordo.

O novo CEO da Aeroflot, Vitaly Savaleyev, garantiu que todas as assistentes serão "jovens muito impressionantes e muito atraentes".

O uniforme laranja também irá mudar. "Psicólogos disseram-nos que a cor actual evoca repulsa nos passageiros”, disse o CEO ao jornal russo Vedomosti, confessando estar á procura de inspiração em outras "grandes linhas aéreas".

"Meu filho mandou-me um maravilhoso vídeo clip da Virgin Atantic - todas as assistentes vestem uniformes vermelhos e brilhantes e parecem modelos profissionais".

Em termos de atendimento, a Aeroflot estabeleceu uma máxima. "O cliente sempre tem razão", afirma Savaleyev, acrescentando que várias assistentes de bordo da companhia já foram demitidas por serem rudes com os passageiros. Um dos passageiros, inclusivé, contou a sua experiência ao jornal:

"Viajei recentemente na Aeroflot para Varsóvia e foi um pesadelo. O cinto de segurança estava avariado, e a tripulação era mal educada, antipática, e quase não falava inglês", disse.

Além dos uniformes, a Aeroflot também anunciou mudanças na frota. Quase todos os aviões russos, inclusive os Tupolevs, deverão ser substituídos por Boeings e Airbus.
A razão, segundo Savalayev, é puramente económica, e não de segurança.

quarta-feira, 29 de julho de 2009

Pitots, continuam a dar motivos para ficarem no banco dos reus

Um novo incidente ligado às sondas Pitot de um avião Airbus A320 da Air France ocorreu em Julho, informaram na quarta-feira um sindicato de pilotos e a empresa.

O Sindicato Nacional de Pilotos de Linha (SNPL) pensa em exigir que a empresa mude de fornecedor das sondas que medem a velocidade.

O incidente ocorreu em 13 de Julho num voo entre Roma e o aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, disse à Reuters Erick Derivry, porta-voz do SNPL, confirmando informação divulgada pelo site Figaro.fr.

As sondas Pitot fabricadas pela empresa Thalès, usadas para medir a velocidade do avião, são uma das causas aventadas para explicar o acidente do voo AF 447, que fazia a rota entre Rio de Janeiro e Paris que causou a morte de 228 pessoas em 31 de Maio.

Trata-se do primeiro incidente do qual se tem conhecimento envolvendo a nova geração de sondas BA, que após o acidente substituiu as sondas AA em toda a frota da empresa, segundo informou a Air France.

"O incidente está ligado às novas sondas. Durou alguns segundos, sem ter qualquer consequência para os passageiros. Uma análise está a seR feita em conjunto com os construtores e o BEA (órgão francês responsável pela investigação de acidentes aéreos)", disse um porta-voz.

Os pilotos do voo Roma-Paris anotaram no seu relatório "uma perda brutal de indicações de velocidade, e depois o desaparecimento dos dados anemométricos."

"Pedimos à Air France que investigue para confirmar se estamos diante do mesmo tipo de incidente, que produziu os mesmos efeitos que outros incidentes conhecidos desde meados de 2008", disse Derivry.

"Seria uma informação nova e importante. Desde já, exigiríamos a substituição das sondas Thalès por sondas Goodrich, em nome do princípio da precaução", acrescentou o pporta voz.

A empresa americana Goodrich fornece 70 por cento das empresas aéreas do mundo, e as suas sondas nunca apresentaram problemas.

"Ouvimos falar na possibilidade de que, além da sonda, talvez seja preciso também trocar o calculador que transforma a pressão em medida de velocidade", acrescentou o porta-voz do SNPL.

Em Junho, sob pressão do sindicato minoritário Alter, a Air France teve que trocar todas as sondas Pitot das suas aeronaves A330 e A340, depois de já ter efectuado a troca nos aviões A320.

Desde 2008 foram constatados vários casos de congelamento de sondas AA em alta altitude, em aviões de diferentes empresas. O SNPL informou que o vôo Roma-Paris ainda se encontrava em alta altitude no momento do incidente.

Para esclarecer os leitores, vai aqui um pouco da historia dos celebres tubos de pitot, num escrito de Antonio Ribeiro, jornalista da Veja, sediado em Paris.

Em 1732, um ano antes de morrer, o engenheiro hidráulico francês Henri Pitot deixou uma formidável contribuição a ciência. Ela aconteceu quando Pitot recebeu a missão de medir a velocidade do fluxo da água no rio Sena, o corredor naval cujas margens e ilhas servem de pedestal para Paris. O astucioso engenheiro francês inventou um objecto de medição na forma de tubo com três orifícios: dois recolhem a pressão estática e o terceiro, a pressão estagnada. A diferença matemática entre os dois tipos de pressões determina a velocidade média. O sistema funciona não só com água, mas também com o ar.

O Tubo de Pitot é usado nos aviões com mesmo propósito. Ou seja, aferir a velocidade média. Nas aeronaves mais modernas, como é o caso do Airbus A330-200 do vôo AF 447 acidentado no meio do Oceano Atlântico, entre o Brasil e a África, o sistema capta as pressões, envia para o computador de bordo calcular e determinar em seguida, o comportamento do avião. As temperaturas extremas influenciam a medição. Na noite do 1 de Junho, o Airbus A330-200 voava entre a aglomeração de nuvens cúmulus-nimbos da Zona de Convergência Intertropical (ZCIT) onde a temperatura era de 70 graus Celsius negativos. Suspeita-se que o Tubos de Pitot que ficam na parte dianteira do jacto onde não há interferência aerodinâmica, tenham enviado informações incorrectas

A hipótese é reforçada por uma recomendação da Airbus, emitida em setembro de 2007, para a troca dos Tubos de Pitot nos aviões A330 e A340. Pela informação da Air France de que aconteceram incidentes de perdas de informações anemométricas em voo de velocidade de cruzeiro em seus aviões A340 e A330”.

Em 27 de Abril deste ano, a Air France começou um programa de substituição do equipamento “em virtude do fluxo de gelo nas sondas.” Segundo nota da companhia aérea francesa, a pane “desaparecia em alguns minutos” e o número de incidentes era “irrelevante”. Os Tubos de Pitot do Airbus A330-200 do voo AF 447 eram de versão antiga.

Segundo o semanário frances, Journal de Dimanche, a Airbus constatou os primeiros problemas com os sensores de seus aviões em 1996. Há mais de 12 anos, o fabricante de aviões emitiu um comunicado afirmando que os instrumentos de medição poderiam ser afectados em condições meteorológicas extremas. O comunicado menciona a zona do acidente do voo 447 como aérea de risco.

terça-feira, 28 de julho de 2009

Açoriano conta como é ser piloto dos caças F-16

Filipe Cordeiro é um micaelense (natural de São Miguel, ilha do arquipélago dos Açores, Portugal) de 28 anos na elite da Força Aérea Portuguesa, pois está entre os cerca de 30 pilotos dos poderosos caças F-16. Em entrevista ao Açoriano Oriental, explica como chegou aos F-16, um avião que considera fácil pilotar, embora o seu cockpit seja um espaço "hostil".

Filipe Cordeiro está na elite da Força Aérea Portuguesa, onde é piloto dos caças F-16. A ideia de ser piloto de caça surgiu-lhe no ensino secundário. Filipe gostava bastante de aviões, mas ao contrário de tantos adolescentes que preenchem as suas capas escolares ou as paredes dos seus quartos com fotografias de aeronaves, Filipe concretizou mesmo o seu sonho.

Um primo que concorreu à Escola Naval influenciou-o a fazer o mesmo na Academia da Força Aérea, juntando o seu gosto pela aviação à componente militar. Concorreu em 1999 e só em 2006 pilotou pela primeira vez um caça F-16. Por aí já se vê o grau de dificuldade e a preparação que é necessária para se pilotar um avião de guerra. Filipe passou os primeiros quatro anos na Academia a tirar a sua licenciatura, seguindo-se um ano e meio de aprendizagem de voo em Beja. Nessa altura, é feita a escolha da aeronave que se pretende pilotar. Os melhores alunos têm a possibilidade de escolher entre os caças, os aviões de transporte ou os helicópteros. Seguem-se mais seis meses de formação, esta agora destinada já ao treino de combate. Por fim, um estágio nos Estados Unidos da América, para aprender a pilotar os F-16.

Os testes são muito rigorosos, sobretudo os físicos e os mais complicados são os médicos. "É onde chumba mais gente, especialmente na parte auditiva, nos desvios de coluna vertebral e na visão", refere.

Filipe vive actualmente em Leiria, nas proximidades da Base Aérea nº5 de Monte Real onde está colocado. Integra uma pequena elite de apenas cerca de 30 pilotos , sendo actualmente o único açoriano a pilotar as duas dezenas de F-16 da Força Aérea Portuguesa, embora lembre que antes dele, um outro micaelense também já tinha tido essa oportunidade.

Mas como é voar num F-16?

"É uma sensação muito boa e para quem começa a voar com aviões mais lentos, chegar ao F-16 é um espectáculo, porque é um avião muito manobrável, rápido e fácil de voar", responde. O F-16 tem a capacidade de voar a velocidades superiores a 1000 km/h, quebrando a barreira do som. "Ao contrário do que muita gente pensa, não há acelerações súbitas e dentro do avião não se sente nada. Só me apercebo que ultrapassei a velocidade do som quando olho para o velocímetro", explica Filipe Cordeiro.

Muitas pessoas com certeza lembram-se de ver Tom Cruise no filme Top Gun. Mas o treino na vida real compara-se ao do cinema? Filipe Cordeiro explica como é feito o treino dos pilotos, normalmente numa hora e meia de voo: "o F-16 tanto faz o combate aéreo como o ataque ao solo. Temos definidos vários tipos de missão e ao longo do ano vamos treinando. O voo nos F-16 exige total atenção e concentração, porque a qualquer momento as coisas podem correr mal, especialmente a voar a alta velocidade em baixas altitudes e nas situações de combate aéreo, onde é essencial saber evitar as colisões entre as aeronaves. Depois há também a questão da habituação. Poucos são os pilotos que voam pela primeira vez e se sentem completamente bem".

Pilotar um F-16 no ar é como pilotar um Fórmula 1 em terra. O trabalho de Filipe Cordeiro é, por isso, comparável ao de um desportista de alta competição. Presença de espírito, muita concentração, boa forma física e, sobretudo, ser imune ao enjoo, são essenciais para que nada corra mal no céu, até porque estar dentro do cockpit de um F-16 está muito longe de ser o mesmo que estar sentado numa sala de estar a observar paisagens aéreas. "O F-16 tem um ambiente muito hostil", refere Filipe Cordeiro, porque "há muito ruído, há as forças centrífugas (G), pode haver também cheiro a combustível e o calor no cockpit, com o fato que temos vestido, torna tudo muito hostil", afirma.

Filipe já participou por duas vezes em missões no estrangeiro, mas nunca esteve até agora numa missão de combate. Contudo, o seu avião tem armamento real, pelo que está consciente que um dia, o sonho pode tornar-se um pesadelo de guerra. Mas isso não preocupa Filipe.

"Fazendo parte da NATO, sabemos que é sempre possível sermos destacados para um cenário de guerra e é para isso que treinamos no dia-a-dia", conclui.

Fonte: Rui Jorge Cabral

sábado, 25 de julho de 2009

United Breaks Guitars

Um músico canadiano que teve o seu violão danificado durante um vôo nos Estados Unidos transformou-se no novo hit da internet. Quase 4 milhões de pessoas já viram no YouTube um videoclipe que ele gravou com uma reclamação musicada contra a companhia aérea.

O sucesso do vídeo fez com que a United Airlines, que inicialmente se havia recusado a indemnizar o músico, revisse a sua posição.

O vídeo do músico Dave Carroll, intitulado United Breaks Guitars, foi postado no começo de Julho no Youtube, e transformou-se em mais um hit naquela rede social .

O incidente ao qual Carroll se referia ocorreu em Março de 2008, durante uma escala em Chicago, num vôo de Halifax, no Canadá, a Nebraska, nos Estados Unidos, onde ele se apresentaria com sua banda de folk-rock, os "Sons of Maxwell".

Segundo o músico, o conserto de seu violão partido durante o transporte custou 1.400 dólares canadianos, importância que a United, inicialmente se recusou a pagar.

Após meses tentando, sem resultados, uma compensação da companhia, Carroll, de 41 anos, resolveu colocar o videoclipe com a reclamação no YouTube.

“Vocês partiram, deveriam consertar. Vocês são os responsáveis, admitam. Eu devia ter voado com outra companhia ou ter ido de carro, porque a United parte violões”, diz ele na música.

Numa cena do clipe, actores representando carregadores de bagagem divertem-se entre eles, atirando, sem cuidado, a caixa de violão, que cai no chão, enquanto Carroll e outros passageiros veem a cena das janelas do avião.

Com o sucesso do vídeo no YouTube, Carroll foi convidado para entrevistas em várias partes do mundo, incluindo o Oprah Winfrey Show, um dos programas de maior audiência da TV americana.

O caso também trouxe benefícios para o músico. A canção "United Breaks Guitars", é actualmente a 20ª mais vendida na lista do iTunes no Canadá, e as vendas dos CDs da banda "Sons of Maxwell" também subiram.

Além disso, a fabricante do violão danificado ofereceu a Carroll um novo instrumento para ser usado nas suas actuações.

Carroll disse à BBC que quando o seu vídeo no YouTube começou a fazer sucesso, a United escreveu-lhe uma carta, sugerindo que o compensaria pelo violão destruido mas ele diz ter negado e pedido à companhia que doasse o dinheiro a instituições de caridade.

O músico diz que na sua correspondência com a companhia, prometeu compor três músicas sobre o incidente. Uma segunda música já estaria pronta e prestes a ser colocada na internet.
Numa carta enviada a uma TV canadiana, a United Airlines disse que está em contacto com o músico e quer rectificar os seus erros.

Um porta-voz da companhia disse ao jornal americano The Los Angeles Times que “o vídeo é excelente” e será usado em cursos internos,destinados a preparar o seu pessoal, no atendimento ao cliente.



sexta-feira, 24 de julho de 2009

A Embraer, abre uma unidade de assistência aos seus aviões, em Évora

A unidade que a Embraer planeia construir em Évora será dedicada inicialmente ao suporte logístico de jactos executivos, disse à Agência Lusa o vice-presidente da montadora de aviões, Luís Carlos Affonso.

"Trata-se de uma iniciativa corporativa dedicada a todos os produtos da empresa, mas a aviação executiva será a primeira a ser atendida", afirmou Affonso.

A construção da unidade de Évora, tem como objectivo reforçar a presença da Embraer no mercado europeu, o segundo maior do mundo no sector da aviação executiva, logo atrás dos Estados Unidos.

"O mercado europeu já é maduro, não deve crescer muito nos próximos anos, mas representa um grande número de entregas, nos próximos anos, o que reforça a necessidade de parcerias importantes", afirmou Affonso.

Com o aumento de entregas, será preciso reforçar a assistência oferecida aos clientes, além dos serviços já realizados pela portuguesa OGMA, onde a Embraer, em consórcio com a EADS, detém 65% do capital.

"É preciso um bom suporte ao cliente, com centros de serviços, peças e pessoas, numa rede grande e distribuída no mundo, com concentração nos Estados Unidos e Europa", acrescentou o vice-presidente da Embraer.

Além disso, Affonso adiantou que a crise afectou o mercado de aviação executiva, mas que mesmo assim a empresa manterá os investimentos em Portugal.

"No momento, não muda nada os nossos planos. A Embraer continua a acompanhar a evolução dos mercados, mas a nossa visão de momento é de manter os investimentos dentro dos prazos já anunciados", disse.

No ano passado, a companhia tinha anunciado a construção de dois centros de excelência, em Évora, num investimento de 148 milhões de euros.

O projecto inclui a implantação de uma unidade dedicada a fabricação de estruturas metálicas e outra para conjuntos em materiais compósitos.

Segundo Luís Carlos Affonso, os primeiros modelos a serem atendidos pela unidade de Évora serão os jactos Legacy 450 e Legacy 500, cujo lançamento está previsto para 2011.

Os jactos Legacy 450 e 500 são versões menores do Legacy 600, modelo que já tem mais de 170 unidades actualmente em operação, em 25 países, vendido a 19,34 milhões de euros.

O Legacy 450 está a ser projectado para transportar até nove passageiros, com alcance de 4.260 quilómetros, autonomia suficiente para um voo directo entre Los Angeles e Nova York.

O Legacy 500, por outro lado, levará até 12 passageiros e está a ser projectado para ter uma autonomia de voo de 5.560 quilómetros sem abastecimento.

As projecções da companhia indicam que haverá uma contracção do mercado de aviação executiva, entre 2010 e 2011, anos considerados "difíceis e desafiadores", mas com uma recuperação a partir de 2012.

A Embraer acredita que a indústria aeronáutica mundial deverá entregar 10.900 jactos executivos, nos próximos dez anos, o que representará receitas de 132,5 biliões de euros.

A fabricante, que este ano faz seu 40º aniversário, planeia ocupar entre 10% e 15% da fatia desse mercado no mundo, transformando-se num dos principais players do sector.

A empresa estima entregar neste ano 242 aeronaves, entre jactos executivos, aviões comerciais e de defesa, e obter receitas de R$ 5,5 biliões.

Fonte: Agência Lusa

quinta-feira, 23 de julho de 2009

TAP vai prestar serviços à Força Aérea brasileira para pagar dívida de impostos

Quando a TAP comprou a empresa de manutenção brasileira VEM, herdou dívidas fiscais na ordem dos 400 milhões de reais (o equivalente a 148 milhões de euros). Parte será paga através da prestação de serviços à Força Aérea brasileira.

A recente aprovação de uma lei de regularização tributária no Brasil vai permitir à transportadora aérea nacional reduzir o montante da dívida para cerca de metade. Um acordo alcançado graças à intervenção do Governo português.

A dívida da TAP foi contraída na sequência da compra da VEM à falida companhia de aviação brasileira Varig, em 2006. A empresa confirmou ao PÚBLICO que as obrigações tributárias para com o Estado brasileiro chegam aos “400 milhões de reais”. No entanto, um diploma aprovado em Maio pelo Senado vai permitir um desagravamento desse montante, passando a dívida da transportadora aérea portuguesa a situar-se nos 240 milhões de reais (cerca de 89 milhões de euros).

Além desta redução substancial, o novo refis, nome da lei que fixa as novas regras para a regularização da situação fiscal das empresas no Brasil, vai trazer outras vantagens à TAP. Nomeadamente, o facto de permitir que a regularização seja feita no prazo de 15 anos. Regalias que levam a companhia de aviação nacional a considerar que “será beneficiada com a aplicação” desta alteração legislativa, afirmou fonte oficial da empresa estatal.

Essa mudança deverá ocorrer já em Agosto, uma vez que “está previsto que o diploma saia no próximo mês e que, posteriormente, seja regulamentado”, acrescentou a mesma fonte. Só a partir dessa altura é que a VEM (que, depois de um recente processo de reestruturação, passou a ser designada por TAP Manutenção e Engenharia Brasil) poderá ver as suas dívidas fiscais reduzidas para cerca de metade.

O benefício que a transportadora aérea portuguesa retira da nova lei não fica, no entanto, por aqui. Em paralelo, a TAP tem vindo a negociar com o Governo brasileiro, no sentido de minimizar o impacto e encontrar alternativas ao pagamento dos seus deveres tributários.

Fontes próximas do processo, declararam, que estas conversações têm contado com a intervenção do ministro das Obras Públicas, Transportes e Telecomunicações, Mário Lino. Já a TAP, detida a 100 por cento pelo Estado português, refere apenas que “as autoridades portuguesas têm apoiado as diligências efectuadas” no sentido da alteração da lei.

O facto é que estas negociações já chegaram a bom porto, pelo menos, para a companhia de aviação. O Governo brasileiro aceitou trocar parte da dívida da TAP pela prestação de serviços de manutenção à Força Aérea.

“Está em apreciação a possibilidade de uma parte da dívida [cerca de 40 por cento] ser paga em serviços a prestar ao Estado brasileiro”, confirmou a empresa.

Os detalhes deste acordo ainda são desconhecidos. Sabe-se, para já, que incidirá sobre 96 dos 240 milhões de reais em dívida, ou seja, 35 milhões de euros, ao câmbio actual. E que significará o regresso dos aviões da Força Aérea Brasileira aos hangares da antiga VEM.

É que o contrato entre as duas entidades cessou ainda na altura em que a empresa de manutenção pertencia ao universo da Varig.

“Há expectativa de que, com a obtenção da Certidão Negativa de Débitos [que será passada à TAP depois de regularizar as suas dívidas ao fisco], seja possível retomar a prestação de serviços à Força Aérea Brasileira e a outros organismos de Defesa do Brasil”, explicou fonte oficial da transportadora aérea nacional.

As obrigações tributárias por cumprir da TAP Manutenção e Engenharia Brasil não são o único problema financeiro que esta participada tem dado à TAP. Em 2008, os resultados da ex-VEM foram consolidados, pela primeira vez, nas contas da companhia de aviação portuguesa, uma vez que deixou de ser classificada como activo à venda.

Ou seja, no ano passado, a empresa brasileira sobrecarregou as contas da TAP com 29 milhões de euros de prejuízo, o que agravou o balanço já por si instável da transportadora aérea estatal, que se fixou em perdas consolidadas de 285 milhões de euros em 2008. Já este ano, a companhia de aviação estatal decidiu fazer um novo investimento neste negócio, com a integração das áreas de manutenção brasileira e portuguesa.

De qualquer forma, a TAP ainda não desistiu de alienar parte do capital da ex-VEM, que foi comparada à Varig por cerca de 16 milhões de euros.

Por Raquel de Almeida Correia

quarta-feira, 22 de julho de 2009

Crise afasta TAP de investir no Brasil

Apesar de o sector aéreo brasileiro estar perto de ampliar a participação de capital estrangeiro em companhias aéreas brasileiras de 20% para 49%, a TAP (Transportes Aéreos Portugueses),- que chegou a disputar a compra da Varig - não está disposta a fazer outra investida no País. A afirmação é do presidente da companhia, o brasileiro Fernando Pinto. Segundo ele, o motivo é a crise mundial, que vai afectar o resultado da empresa este ano, com estimativa de recuo de 8% na facturação, ou 2,2 bilhões de euros.

"A TAP não está em posição de captar ou fazer um nível de capitalização que permitisse fazer (investimento numa empresa aérea brasileira). Poderia até fazer uma parceria ou coisa do tipo. Porém, não é o caso, hoje, de fazermos um investimento. Mas, aplaudo de pé essa medida", afirma Pinto, que presidiu a Varig de 1996 a 2000.

O Conselho Nacional de Aviação Civil (Conac),brasileiro, aprovou ontem o texto do projecto de lei, a ser encaminhado ao Congresso, que amplia a participação do capital estrangeiro nas empresas aéreas de 20% para 49%.

De acordo com o presidente da TAP, a possibilidade de investimento numa companhia aérea brasileira poderia até ser levada em conta se a privatização da TAP, que é 100% controlada pelo governo português, já tivesse acontecido. Fernando Pinto, comentou que esse processo estava previsto para ter início no final de 2007, mas a crise mundial a partir do segundo semestre do ano passado colocou a mudança em compasso de espera.

O consultor aeronáutico Paulo Bittencourt Sampaio afirma que o aumento da participação de capital estrangeiro no sector aéreo deverá atrair fundos de investimento internacionais. E lembra que, entre as companhias aéreas, somente o grupo chileno LAN manifestou interesse em investir no Brasil.

"Quando as empresas brasileiras falam em abrir o capital para estrangeiros, elas desejam fazer abertura de capital, lançamento de ações e chamar fundos estrangeiros para poderem ter até 49% das ações", diz Sampaio.

A crise que trava novos investimentos da TAP e afecta os seus resultados globais deverá ter um impacto mais ameno nas operações da companhia no Brasil, que já responde por cerca de 30% da sua receita. Fernando Pinto, que em Junho teve seu mandato renovado por três anos, disse que o desempenho operacional e financeiro no País deverá ficar em linha com o ano passado, em torno de 700 milhões de euros e 1,5 milhão de passageiros transportados, respectivamente.

O ex-presidente da Varig também conta que a sua controlada VEM, de manutenção de aviões, está entrando no Refis por causa de uma dívida de R$ 300 milhões com o INSS. Depois de equacionar essa dívida, Pinto afirma que vai contratar um banco de investimento para encontrar um sócio e investidor para a companhia. Esse processo estava em curso no ano passado, mas foi paralisado. Seis potenciais investidores interessados na VEM estavam em negociações com a TAP. Segundo Pinto, todos esses contatos serão retomados.
Por Alberto Komatsu

terça-feira, 21 de julho de 2009

ANZ, não temos nada a esconder...

A equipe de marketing da Air New Zealand é uma das mais ousadas deste mercado tão tradicional, quando chega a hora de publicitar, o seu produto.
Há dois anos, levou a cabo uma campanha publicitária, irreverente e só para homens...e carecas. Teve a feliz ideia de tatuar, no couro cabeludo, desprovido do respectivo adorno piloso, tipo um outdoor ambulante, a simples frase, Fly ANZ pintada com uma tinta indelével especial e com durabilidade de três meses. Durante esse período, o escolhido, ficava obrigado a manter a cabeça descoberta, especialmente se circulasse em aeroportos e locais de maior movimento. E, claro, facturava uns bons trocados. Porquê os carecas..??? Então não sabem, que é dos carecas que eles gostam mais..???

Agora, uma nova campanha faz o maior sucesso no YouTube. Para anunciar as regras de segurança e vender a qualidade do atendimento, a ANZ lançou em Maio três filmes nos quais as suas tripulações atendem com uniformes pintados sobre os corpos nus. O chamado body painting.

O slogan da campanha é muito feliz: “ANZ, não temos nada a esconder” e os resultados deixaram o presidente, Robin Fyfe, “entusiasmado”. Além da brincadeira óbvia com a nudez do PNT (Pessoal Navegante Técnico), PNC (Pessoal Navegante de Cabine), e das equipes de terra – todos são funcionários da empresa – é uma alfinetada nas empresas do tipo low budget (baixo custo, baixa tarifa).

Em algumas delas, o valor do bilhete é baixo, mas tarifam-se outros items, em que a soma vai dar o mesmo que o preço de um bilhete normal. Ryan Air e EasyJet são bons exemplos dessa prática, que inclui aeroportos distantes dos centros – o que implica, transfers nem sempre baratos – sobretaxa pelo segundo volume de mão, pelo check in, sempre que este não for feito online, por qualquer coisa que se coma ou beba durante o voo e até pelo uso dos toilettes.
Na ANZ, o serviço de bordo está incluído no preço.

O filme com a publicidade, foi lançado, em Maio. Mostra os passageiros surpreendidos no átrio do aeroporto ao passarem por comissários com o corpo pintado. Noutra cena, uma passageira fica embaraçada ao descobrir, da janela do avião, o que o funcionário carregava juntamente com o volume, do trator para o porão de carga do avião. Na terceira cena, a assistente oferece um café a um casal, sendo que o marido está sentado no corredor e tem uma reacção peculiar dada a distância para o corpo nu da moça. Vale destacar que tudo é feito com o maior bom gosto, com sensualidade mas sem nenhuma cena mais explícita ou apelativa. A assistente, por sinal, é belíssima.

No making off disse, como as outras colegas, que estava bem à vontade e não sentiu dificuldade para filmar nua no ambiente de trabalho onde costuma actuar – as cenas de cabine foram gravadas dentro de um avião da companhia, estacionado numa área remota do aeroporto de Auckland.

O sucesso da propaganda foi tão grande que Fyfe decidiu adoptar o mesmo critério para rodar os vídeos que levam aos passageiros antes dos voos as demonstrações sobre procedimentos de segurança.
“A idéia foi manter os olhos de quem estava a bordo literalmente colados aos monitores”, afirma o director do vídeo no making of também disponível no YouTube.

Novamente, nesse caso, a linha do bom gosto prevaleceu. O piloto aparece falando do cockpit – devidamente “vestido” – e a chefe de cabine faz a apresentação acompanhada pelos comissários. Apenas quando um deles mostra como afivelar os cintos é que o corpo aparece, assim mesmo encoberto pelo braço da poltrona. A assistente está de pé, com os seios encobertos pelos braços e pelo encosto da poltrona. A preocupação da companhia em não passar do limite foi tão grande que no making of uma das cenas mostra o câmera man a correr para corrigir a posição do braço da assistente. Ela mesma não parece estar preocupada com a exposição.

A iniciativa da ANZ segue a tendência de transformar as demonstrações de segurança em algo atraente, aproveitando o fascínio que as asistentes exercem, e a possibilidade de explorar o humor. É o caso, por exemplo, de Katharine Deltalina Lee, o belo rosto que a Delta usa no seu vídeo, que em um mês de exibição no YouTube teve 300 mil exibições. A jovem virou uma estrela e a segurança de voo melhorou.


quarta-feira, 15 de julho de 2009

Biocombustivel, próximo de ser utilizado pelas companhias aéreas.

Num outro campo da luta pela sobrevivência, das companhias aéreas, um teste feito em Janeiro, mas cujos resultados foram divulgados agora, causou bastante interesse, entre os participantes da conferência de Cannes.

A Continental Airlines usou biocombustível numa das turbinas de um Boeing 737-800 num voo de 90 minutos em Houston, Texas. Na ocasião, a aeronave passou por vários procedimentos, que incluíram aceleração, desaceleração e religamento, bem sucedidos. O propulsor foi alimentado por uma mistura com jatropa – um tipo de arbusto – e algas. O resultado, embora tenha significado um ganho de eficiência de 1,1%, deixou saldo animador no ganho, e na redução da emissão de gases – 60% a 80% a menos que o querosene de aviação utilizado na outra turbina.

– Só com esse 1,1% de ganho em eficiência poderíamos economizar US$ 30 milhões por ano, mesmo com mistura pequena – explica Leah Raney, directora internacional de assuntos ambientais da Continental, sem revelar a proporção usada.

Tanto a jatropa quanto as algas lideram a corrida pelos biocombustíveis por não serem comestíveis e a sua produção não ameaçar o meio-ambiente, como num excessivo uso de água. A pesquisa avançou tanto que a certificação está próxima.

– O biocombustível precisa de ter as mesmas características do querosene. Por isso, no dia 24 de Junho, a comissão de combustíveis de aviação da ASTM [organização de padrões internacionais] criou um certificado para o composto sintético denominado DXXXX, o primeiro passo para a aprovação – acrescenta.

A regionalização, factor que poderia ajudar na sua expansão, é um dos princípios do certificado. Segundo a directora da Continental, nos EUA estuda-se uma composição de biocombustível da camelina, uma planta que pode ser usada por agricultores americanos nos três anos de rotação em que as lavouras de alimentos precisam descansar.

– A camelina, além de repor nutrientes no solo, tem produção simples e geraria fonte de receita para o produtor rural que fica com o campo vazio durante o período de cultivo dos produtos tradicionais – acrescenta Leah Raney.

Se por si só a mistura de combustível com plantas torna o consumo, crítico no custo, mais barato, a redução nas emissões também pode virar fonte de lucro. Um dos pontos altos do encontro em Cannes foi o anúncio da criação de um mercado de troca de créditos de carbono entre as companhias aéreas – responsáveis por 2% do volume total das emissões de gases poluentes. Quem produzir menos que a sua média – e o exemplo do teste da Continental é significativo por isso – poderá vender o excedente e abrir uma nova e promissora fonte de recursos.

O chamado Emission Trade Schemes (ETS) ainda está em fase inicial, com quatro companhias aéreas que estão testando o primeiro software de monitorização e verificação de emissões de carbono criado para o sector no mundo. Uma avaliação já foi feita, com sucesso, e outras três estão programadas até Agosto. Em Outubro, o software estará disponível para todos.

– Recomendo a todos que adoptem o programa, porque faremos isso de imediato – afirmou Abdul Wahab Teffaha, secretário-geral da Arab Carriers Organization (AACO), entidade que reúne as 11 principais companhias do mundo árabe, ao anunciar a novidade. (M.A.)

Por Marcelo Ambrósio

terça-feira, 14 de julho de 2009

Missão da Apolo 11 revisitada, em tempo real, 40 anos depois.

No dia 20 de Julho de 1969, Neil Armstrong entrou para a história como sendo o primeiro homem a pisar a superficie lunar.

A veracidade das imagens divulgadas na data para o mundo ainda é contestada por muitos, mas facto incontestável é que, por causa daquele pequeno passo dado na superfície lunar, a Terra parou para admirar o céu. Ou melhor, o ecrã de um aparelho de TV. Agora, quarenta anos depois, será possível reviver essa experiência por meio de um outro ecrã: a do computador.

A biblioteca e museu presidencial John F. Kennedy irá disponibilizar, a partir de quinta feira, toda a missão Apollo 11 recriada em tempo real. A data escolhida,16 de Julho, é a mesma do lançamento da missão quatro décadas atrás.

O site We Choose The Moon, ou “nós escolhemos a Lua”, irá mostrar a rota da nave desde o momento em que ela deixa a Terra até a caminhada de Armstrong. Os visitantes poderão seguir no Twitter as mensagens entre a torre de controle e a cápsula , para o que tem de se registar para receber um alerta de e-mail quando o módulo lunar aterrar.

Animações também recriam os principais eventos dos quarto dias da missão, incluindo a órbita da espaçonave na Lua e a separação do módulo lunar do restante da nave. Também há vídeos, fotos e até mesmo trechos das transmissões de rádio efetuadas entre os astronautas Edwin Aldrin, Michael Collins e Neil Armstrong e os controladores da NASA.

O nome do site remete ao presidente americano John Kennedy, assassinado seis anos antes do lançamento da Apollo 11. Em 1961, JFK, estabeleceu a meta de chegar à Lua até o fim da década e, no ano seguinte, fez um discurso que dizia:

“Nós escolhemos ir à Lua nesta década, e fazer também as outras coisas, não porque elas sejam fáceis, mas porque são difíceis, porque a meta servirá para organizarmos e medirmos o melhor de nossas energias e habilidades, porque esse desafio é o que queremos aceitar, e que não iremos adiar porque vamos vencer”.

Caso ainda não se tenha decidido, se acredita ou não na história e queira dar mais uma olhada nos eventos, o We Choose the Moon iniciará a transmissão às 8h02 da manhã de quinta-feira, exactamente 90 minutos antes do horário original de partida da Apollo 11. Quem aceder agora, verá que a contagem regressiva já começou...

Fonte: Paula Rothman (INFO Online) - Foto: Getty Images

segunda-feira, 13 de julho de 2009

Saidas criativas para ultrapssar a crise. Precisam-se.

A aviação, que movimenta US$ 4 trilhões por ano, ou 7,5% do PIB mundial, está agitada como nunca. Saídas inusitadas e invenções são as principais apostas para a sobrevivência:
Quando lançou a ideia de pedir aos funcionários da companhia que trabalhassem por durante algum tempo, de graça, Willie Walsh, o CEO da British Airways (BA), foi mimando com uma chuva de notícias jocosas, que ridicularizavam esse pedido, em toda a imprensa, não só a especializada em temas ligados á industria da aviação de todo mundo. Mas Willie não estava a brincar, e continua a achar que só uma iniciativa como essa poderia ajudar a BA a estancar a sangria com os sucessivos prejuízos à aviação comercial causados pela crise económica, cujo montante deve bater a casa dos US$ 9 bilhões até o fim do ano, dos quais US$ 3,5 bilhões entre as empresas europeias. A demanda por passageiros cairá 8% e o crescimento das companhias aéreas, depois dos -10% de 2008, provavelmente ficará em -9%, um estado crítico.

– Eu perguntei às pessoas com quem trabalho: vocês querem salvar o negócio? Esse é a única maneira – descreveu Walsh à uma platéia de executivos e jornalistas, reunidos no Sita IT Summit, encontro mundial sobre tecnologia de aviação realizado na semana passada na Riviera Francesa. A iniciativa do presidente levou 70 mil funcionários ao voluntariado, e outros 40 mil, segundo ele, ao trabalho parcial grátis.

– Eu estou entre os que se voluntarizaram – acrescentou o CEO (que ficará sem salário este mês), lembrando que no caso da BA, o colapso financeiro atingiu 78% do seu volume de passageiros, eminentemente executivos de negócios.

Walsh não está sozinho nem no desespero – estamos em “modo de sobrevivência”, afirmou, repetindo um jargão da área usado pelo presidente da International Aviation Transport Association (Iata), Giovanni Bisignani – nem na obsessão por saídas criativas para a redução de custos. A maior parte delas vem exactamente de investimentos em tecnologia de informação. Que também foram cortados – em média 23% – em função da crise e cresceram apenas 1,7% em 2008. É pouco para o tamanho da confusão, segundo a avaliação geral, mas o máximo do sacrifício possível, mantido á custa de muito setresse com os fornecedores.

– Mais de 70% das empresas renegociaram todos os contratos na área de TI – atesta Mark Pilling, analista e editor da Aviation Business, publicação especializada, e apresentador principal do evento.

Ainda assim, as soluções apresentadas já são um alento importante, além de melhorarem, e muito, a vida de quem precisa voar. A automatização do sistema de check in, por exemplo, é um ganho real, tanto quanto a criação de novas fontes de renda com serviços de internet em voo e controles de operações remotas em terra a partir de GPS. Não é à toa, que, 49% de tudo que será aplicado no desenvolvimento tem a ver com o processamento de passageiros. Neste campo, por sinal, a preocupação com o terrorismo já ficou em terceiro plano: na lista de prioridades, ficou com 21% do total investido, atrás ainda dos 34% que serão gastos na simplificação operacional.

– É claro que o melhor caminho é sempre simplificar o processo, este é um mercado que não só está em queda, como em transformação – defendeu um bem-humorado Walsh. – Afinal, o quiosque de check in não fica congelado e nunca está de mau-humor por ter de atender alguém que quer embarcar às quatro horas da madrugada – completa.

De todas as alternativas apresentadas, a mais consolidada diz respeito exactamente à assimilação gradativa da internet e de diversas ferramentas, inclusive as redes sociais, no escalão principal do negócio, como atesta Paul Coby, "chairman" da Sita e director da área de tecnologia da própria British Airways. Coby comentou os resultados de uma pesquisa anual realizada com as 200 maiores empresas de aviação do mundo.

– Ficou patente que todas usam esse canal para vender. A capacidade técnica actual é de 60% e nos próximos três anos deve chegar a 92% – analisa Coby, referindo-se ao volume e a diferenciação de serviços oferecidos pelo web check in.

No relatório final, os representantes das companhias apontaram como a maior dificuldade para a recuperação o facto de terem sido obrigados a cortar em TI para evitar a falência. A saída foi buscar soluções baratas e que se mostraram viáveis.

– A Easyjet (uma das maiores companhias de baixo custo da Europa) gastou apenas US$ 100 mil para criar uma intranet usando uma ferramenta da Microsoft – afirma Henry Hartveld, analista, comentando o uso de aplicações populares.

No menu à disposição das companhias Hartveld destacou o papel do Twitter. Segundo ele, há empresas que usam o miniblog como um canal de atendimento para quem, por exemplo, precisa saber como remarcar um voo perdido.

Por Marcelo Ambrósio, no JB Slot