quinta-feira, 3 de dezembro de 2015

terça-feira, 6 de maio de 2014

Vôo MH 370 - A visão de Israel do avião desaparecido.

Teoria da conspiração, ou realidade ?
Esta é mais uma história "encontrada" aqui na net. E é assim:

Enquanto os Estados Unidos retiravam do Afeganistão um dos seus sistemas de comando e controle usado para controlar e pilotar os seus drones, foram seqüestrados por talibans quando o comboio de transporte americano descia de uma de suas bases localizadas no alto de um monte. Os talibans emboscaram o comboio, mataram dois “seals” da marinha americana, tomaram posse do equipamento e das armas, incluindo o módulo de comando e controle de todo o sistema pesando cerca de 20 toneladas embalados em 6 caixotes.  Isso aconteceu precisamente, em Fevereiro de 2014.

O que os talibans querem é dinheiro. Então nada melhor do que vender o sistema roubado, toda aquela tecnologia aos russos ou aos chineses. Os russos estavam ocupados com a Ucrânia mas os chineses estão loucos para conhecer toda essa tecnologia. Imaginem só se os chineses dominarem o controle desta tecnologia... todos os drones americanos tornar-se-ão inúteis. 

Então a China mandou 8 cientistas “top” de defesa, para avaliar o sistema e pagar aos talibans os milhões pedisos por eles.

No começo de Março de 2014, os 8 cientistas e os 6 caixotes foram levados para a Malásia, pensando ser essa a melhor maneira de dissimular e esconder a transacção do resto do mundo. A carga toda foi mantida na embaixada chinesa debaixo de protecção diplomática. Nesse entremeio, os americanos uniram-se à Inteligência Militar de Israel e juntos planearam interceptar e recapturar a carga.

Pelo seu lado, os chineses decidiram que seria mais seguro transportar a carga, numa aeronave civil para evitar suspeitas. Então, o vôo MH370 da Malásia Airlines, seria o carrecto, seria perfeito. 

Quando o vôo MH370, saia do espaço aéreo da Malásia e estava a comunicar com o Controle Aéreo Vietnamita, um AWAC americano interferiu o sinal, desabilitou o sistema de controle do piloto e passou-o para um controle remoto. Isto terá acontecido quando o avião perdeu altitude momentaneamente. A operação foi levada a cabo por 5 agentes americanos e Israelitas bastante familiarizados com a operação do Boeing. Os dois iranianos com passaporte “roubado” poderiam estar entre eles.

Como o AWAC pode fazer isto ? 
Lembram-se do ataque ás torres gémeas em  9 do 11 em 2001 ? 
Depois desse incidente, todos os aviões da Boeing (e possivelmente também todos os AirBus) tem instalado um sistema de controle remoto para anular ações terroristas. Ou seja, todo Boeing pode ser remotamente controlado e pilotado por uma torre de controle em terra. É o mesmo sistema de controle remoto usado para pilotar drones e aviões espiões sem piloto a bordo.

Os 5 agentes americanos e israelitas logo assumiram o controle do avião, desligaram o transponder e todos os outros sistemas de comunicação, mudaram o curso e tomaram a direcção leste. Não ousaram voar para oeste em direção às Filipinas ou Guam porque todo o espaço aéreo do sul da China é monitorizado por radares e satélites chineses.

Os radares militares da Malásia, Tailândia e India detectaram a aeronave não identificada porém não reagiram “profissionalmente”. O avião passou por cima de Sumatra, Anambas, Sul da India e então aterrou nas ilhas Maldivas (alguns moradores viram a aeronave a aterrar), reabasteceu e continuou seu o vôo para Diego Garcia, uma base aérea americana no meio do Oceano Indico. 

A carga e a caixa preta foram desembarcados. Os passageiros foram silenciados para sempre via meios naturais: falta de oxigênio. Passageiros mortos não iriam falar. O vôo MH370 com todos os passageiros mortos decolou de novo via controle remoto e caiu a ao sul do Oceano Indico, fazendo o mundo acreditar que o avião eventualmente, ficou sem combustível atribuindo assim as culpas doacidente, ao comandante desobediente e ao co-piloto.

Os americanos encenaram um grande show. 
Primeiro concentrando toda a atenção e esforço de resgate no mar do sul da China enquanto o avião era desviado para o Oceano Indico. Depois emitiram declarações e evidências contraditórias para confundir todo o mundo. 

A Austrália é cúmplice.
A quantidade de recursos e esforços que a China movimentou, em termos de agate, satélites, navios, vasculhando primeiro o mar do sul da China e depois no estreito de Mallaca e no Oceano Indico é sem precedentes. Isso mostra que a China está muito preocupada. Não muito com os passageiros chineses mas com a valiosa carga e os seus 8 cientistas de defesa aérea altamente qualificados.

Não acreditan nesta hstória? 
Não se espera que vocês acreditem, mas vamos esperar para ver como o episódio se revela por si mesmo.

Ou talvez isso não aconteça a menos que apareça outro Snowden...

sexta-feira, 28 de março de 2014

Acidente do MH370 - Sabotagem Chinesa ?!

Em entrevista à Renascença, o piloto veterano Carlos Silva coloca várias questões sobre o que terá acontecido ao 777 da Malásia que se despenhou sobre o Índico. Porque deixaram de funcionar os equipamentos de aviso, por exemplo, sugerindo que não se tenha tratado de um acidente.
Ao fim de duas semanas de dúvidas e especulações sobre o que teria acontecido ao desaparecido Boeing 777 da Malaysia Airlines,as autoridades malaias confirmaram finalmente que o avião, que levava 239 pessoas a bordo, caiu no Oceano Índico durante o trajecto que ligava as capitais da Malásia e da China, Kuala Lumpur e Pequim.

O avião era igual ao que há mais de 15 anos é tripulado por um português, Carlos Silva, ex-comandante das linhas aéreas de Singapura e piloto no activo, com quem a Renascença falou sobre o corredor sul onde o Boeing 777 despareceu.

Carlos Silva, que conta com 11 mil horas de voo aos comandos de um avião igual, estranha que o “Transponder” - um dos principais equipamentos de comunicação da aeronave e colocado numa zona de muito difícil acesso - tenha sido desligado. Questiona ainda que tenham deixado de funcionar outros equipamentos de aviso, sugerindo que não se tenha tratado de um acidente.

Já voou naquela zona?
Sim, é um corredor que conhecemos. Sabemos que é bastante vazio por não ter nenhum aeroporto à volta que nos possa dar suporte, portanto sabemos que temos de voar em condições muito especiais nas quais o avião tem de estar apto a voar o mais longe possível do aeroporto. No máximo,a 180 minutos, no caso de falhar um motor. As comunicações básicas nesta zona são feitas sobretudo por satélite e, depois, por alta frequência.

Pode dizer-se que é uma zona onde não é possível arriscar absolutamente nada?
A zona onde o avião terá caído é uma em que poucas companhias aéreas voam. Tem pouca população aérea, tem poucas comunicações, portanto é bastante remota.

Tem alguma tese sobre o que poderá ter acontecido?
Quanto mais se fala, mais são as hipóteses do que pode ter acontecido. A primeira questão que colocamos é por que razão não houve um aviso de “mayday”, que é emitido quando o piloto tem uma avaria ou urgência e tem de o reportar a toda a gente que estiver a ouvir. A possibilidade de que o avião tenha dado uma volta bastante acentuada e que tenha baixado de altitude sugere que eles terão tido algum problema técnico - poderia ter sido despressurização, poderia ter sido um fogo, fumo a bordo ou algo semelhante - mas depois tudo se complica.
Por que razão foi desligado o sistema do “Acars”, que é um sistema de satélite que comunica com o avião constantemente? Não é fácil desligar este sistema. Pior ainda é ter sido desligado também o “Transponder”, o sistema básico de radar. Este sistema não tem propriamente uma função de desligado, tem uma função de “standby”, no qual pode ser “interrogado”. Não consigo perceber como foi possível ter sido desligado, a não ser que alguém tivesse tido acesso directo ao compartimento electrónico ondeestá o “Transponder”, que fica por trás do cockpit. Essa porta é uma espécie de alçapão, que está fechado, e que está por baixo de uma carpete. Para o abrir é preciso uma chave “Allen” especial.

Quem quer que esteja naquela zona a mexer nesse alçapão com certeza que dá logo nas vistas, quer às pessoas que estão na cabine da frente, quer à tripulação. O silêncio total deste voo é também muito suspeito. Ultimamente, fala-se muito em intenção humana, ou seja, em desvio do avião.

Ou seja, se o avião tivesse caído numa situação dita “normal”, possivelmente saber-se-ia qual o ponto mais ou menos exacto da queda?
Se o avião tivesse mantido as comunicações, haveria algum alerta nos radares de terra porque o avião iria mudar de altitude. Iria mudar de velocidade e de direcção em relação ao ponto em que ia voar. Isso sugere logo um alerta, porque, evidentemente, os sistemas de radar estão ali para permitir que cada avião voe segundo as restantes aeronaves. Quando um avião sai de uma rota e entra numa diagonal, cortando várias rotas que são bastante activas naquela zona, os alarmes vão soar - além de não ter havido um aviso do piloto. Por outro lado, se fosse um fogo, um fumo ou uma emergência repentina ou estrutural, seja o que for, o avião teria sido destruído de seguida. Uma explosão, danos parciais ou completos da fuselagem, pressupõe que tivesse caído em terra ou em mar. Pedaços do avião seriam vistos. Ainda mais à noite, quando uma explosão é perfeitamente visível

Realmente as interrogações são muitas e muito difíceis de explicar em outro artigo podemos ler:

Um "blip" e uma lei física ajudaram a descobrir o destino do voo MH370
Um fraco “blip” captado por um satélite a 36.000 quilómetros de distância da Terra e uma lei física do século XIX foram as chaves para concluir que o voo MH370 da Malaysia Airlines caiu num ponto remoto do Oceano Índico.
O primeiro-ministro malaio, Najib Razak, disse esta segunda-feira que não restavam dúvidas de que o Boeing 777, que desapareceu dia 8 de Março, despenhou-se no mar. Por trás desta certeza estão milhares de cálculos minuciosos feitos a partir de sinais que o avião continuou a emitir, apesar de ter todos os sistemas de comunicação desligados.

Eram simples “apertos de mão” — ou “pings” — entre o avião e um satélite da empresa Inmarsat, que presta serviços de comunicação via satélite para navios e aviões em praticamente qualquer zona do globo. São sinais com muito pouca informação. Mas dão alguns dados neste caso essenciais: identificam a aeronave, mostram que os sistemas eléctricos estão operacionais e determinam o ângulo de elevação do satélite em relação ao avião.

Foi com base nestes dados que se chegou à conclusão de que o avião continuou a voar por mais de cinco horas depois do último registo de contacto via radar. O voo tinha saído de Kuala Lumpur às 0h41, com destino a Pequim, foi identificado por um radar militar às 2h15 e o último “ping” com o satélite do Inmarsat ocorreu às 8h11. Pelo menos até aí, portanto, o avião estava no ar.
Este último “aperto de mão” forneceu dois arcos possíveis de onde o avião poderia estar naquele preciso momento. Um deles estendia-se Ásia adentro, quase até ao Cazaquistão, o outro seguia para baixo, para o Oceano Índico.

Os técnicos do Inmarsat analisaram então a alteração da frequência das ondas sonoras dos diferentes “pings” horários que o avião transmitiu desde o último contacto por radar.
“Observámos o efeito Doppler, que é a alteração na frequência devido ao movimento de um satélite na sua órbita”, explicou Chris McLaughlin, vice-presidente da Inmarsat, citado pelo jornal britânico The Telegraph. O efeito Doppler é o mesmo que faz o som de uma ambulância mudar à medida que se aproxima e depois se afasta de um observador.
Os dados do avião foram ainda comparados com os “apertos de mão” de outros Boeing 777 que tinham percorrido as mesmas áreas no passado. O resultado apontou o arco sul como sendo o caminho que o voo MH370 tomou.

Se tivesse continuado a voar, o avião teria enviado outro “ping” às 9h11 — o que não ocorreu. Seria impossível desligar o equipamento que o emitia. E entre as 8h11 e as 9h11, o combustível da aeronave teria necessariamente acabado. Daí a conclusão de que o aparelho de facto despenhou-se no mar, a mais de 2000 quilómetros de Perth, na costa oeste da Austrália.
Suspeitas
Serviços secretos chineses terão feito o desvio do avião, com tecnologia de ponta,baseada num  "drone"  previamente instalado no avião. Após terem "gaseado todos os passageiros e tripulação" ao fim de 40 minutos de voo, tomaram o comando do aparelho num simulador de voo, já preparado para o efeito colocando o  aparelho a baixa altitude rumo em linha recta para a mais remota zona do Indico, no sistema de piloto automático. 
Isto porquê? É que a bordo seguiam 20 especialistas dos EUA em chips e agregação de dados que vigiavam a China.  Repare-se que os EUA sempre se mantiverem muito silenciosos sobre esta matéria, tendo vindo a  colaborar na busca com aviões e navios mas sem manifestarem opiniões técnicas. Se existe país com sofisticação tecnológica de satélites, é sem dúvida os EUA, o que ainda torna mais denso o mistério, os americanos nada terem detectado! O avião acabou por se despenhar pela natural  falta de combustível

Coincidência? Talvez.

sexta-feira, 10 de janeiro de 2014

O Amor na Aviação

Fonte: Corbis Imagem
O convívio social dos tripulantes de uma maneira geral passa por três esferas de sua vida: 
Aqueles com os quais convivemos antes de entrar na aviação e o familiar, que vai ficando cada vez mais restrito pelo curto tempo que passamos a ter. 

Os contactos rápidos e fulgazes com centenas de pessoas (e histórias de vida) durante os vários vôos que realizamos por dia, cujo vinculo profissional se sobrepõe ao afectivo, muito embora este não seja (e nem deva ser) extinto desta relação. 

 E o outro círculo social é aquele com os próprios tripulantes e colegas de companhia, com os quais dividimos o nosso dia a dia. 

É muito comum que o PNC (Pessoal Navegante Comercial), e o PNT (Pessoal Navegante Técnico), dividam apartamentos nas suas bases (locais estabelecidos pela companhia aérea de onde se originam os vôos e onde eles terminam). Nos vôos, dividimos com nossos colegas a actividade profissional e também a nossa vida pessoal. Afinal, somos seres humanos e não deixamos um “outro eu” em terra enquanto voamos, a menos que tenhamos problemas de dupla personalidade. E isto não é possivel, não é verdade? 

Então, entre as pernoitas e a base, estabelecemos amizades concretas e até pode surgir um relacionamento amoroso, matrimônio e filhos! 
É sobre isso que falaremos hoje. 

Fonte: http://www.corbisimages.com/
É um grande cliché adoptado pela sociedade que a maioria das assistentes de bordo se relacionem com pilotos, assim como médicos e enfermeiras, como casais em potencial por conviverem por muito tempo no seu ambiente de trabalho. 

Todo o cliché é generalista, mas realmente é grande a quantidade de casais da aviação (não só assistentes e pilotos, como também com o pessoal de solo e o pessoal do administrativo). 
O que se deve ter cuidado é com as “gafes” que isto pode gerar: Intimidade excessiva na frente dos passageiros, ciumes exarcebados de colegas e até a obtenção de privilégios por se relacionar com o chefe ou comandante. 

Não podemos deixar de citar outra coisa que ocorre muito: 
Namoro entre tripulantes e passageiros. 
Ué, acontece! 
Amor à primeira vista, encontros depois do expediente. Mas que fique claro, DEPOIS DO EXPEDIENTE. 

 Devemos lembrar sempre de manter uma postura neutra e profissional a bordo, afinal, local de arrumar namorado é na balada! (risos). Namorar pessoas “normais” (que não são da aviação) também é possível. 

Para tanto, muita calma e confiança. E amor, sobretudo amor. No mais, vamos ser felizes. 

Afinal de contas, como diz a música, se voar é muito bom, imagina a dois? 

Por Lídia Dourado, em DiáriodoAr

segunda-feira, 30 de setembro de 2013

TAP - Linha aérea imperial, 1947


Tripulação completa (e bem disposta) da linha imperial à partida de Lisboa em 1947. 


Notem como o radiotelgrafista Serpa foi pôr a orelha justamente entre o polegar e o indicador do mecânico de voo Moura.
 

A legenda é do próprio punho do Sr. C.te Amado da Cunha, único tripulante desta tripulação ainda entre nós.
 

A fotografia é do fotógrafo Carneiro, da TAP, gentilmente cedida pelo Sr. António Fernandes. Doc. manuscrito apenso também da colecção do Sr. António Fernandes.

sábado, 20 de outubro de 2012

A TAP voltará ao privado 60 anos depois

A Carris tinha acabado de comprar um terreno na Avenida do Cabo Ruivo para “construir, o mais breve possível, uma vasta estação de recolha para viaturas”. Já a administração do Júlio de Matos denunciava que “a capacidade de pagamento por parte das câmaras municipais vai diminuindo de ano para ano”.

Fora do país, a morte de Estaline ainda se fazia sentir e os jornais portugueses – “visados pela comissão de censura” – previam novos ventos: “A mudança que há algumas semanas se registou na política soviética veio inesperadamente modificar hábitos”, escrevia o “Diário de Lisboa”. 

Perspectiva de um armistício na Coreia, amnistia na União Soviética para presos políticos, jornalistas convidados para visitar a URSS… “Desde a assinatura sensacional do pacto germano-soviético, em Agosto de 1939, nunca se registara uma série tão impressionante de factos no mundo.” Mas nada disto tinha mais espaço que uma privatização.

“Foi hoje assinada a escritura em que o Estado faz a concessão da exploração das linhas aéreas”, anunciava o vespertino. No Ministério das Comunicações, “sob a presidência do ministro, Sr. coronel Gomes de Araújo, realizou-se esta tarde a assinatura da escritura de constituição da Empresa de Transportes Aéreos Portugueses, sociedade anónima, que vai explorar as linhas aéreas sob bandeira portuguesa. O seu capital é de 120 mil contos, dos quais 100 mil contos em dinheiro e 20 mil contos constituídos pelos bens da TAP”. Arrancava a transformação da TAP em privada.

Às 15h30 de 6 de Maio de 1953, 70 entidades preparavam-se para assinar a concessão: “Bancos, empresas de navegação e ultramarinas, etc., quase todas representadas por figuras em evidência das nossas esferas políticas.” Depois de uma hora de leitura “do referido documento”, “será a escritura assinada pelas 70 individualidades que representam outras tantas empresas ou entidades que compõem a nova empresa”, dizia o “Diário de Lisboa”. Detalhes só no dia seguinte.

Com o sugestivo título “Quais as entidades que outorgaram na escritura dos Transportes Aéreos”, o “Diário de Lisboa” de 7 de Maio, “e pelo interesse público de que se reveste”, preenche uma coluna com a lista completa das entidades e pessoas que assinaram o documento que cria a sociedade anónima TAP. Na longa lista há nomes que ainda hoje saltam à vista, como Banco Espírito Santo, Caixa Geral de Depósitos, Manuel de Queirós Pereira ou Banco Pinto & Sotto Mayor. Pelo Estado assinou “o director-geral da Fazenda Pública”, António Luís Gomes.

Na longa lista, e já no final, surge António de Medeiros e Almeida, que se tornava aí o “maior accionista particular” da TAP, segundo o catálogo da exposição biográfica sobre o empresário, que desempenhou o cargo de presidente da assembleia-geral da transportadora entre 1955 e 1960. Era já vasto o conhecimento de Medeiros e Almeida do sector em 1953, pois ajudou a fundar em 1941 a Sociedade Açoriana de Estudos Aéreos, hoje conhecida como SATA, tendo em 1948 comprado a Aero-Portuguesa, fundada em 1934. Foi esta empresa que em 1953 o empresário “integra [...] na TAP, quando esta se transforma em S. A.” Em 1960 acaba por sair da companhia.

Apesar de só em Maio ter sido assinado, o decreto que aprovou as bases da concessão da TAP, ironicamente, foi publicado a 25 de Abril de 1953. Este decreto – n.o 39-188, de 25 de Abril de 1953 – “aprovou as bases da concessão a outorgar à nova sociedade, estabelecendo para a mesma a obrigatoriedade de 75% do capital ser reservado a pessoas singulares ou colectivas de nacionalidade portuguesa e concedendo-lhe isenções, benefícios e facilidades destinadas a permitir o equilíbrio económico”, explica o relatório e contas (R&C) de 1963 da TAP, quando celebrou dez anos de vida privada.

Celebrando-se os dez anos da empresa em 1963, ficava assim condenado à pré-história o período entre 1944 e 1953 da TAP – ainda que a companhia tenha celebrado os seus 60 anos em 2005, o que atira para 1945 a sua fundação. Mas, para todos os efeitos, e mesmo segundo um relatório sobre a vida da empresa entre 1944 e 1981 – “Life Progress Report 1944-1981” [LPR] –, consultado pelo autor, no centro de documentação da TAP, a empresa nasceu em 1944, com o Decreto-Lei 33-967, que estabeleceu um departamento dentro do Secretariado da Aeronáutica Civil, chamado “Transportes Aéreos Portugueses”.

Neste LPR são avançadas as razões do lançamento da TAP pelo Estado: “Portugal também sentiu a necessidade de possuir uma rede de aviação comercial completa […], aliás, anos antes já tinha sido feita uma tentativa para atingir este fim. Nas colónias portuguesas de África, nomeadamente em Angola e Moçambique, duas companhias aéreas operaram dentro de regiões restritas: a DTA (hoje chamada TAAG) em Angola e a DETA em Moçambique [actual LAM]. Hoje estas são as companhias de bandeira daqueles países africanos”, explica o LPR sobre as companhias africanas fundadas em 1938 e 1937, respectivamente.

Segundo este relatório, “dois anos passaram entre o nascimento da TAP e o início dos seus voos regulares”. Antes “houve vários voos experimentais”, “primeiro na Europa e Açores e mais tarde três voos para África com DC-3 [Douglas BC-3]”. Foi num destes DC-3 que “a companhia iniciou os seus serviços a 19 de Setembro de 1946”. O capitão Abel Rodrigues Mano levantou nesse dia de Lisboa com destino a Madrid, num avião com o registo CS-TDF, marcando a estreia da companhia. Em relação à ocupação deste voo, o i encontrou duas versões: se por um lado no LPR é referido que o avião levava apenas um passageiro – um empregado do Secretariado da Aeronáutica Civil, já que a entidade recusava que o primeiro voo da TAP fosse vazio –, por outro lado a própria companhia refere que houve 11 passageiros no voo. Apesar do marco, a estreia da TAP passa despercebida do público, lamenta o LPR.

 Até 1949, a TAP foi crescendo, chegando ao final desse ano com um voo semanal para África, um voo diário entre Lisboa e Porto, e duas ligações bissemanais de Lisboa para Londres e para Paris. A linha para Madrid realizava-se três vezes por semana. Em 1951, primeiro ano em que encontramos registos, a companhia transporta 20 651 passageiros.

“De forma a criar as condições necessárias para que a TAP gerisse o aumento provável da procura no futuro, o governo decidiu alterar o seu estatuto legal, autorizando a criação da TAP, Sociedade Anónima. No mesmo ano, a TAP funde-se com a Aero-Portuguesa e passa a gerir as rotas Lisboa-Tânger e Lisboa-Casablanca”, explica por fim o LPR. Anos antes, em 1942, a rota da Aero-Portuguesa é imortalizada no filme “Casablanca”, pois era a única companhia a viajar para África na Segunda Guerra Mundial.

Hora então de voltar a 1953. Ou antes, a 1955, ano do primeiro relatório e contas completo disponível. Segundo este e os relatórios dos anos seguintes, a TAP foi crescendo gradualmente nos primeiros dez anos de vida privada, passando de 27 mil passageiros em 1954 para 200 mil em 1963. Neste período, porém, a companhia continuava a apresentar problemas financeiros. A empresa sofreu com a aposta nos aviões Super Constellation, atingindo em 1958 “uma situação deficitária de 66 967 001$, constituída por amortizações relativas ao material Super Constellation não cobertas pelas receitas de exploração, situação essa que representava já um agravamento de 17 mil contos em relação a 1957, que, por seu turno, apresentava um agravamento do saldo negativo de 1956, e sucessivamente”, explica o R&C de 1959. Neste ano, o Estado acaba por aceitar um “débito total de 82 690 699$, como a sua comparticipação nos encargos dos exercícios anteriores”, valor que incluía já a fatia referente a 1959. “Solucionado este problema basilar, ficaram criadas as condições para se resolverem os restantes e para preparar, em bases sólidas, o futuro desenvolvimento da companhia”, prometia a administração da TAP. Mas tal não se verificou, como se descobre no R&C de 1963.

“Resolvidos os problemas financeiros da companhia como descrito em 1959, tem subsistido, não obstante a boa vontade de todos os intervenientes, uma situação de factos pouco propícios ao normal desenvolvimento dos serviços e resultante, em parte, de atrasos na liquidação de contas com alguns organismos oficiais”, dizem as contas de 1963, ano que a TAP fechou com despesas de 577 mil contos e receitas de 571 mil contos.

Ao final de dez anos de vida, a TAP já empregava perto de 2 mil trabalhadores, dos quais 325 contavam com mais de dez anos de casa. A trajectória de crescimento continuou nos anos seguintes, em especial durante 1967-1973, quando “uma frota de oito aviões passou para 18” e o total de passageiros aumentou de 535 mil para 1,6 milhões. A barreira do milhão de passageiros foi quebrada em 1970, com 1,02 milhões. Por esta altura, a TAP era já uma empresa no verde, com lucro de 82 mil contos em 1972 e de 167,6 mil contos em 1973. Depois veio a revolução, a quebra no tráfego das colónias, o desaparecimento dos turistas e a crise petrolífera. Tudo junto, a TAP ficou com marcas que ainda hoje perduram.

É difícil imaginar melhor receita para deitar a baixo uma companhia aérea que a acima descrita e que a TAP enfrentou nesta altura. O aumento da pressão da sociedade sobre a ditadura começou a passar mais factura à companhia logo em 1973. “Correspondendo ao natural e necessário ajustamento dos salários à evolução do custo de vida, e por isso mesmo constituindo não só uma justa aspiração dos trabalhadores, mas também um desejo e uma preocupação da administração, não pode porém deixar de se assinalar o grande peso desse encargo nas contas”, sublinha a administração nas contas de 1973.

Na génese deste aumento salarial, porém, não esteve uma negociação tranquila: “É com profundo desgosto que temos de referir os lamentáveis incidentes que ocorreram nas instalações da companhia”, diz o documento, provavelmente a propósito da greve de 12 de Julho de 1973 nas oficinas da TAP, só resolvida com cargas policiais. Segundo o R&C de 1973, os aumentos custaram “cerca de 170 mil contos no ano, um dos factos que pesaram mais significativamente na gestão”. A explosão dos custos salariais, porém, ainda só estava a começar.

  A voz dos trabalhadores da TAP era uma das mais fortes e temidas nesta altura, razão pela qual “logo que eclodiu o Movimento das Forças Armadas, procurou o conselho [de administração] a Junta de Salvação Nacional [JSN] pondo-se à sua disposição e pedindo providências para salvaguarda do património e protecção para os serviços da empresa”. A 2 de Maio de 1974, a comissão sindical da transportadora entregou um caderno reivindicativo à JSN a exigir o controlo da empresa pelos trabalhadores, o saneamento da empresa e a investigação aos acontecimentos de Julho de 1973. Os trabalhadores concentram-se em frente ao edifício da administração. “Na iminência da interrupção parcial ou total do serviço”, explica o R&C de 1973 – escrito em Julho de 1974 –, “deliberou a JSN, em 7 de Maio, [...] que o Estado substituísse temporariamente a concessionária”, nomeando uma comissão administrativa (CA) para a TAP.

“Finalmente em 31 de Julho [1974], graças à interessada persistência do Sr. general Galvão de Melo, membro da JSN, [...] foram postas à nossa disposição instalações do ministério e foi determinado à CA, entretanto já demissionária, que pusesse ao nosso dispor os meios e informações de que necessitávamos para elaborar este relatório”, lê-se na espécie de relatório e contas de 1973. Neste documento ficamos ainda a saber que de Janeiro a Dezembro “o aumento médio do preço dos combustíveis” foi de 105%. Ainda assim, o ano deu 167,7 mil contos de lucro.

Já sobre o exercício de 1974 encontram--se apenas quadros de despesas e receitas da empresa. O ano foi de mais convulsão na TAP, persistindo ainda a crise petrolífera e com a companhia a registar quebras abruptas no número de passageiros, devido à situação nas ex-colónias e à redução da procura por Portugal como destino. Além disso, os custos salariais de 1973 para 1974 subiram 26,4%. Tudo somado, as contas fecharam no vermelho – 241 mil contos. Valor baixo em comparação com os prejuízos que se seguiriam.
Foi dez dias antes das primeiras eleições livres em Portugal que o IV Governo Provisório, chefiado por Vasco Gonçalves, decidiu nacionalizar as “indústrias-base”, a TAP e várias outras empresas. Por ora, “a indústria farmacêutica fica de fora [...] o sector farmacêutico costuma ser o último a nacionalizar numa operação de transição da economia de mercado para a economia planificada”, dizia o “Diário de Lisboa” de 16 de Abril de 1975, citando “fonte próxima do governo”. A 25 de Abril, PS (37,8%) dominaria as eleições, com o PCP a ficar-se pelos 12,4%. O I Governo Constitucional, porém, só viria a tomar posse em 1976, na sequência de novas eleições nesse ano.

No período entre 1973 e 1976, o quadro de pessoal da TAP cresceu de 8568 trabalhadores para 8946, mais 4,4%. O valor compara com a evolução dos custos salariais no mesmo período, que explodiram 109%, para mais de 2 milhões de contos. No R&C de 1976, a administração da agora empresa pública explica: “Foram revistas as tabelas salariais [...] aplicáveis aos trabalhadores da TAP, com efeitos retroactivos a Outubro de 1975.” Neste ano, o Estado foi chamado a injectar 800 mil contos na companhia, que mesmo assim registou um prejuízo de 348 mil contos.

Além do impacto dos custos salariais nas contas, outros efeitos sofridos pela TAP no início dos anos 70 continuavam a sentir-se, com a companhia a perder 40% das receitas das ex-colónias em 1976 e a registar “tráfegos bastante baixos”. Ainda assim, foram transportados 1,4 milhões de passageiros nesse ano, mais 11% que em 1975. Em 1977 seriam 1,6 milhões. Mas nem isso melhorou as contas ou o ambiente: “Durante 1977, a difícil situação financeira e as complexas condições sócio-laborais mantiveram a empresa numa linha de inércia, não tendo havido qualquer investimento vultuoso”, explicam as contas desse ano. O Estado injectou mais 500 mil contos, mas “os capitais próprios têm-se revelado cada vez mais insuficientes”, lamentava a administração. Nem assim houve contenção: a factura com salários já superava os 2,3 milhões de contos, graças a nova revisão salarial, que ainda reservou 107,4 mil contos para o pessoal “em retroactivos relativos a 1976”. A empresa fechou 1977 com um prejuízo de 273 mil contos, mais de metade resultante “de greves”.

Nos anos seguintes o cenário continuou negro, com sucessivas perturbações laborais a marcarem o dia-a-dia, os prejuízos a crescerem ao mesmo ritmo que os passageiros, seguindo-se o FMI e a desvalorização cambial que fez disparar os custos com combustíveis. A TAP acabou por assinar, em 1980 e 1985, dois acordos de saneamento financeiro com o Estado.

Em 1984, a TAP batia os 2 milhões de passageiros e começava a procurar uma rota para se endireitar, tarefa que ainda agora não terminou mas que chegará ao fim – pelo menos no que toca ao Estado – em 2013. Será o desfecho da eterna reprivatização da empresa, 60 anos depois do início da primeira aventura da TAP em mãos privadas.

Por Filipe Paiva Cardoso, publicado em 20 Out 2012 no I

sábado, 18 de agosto de 2012

A SAA, South African Airways, é racista


A companhia aérea South African Airways (SAA) anunciou que não admitirá pilotos-cadetes de raça branca para os seus quadros de pessoal, pretendendo com a medida "ajustar a demografia humana da empresa à demografia do país".

O jornal Beeld, que hoje noticiou a nova política de admissões da transportadora aérea nacional, relatou o caso de um jovem candidato, detentor de uma licença de piloto comercial, que foi sumariamente rejeitado pela SAA por ser branco.

Na sequência da reportagem, o porta-voz da empresa confirmou ao jornal que, ao abrigo dos novos regulamentos internos, a SAA não admite mais pilotos para treino que sejam de raça branca, considerando a medida no âmbito da política oficial de ação afirmativa e que se destina a "inverter as
desigualdades do passado".

"Apenas 15 por cento dos nossos pilotos são não brancos, e nesses incluem-se indianos e mestiços. Os restantes são brancos e 91 por cento do sexo masculino", explicou o porta-voz, Kabelo Ledwaba.
Ledwaba reiterou que a SAA apenas admitirá pilotos, ou pilotos-cadetes, de raça branca, em casos em que não consiga encontrar ou recrutar não-brancos para as tripulações das suas aeronaves.
Reagindo à notícia, a maior força da oposição parlamentar (a Aliança Democrática, AD), considerou "lamentável que a SAA tenha decidido excluir pessoas dos seus programas de treino de pilotos, com base na raça ou género".

"Nenhum sul-africano deveria ser excluído do mercado de trabalho com base na cor da sua pele ou na combinação de cromossomas que por acaso possui", disse a deputada da AD Natasha Michael.
Michael referiu que "a descriminação racial era o conceito do apartheid e não tem lugar na Africa do Sul democrática", afirmando que a Aliança Democrática é inequivocamente contrária à ideia de impor quotas raciais de forma generalizada porque tal atitude é uma forma de descriminação tão
grave como o foi o regime do "apartheid".

Também o sindicato Solidariedade criticou severamente a companhia aérea estatal na sequência das notícias vindas hoje a lume. O seu secretário-geral, Dirk Henman, ameaçou lançar uma campanha destinada a desviar passageiros da SAA para outras companhias aéreas se a política de admissões não for de imediato abandonada a favor de outra mais justa e equilibrada. 

Fonte: Lusa/SOL

quinta-feira, 5 de julho de 2012

Sucessor do Concorde, vai de Londres a Sidney em 4 horas

A Boeing juntou-se à Nasa e à Gulfstream para construir o sucessor do Concorde: trata-se de um avião supersónico capaz de voar de Londres, a Sidney, na Austrália, em apenas quatro horas. 

Actualmente, os aviões de passageiros levam cerca de 21 horas para cumprir esse trajecto. 

As informações são do Daily Mail.

Os construtores devem revelar os protótipos do "novo Concorde" num show aéreo na cidade de Farnborough 

A aeronave deverá voar a uma velocidade de 2.500 milhas por hora (cerca de 4.000 km por hora). As três empresas acreditam que estão perto de reduzir o ruído sónico, que tanto incomodava, nas antigas aeronaves supersónicas.

Os amantes da aviação já aguardam com grande expectativa as novas informações sobre o novo avião.

Materiais mais leves, motores mais avançados e fuselagens menores podem permitir que os estes jatos viagem até duas vezes mais rápido que o Concorde — que já era duas vezes mais veloz que as aeronaves comuns. 

Fonte: R7

segunda-feira, 11 de junho de 2012

O Jumbo Boeing 747-8 Intercontinental, já voa com as cores da Lufthansa

A Lufthansa foi a primeira empresa aérea do mundo a operar voos de linha com o novo Jumbo Boeing 747-8 Intercontinental ao estrear, Frankfurt – Washington, D.C., na última sexta, dia 1° de Junho. 

A versão mais desenvolvida do Jumbo Jet e sensivelmente mais silenciosa e económica, descolou de Frankfurt às 9h50 e aterrou, conforme previsto, às 12h45 hora local no Dulles International Airport em Washington. 

A bordo do primeiro voo comercial viajaram Christoph Franz, presidente da Deutsche Lufthansa AG, e Elizabeth Lund, vice-presidente da Boeing e directora executiva do programa 747, acompanhados por uma delegação de jornalistas internacionais, parceiros e clientes. Inicialmente, o mais novo avião símbolo da Lufthansa voará a rota entre as duas cidades, seis dias por semana (diariamente, excepto às terças-feiras). 

 “O Boeing 747-8 é um avião excepcional”, disse Christoph Franz. “Com a utilização do 747-8 na nossa frota, a Lufthansa passa a dispor de um produto novo que não só enfatiza o nosso compromisso com inovações, tecnologia e eficiência, mas que também oferecerá aos nossos clientes uma percepção totalmente nova de voar. A Lufthansa terá o prazer de ampliar a malha aérea do novo 747-8 para outros destinos nos EUA e na Índia ainda este ano.” 
 
O Boeing 747-8 Intercontinental é resultado da parceria entre Boeing e Lufthansa que já dura mais que 50 anos. É um avião totalmente novo, mas baseado nas características positivas e comprovadas pela Lufthansa durante mais de 40 anos de uso da série Boeing 747. As asas contam com aerodinâmica sensivelmente melhorada e pontas totalmente redesenhadas. Além disso, o avião oferece melhoras sensíveis na eficiência ecológica: as turbinas Gent GEnx-2B consomem menos querosene e chegam a uma nítida melhora de 15% na eficiência de combustível e emissão de CO2 por passageiro. As emissões de ruídos também ficaram 30% menores. 
 
“É uma grande honra poder comemorar com a Lufthansa o início das operações do 747-8 Intercontinental”, disse Elizabeth Lund. “A Lufthansa contribuiu decisivamente com muitas sugestões para desenvolver o novo “rei dos ares” do século 21. Temos a certeza de que todos ficarão satisfeitos: a Lufthansa devido às operações eficientes e confiáveis, os moradores perto dos aeroportos, devido à redução das emissões de ruídos e os passageiros devido à nova e ampla decoração da cabine.” 
 
A Nova Business Class tem cama horizonta.O novo assento oferece excelente conforto para deitar e sentar, espaço adicional para guardar os pertences e sistema individual de entretenimento com monitores de 15 polegadas, sensivelmente maiores. Para transformar o assento numa confortável cama horizontal com 1,98 metro de comprimento, basta apertar um botão. Totalmente nova é também a configuração dos assentos em forma de “V”, onde cada dois assentos estão diagonalmente opostos um ao outro, voltados para o eixo central.Devido a esta configuração, a distância entre os dois assentos, á altura dos ombros praticamente duplicou, oferecendo privacidade ainda maior aos passageiros da Business Class.  

Os passageiros da First Class são acomodados na parte da frente do deque principal, o local mais silencioso do avião – o que se deve ao isolamento da parede externa do avião, às cortinas da cabine que absorvem ruídos específicos e à protecção do piso que elimina o ruído de passos. Cada um dos oito assentos First Class pode ser transformado numa cama de 2,07 metros de comprimento e 80 centímetros de largura, permitindo aos passageiros sono profundo e reconfortante. Com a nova Business Class, a exclusiva First Class e assentos cada vez mais elaborados com Video Entertainment individual na Economy Class, o novo “Jumbo” oferece aos passageiros qualidade de ponta em todas as classes. 
 
Medindo 76,3 metros, o Boeing 747-8 é 5,6 metros mais comprido que seu antecessor, o Boeing 747-400. O novo jumbo Lufthansa oferece espaço a 362 passageiros, dos quais oito na First Class, 92 na Business Class e 262 na Economy Class.

 A Lufthansa receberá 20 Boeing 747-8 até 2015, cinco dos quais durante o ano em curso, a serem operados nas rotas de Frankfurt para os EUA e para a Índia. [www.lufthansa.com ].

Fonte: Portal Fator Brasil / Voarnews

sábado, 26 de maio de 2012

Airbus procura engenheiros, técnicos e gestores.

A fabricante europeia de equipamento aeronáutico está a recrutar engenheiros, técnicos e gestores para ocuparem postos de trabalho nos programas de novos aviões. As candidaturas duram entre hoje e dia 28 de Maio, próxima segunda-feira. 

A Airbus lançou um Programa de Recrutamento Internacional para contratar engenheiros, técnicos e gestores para ocuparem postos de trabalhos programas de novos aviões, revela a empresa em comunicado enviado à imprensa. As candidaturas devem ser enviadas através do site da empresa para ocupar posições em França, Alemanha, Espanha e Reino Unido. 

A empresa procura candidatos com um mínimo de três a cinco anos de experiência profissional e um bom nível de inglês, lê-se no comunicado. Nalgumas funções serão valorizados conhecimentos de alemão, francês e espanhol. 

As candidaturas que forem seleccionadas serão escolhidas para que os candidatos se desloquem no próximo dia 30 de Junho a local a ser anunciado pela empresa. 

“Além da possibilidade de trabalhar em tecnologia de vanguarda, a Airbus oferece a oportunidade de trabalhar num ambiente apaixonante e multicultural e é uma grande oportunidade para desenvolver uma carreira internacional”, refere o vice-presidente executivo da companhia, Thierry Baril, no comunicado. 

A Airbus prevê contratar quatro mil novos colaboradores este ano, depois dos 4,5 mil contratados no ano passado. Níveis de contratação com que se propõe fazer face ao aumento da sua carteira de encomendas equivalente a um período de sete a oito anos de produção. A companhia pretende ainda continuar o seu programa de desenvolvimento de aviões como o A320neo e a família dos A350. 

Fonte: http://www.jornaldenegocios.pt

sexta-feira, 11 de maio de 2012

Sabem qual é o limite de peso que um assento de avião suporta?

O que acontece quando o peso dos passageiros ultrapassa o limite regulamentado para um assento de avião?

Desde meados da década de 50, as companhias aéreas norte-americanas adoptaram como padrão a fabricação de poltronas que aguentam até 77 quilos, visando manter a segurança dos passageiros. Contudo, o que fazer quando a população engordou o suficiente para ultrapassar esse limite?

Como o peso médio dos americanos é de 74 kg para as mulheres e de 88 kg para os homens, vários cientistas e engenheiros decidiram realizar uma série de testes para descobrir se esse sobrepeso pode oferecer algum tipo de risco para quem está dentro do avião.

De acordo com Robert Salzar, cientista do Centro de Biomecânica Aplicada da Universidade de Virgínia, os quilos a mais podem fazer com que a poltrona não se comporte como deveria no caso de um acidente. Isto porque, segundo ele, o peso extra diminui a absorção de energia do assento, o que significa que o passageiro não está devidamente protegido.

Mas Salzar não é o único a preocupar-se com esse detalhe com que muitas das companhias aéreas parecem não se importar — principalmente pelo facto de a própria regulamentação estar desactualizada. Numa entrevista ao jornal The New York Times, o engenheiro de um fabricante de modelos usados nos testes da pesquisa, Yoshihiro Ozawa, explicou que não há nenhum estudo que mostre que o limite actual continua igualmente seguro como na metade do século passado.

Outro ponto apontado pela pesquisa é a própria utilização do cinto de segurança. Por mais que ele seja regulável, passageiros obesos podem ter problemas ao utilizá-los em alguns casos. Isso faz com que muitos deles prefiram voar sem o acessório, colocando-se em risco no caso de uma turbulência. O problema é que, por causa do excesso de peso, esses impactos podem resultar em ferimentos realmente sérios.

Como lembra o professor de emergência médica da Universidade de Buffalo, Dietrich Jehle, os passageiros que voam sem o cinto podem se machucar com mais gravidade, principalmente porque o impacto é calculado a partir da massa e da velocidade do corpo.

Fonte: The New York Times / Techmundo

sexta-feira, 20 de abril de 2012

Jetstar Statement on JQ57

Jetstar is using an incident involving cockpit distraction on one of its flights as part of its regular training for pilots.

On 27 May 2010, JQ57 from Darwin to Singapore cancelled its initial approach into Changi Airport because pilots detected the aircraft was not fully configured for landing by the time it reached 500ft. The aircraft, an A321, landed safely and without incident shortly afterwards.

These cancelled landings – called ‘go arounds’ – are standard procedure for all airlines and happen every day at airports around the world.

A report released today by the ATSB into JQ57 showed that the pilots – both highly experienced and with a combined total of 17,000 flying hours – became distracted by a combination of factors. This distraction led to the pilots’ deciding to perform a go-around.
The ATSB report made no findings against Jetstar, nor did it find any fault with Jetstar’s policies or procedures. The safety of the aircraft was never compromised.

Jetstar’s Chief Pilot, Captain Mark Rindfleish, said: “We take a very conservative approach to how far before touchdown an aircraft should be completely configured for landing. In the case of JQ57, pilot distraction meant all the landing checklist items weren’t completed before the aircraft passed an altitude of 500ft, at which point a go-around was required under our operating procedures.

“Human factors, like distraction, are why airlines have so many procedural safeguards built into how they fly. The combination of factors on JQ57 has provided new learnings and the opportunity to add to these safeguards, which we take very seriously.”

As well as making JQ57 a case study in its training on the potential for cockpit distraction, Jetstar has also:
  • Added an item to the takeoff checklist providing a reminder to pilots to ensure their mobile phones are switched off. This is a result of the investigation finding one of the pilot’s phones was inadvertently left on and automatically picked up messages on approach to Changi Airport, adding to distraction in the cockpit.
  • Increased the mandatory distance for the landing checklist to be completed from 500ft above the airport to 1,000ft as an additional safeguard.
  • Through training, reinforced the importance of crew ensuring they use mandatory rest periods in between duties effectively.
Fonte:http://www.jetstar.com/mediacentre/latest-announcements/detail?Id=c7009968-e3c6-4447-abf8-07c1db244967&language=en#.T5GK9DLG3z8.facebook

Comandante aterra, ao telemóvel?!?!

Qualquer um sabe que usar o telemóvel enquanto se está ao volante de um meio de transporte é um risco enorme e, portanto, algo que não se deve fazer. Especialmente, quando esse “meio de transporte” é um avião comercial. Aparentemente houve um piloto que não seguiu à risca o conselho e quase provocou um desastre  que poderia ter sido fatal para algumas centenas de pessoas.

Ao preparar-se para aterrar em Singapura, o voo JQ57, da JetStar teve que abortar a aterragem a menos de 120 metros do chão porque o comandante, entretido com o seu telemóvel, se esqueceu de baixar o trem de aterragem. 
 
O piloto?!?! 
 
No controle de um avião com 220 passageiros a bordo !?!?

O telemóvel, que o piloto acabara de ligar, começou a tocar alertas de mensagens quando o avião atingiu os 700 metros. 

O co-piloto percebeu que o comandante estava “preocupado”. Foi quando este o informou que estava a tentar desbloquear o telemóvel para então o desligar. O que seria perfeitamente normal se ele, com as suas 13 mil horas de voo, se tivesse lembrado dos procedimentos padrões para activar o trem de aterragem.

A 300 metros do chão, o co-piloto verificou os instrumentos e sentiu que estava a faltar qualquer coisa, embora não soubesse dizer o que era apesar das suas 4 mil horas de experiência no ar. A 220 metros, um aviso sonoro na cabine alertou os pilotos de que o trem de aterragem não tinha sido baixado. A 200 metros, o comandante tentou accionar a engrenagem, mas naquela altura outro alerta sonoro informou que o avião estava abaixo dos 150 metros, muito próximo do chão para accionar e realizar efectivamente a aterragem com segurança.

O co-piloto disse aos investigadores que nesse momento, ele já estava pronto para dar inicio á "abortagem" a fim de evitar uma catástrofe. A uma perigosa e mínima distância de 120 metros, segundo o próprio disse. 
 
Resta saber, depois de se saber desta história, se a Jetstar terá clientes para os seus aviões. 

Fonte: TheAge/Gizmodo/IFR Online

sábado, 14 de abril de 2012

Falar inglês, é problema para os pilotos brasileiros

Provar o conhecimento na língua inglesa tornou-se num problema para os pilotos brasileiros que procuram voar nas rotas internacionais. 

A regra foi criada há cinco anos pela Icao (organização que regula a aviação internacional) para aumentar a segurança dos voos. Em Março de 2009, passou a ser obrigatório no Brasil o piloto provar, por meio de um teste oral, que domina o inglês. 

O exame é aplicado pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), em Brasília, e por sete empresas credenciadas em outras capitais. 

Desde 2007, segundo números oficiais da Anac, 8.549 fizeram a prova e 2.197 (25,7%) não estavam habilitados.

Neste ano, em Janeiro e Fevereiro, 78 foram avaliados e 45 não passaram (57,6%).

Um em cada quatro pilotos brasileiros que fizeram as provas de inglês desde 2007 foi reprovado.

O Sindicato Nacional dos Aeronautas critica o nível de exigência da prova brasileira. "Queremos apenas ter a certeza que a nota aqui é a mesma de outros lugares. Que haja um padrão. Como é que um comandante pode ser entendido por avaliadores americanos ou ingleses e não por brasileiros?", diz o presidente do sindicato, Gelson Fochesato. 

Para criar a avaliação no Brasil, a Anac afirma ter contratado um grupo de especialistas em linguística.Segundo a agência, todas essas empresas participaram de um processo de credenciamento e são fiscalizadas. 

Até hoje, 185 profissionais da área recorreram a outros países e conseguiram comprovar a proficiência. 
 
A nota mínima para aprovação no exame de inglês da Anac é quatro. Os aprovados com essa nota precisam refazer o exame a cada três anos. 

A nota cinco corresponde ao nível avançado e exige reavaliação a cada seis anos. A nota seis é a mais alta. Para estes casos é desnecessário passar por outras provas. 

O piloto Geraldo Piquet, 67, voa há 25 anos. Desde que soube da exigência, fez três provas. Foi aprovado com nota 4 na primeira (mínimo exigido) e quando ela expirou, no ano passado, tentou prestar o exame mais uma vez. "Não passei, por isso estou tentando este ano outra vez." 

"Eles são muito exigentes. Além do nosso nervosismo, eles usam uma gravação de situação hipotética de pane que nos apanha de surpresa. No avião, estamos a controlar situação, e  sabemos logo qual é o problema." 
 
Fonte: FolhaSP/do IFR ONLINE

terça-feira, 28 de fevereiro de 2012

IPads substituem, os maps de voo nos aviões

A Administração Federal de Aviação (FAA) dos Estados Unidos permitiu que mapas em papel sejam substituídos por iPads nas cabines de pilotagem dos aviões.

Após três meses de experiências minuciosas com o iPad, a FAA permitiu à companhia «Executive Jet Management» o uso de iPads em substituição dos mapas de papel. Embora a «Executive Jet Management» seja a primeira empresa a ter o visto de uso de iPads, toda a frota de aviação poderá pedir a autorização a partir de Maio., refere o «Wired».

Para a aprovação do iPad como ferramenta de aviação, foram realizados testes rigorosos de descompressão rápida a partir de uma altitude de 51 mil metros de forma a assegurar que o «tablet» não interfere com os equipamentos electrónicos de navegação das cabines de pilotagem. Os testes foram ainda realizados em 10 aviões conduzidos por 55 pilotos em 250 voos.

Jeff Buhl, gerente da Jeppesen, empresa mentora da aplicação Mobile TC confirmou que o sistema operacional da Apple mostrou-se «extremamente estável», durante os testes. No entanto, Jeff Buhl refere que numa eventual baixa de sistema são necessários apenas «quatro a seis segundos» para que recupere, diz o «Wired», mas que cada companhia deve não deve descurar de um procedimento auxiliar para lidar com falhas de software.

A FAA frisou que com a utilização do iPad, «serão substituídos cerca de 25 quilos de manuais e gráficos que o iPad pode suportar». Os iPads foram submetidos a avaliações pormenorizadas durante três meses.

sábado, 25 de fevereiro de 2012

Pesquisa revela que metade dos pilotos dorme, no comando dos aviões

Depois da divulgação das novas regras da Aviação Civil Europeia, entre elas a de que os pilotos podem voar por até 22 horas sem dormir antes de aterrar, líderes de associações e sindicatos de pilotos realizaram uma pesquisa que revelou que 43% desses profissionais admitiram ter dormido no cockpit durante os voos, e que esse número é provavelmente ainda maior.

As novas regras servirão para acomodar melhor as horas de voo, mas tanto tempo sem descansar pode resultar num grande risco para a segurança pública. 

A pesquisa revelou que a nova proposta de horas de voo deixará os pilotos extremamente fatigados, como se estivessem embriagados depois de beber cinco latas de cerveja, ultrapassando em quatro vezes o limite legal de consumo de álcool para pilotar.

O estudo realizado pela Balpa — Associação Britânica de Pilotos — também concluiu que, se aprovadas, as novas regras vão aumentar a carga de trabalho em 17%, elevando a probabilidade de que algum acidente aconteça depois de 13 horas de trabalho em 5,5 vezes.

Fonte: Tecmundo

quinta-feira, 23 de fevereiro de 2012

Aeroporto na praia...



Air Flamingo, Sexo nas Nuvens

Uma empresa aérea da cidade de Cincinnati, nos Estados Unidos, oferece aos seus passageiros a possibilidade de fazer "sexo nas alturas".
 
Por cerca de € 320 á hora qualquer casal tem direito a cama, champanhe, chocolate e também à discrição do resto da tripulação, durante o voo de uma hora.

A Flamingo Air, promete no seu site uma experiência inolvidável, para qualquer casal que goste de experimentar sensações fortes, ao voar num dos seus aviões.

A ideia surgiu de uma aposta entre os pilotos da companhia aérea. Estes apostaram, que ninguém conseguiria convencer os casais, a praticar as suas fantasias sexuais durante um voo.

Em 1991,a Air Flamingo  passou a oferecer o serviço "especial". Desde então, segundo a companhia, milhares de passageiros já passaram pela experiência.

A aposta acabou por se transformar numa oportunidade de negócios. Por 450 US dólares, cerca de 320 Euros, os casais têm direito a cama, champanhe, chocolate e também a garantia de que a tripulação, será discreta e não interferirá no romance dos seus passageiros, já que a única coisa que separa a suite, da cabine do piloto é uma cortina.

O capitão David McDonald, que pilota muitos dos voos, garante indiferença total, ao que possa acontecer na cabine dos passageiros, no entanto, revelou ao site da rede de TV de Cincinnati WCPO que já foi atingido por um salto alto e por uma rolha de champanhe.

A empresa afirma que 90% das reservas da companhia são feitas por mulheres, que buscam uma experiência romântica diferente.

O voo dura uma hora e os clientes podem escolher entre alguns itinerários. A época de maior demanda pelo serviços, é o Dia dos Namorados.

Fonte: BBC Brasil via iG / Aviation News

sexta-feira, 17 de fevereiro de 2012

Saiba como são as primeiras classes pelo mundo

Evitar filas e esperas, ter acesso às salas VIP e ser tratado como alguém especial. Estas são algumas das vantagens de quem viaja na primeira classe. Mas a mordomia não acaba por aí. As linhas aéreas buscam cada vez mais apaparicar um tipo de viajante exigente, que está disposto a pagar pelo melhor. 
 
Laiam aqui como são as melhores e mais confortáveis cabines de primeira classe.

Singapore Suite, da Singapore Airlines
A Singapore Airlines foi a primeira linha aérea a contar com os imensos aviões Airbus A380, com capacidade para até 850 passageiros. Estas aeronaves contam com suítes de luxo como a Singapore Suite, com poltrona e camas separadas, armário, refeições gastronómicas e champanhe à vontade. As suítes, individuais e privativas, podem ser unidas para receber casais.

US Airways Envoy Suite Next Generation Business Class
A linha aérea americana US Airways traz nos seus voos internacionais uma nova geração de suítes de luxo, criada na sua classe de negócios. As poltronas tornam-se camas nas quais se pode deitar e descansar até ao seu destino. As suítes Envoy estão disponíveis nos aviões A330 da US Airways.

Suíte de Diamante Etihad Airways
De Abu Dhabi, a Etihad Airways é a linha aérea nacional dos Emirados Árabes Unidos. Voar na Suíte de Diamante da primeira classe da Etihad é uma experiência única que renova o conceito de viagens de luxo. Os passageiros têm uma suíte espaçosa, com uma poltrona, que dá massagens, e que se transforma numa cama, mini-bar, internet e uma TV pessoal de 23 polegadas. Tudo isto pode ser aproveitado com um serviço de comidas à la carte durante toda a viagem.

Cabine particular da Jet Airways Londres-Mumbai
A frota de aviões Boeing 777-300 ER da linha aérea indiana Jet Airways, que efectua os voos entre Mumbai e Londres, foi inteiramente configurada de maneira luxuosa. Mas as cabines particulares são o grande destaque destes voos. Separadas por portas deslizantes que garantem privacidade aos passageiros, têm duas poltronas que viram uma cama espaçosa, com TV de 23 polegadas e refeições gastronómicas servidas em pratos de porcelana.

Primeira classe da Lufthansa
Além de oferecer um luxuoso terminal VIP no aeroporto de Frankfurt para os passageiros de primeira classe, a empresa oferece acomodações de luxo em seus Boeings 747-400. Durante a viagem, os passageiros dispõem de poltronas que não apenas são confortáveis: elas também são acompanhadas por uma cama situada ao lado. Cortinas e isolamento contra o barulho dão ainda mais tranquilidade para chegar descansado ao seu destino.

Primeira Classe da JAL
A empresa japonesa Japanese Airlines, mais conhecida como JAL, oferece aos seus passageiros cabines com o melhor do luxo para voos internacionais. As poltronas, projectadas de maneira ergonómica para um conforto maior, são feitas de couro de excelente qualidade e reclinam até se transformar numa cama, com travesseiros que ajudam a garantir uma boa noite de sono após assistir a um dos numerosos filmes disponíveis na TV.

Primeira classe da Emirates Airlines A380
A linha aérea Emirates Airlines, com sede em Dubai, foi a primeira a oferecer aos passageiros da primeira classe de seus voos em Airbus A380. Nela há chuveiros para que eles possam chegar de banho dado e trocados para as suas reuniões de negócios. São dois chuveiros com kits de produtos de spa. Os passageiros contam com cabines fechadas, com poltronas que viram camas com colchão e serviço de bordo disponível durante todo o voo, com bebidas variadas e pratos gourmet.

First da British Airways
Principal linha aérea do Reino Unido, a British Airways tem a reputação de oferecer um excelente serviço aos seus passageiros. A primeira classe da British, conhecida como a First, tem um design inovador, numa cabine com uma cama cerca de 60% maior do que na antiga primeira classe. O novo sistema de iluminação dá uma luz natural e a poltrona, frente a uma TV de tela plana com numerosos canais, programas e filmes.

La Première da Air France
Chamada de La Première, a primeira classe da Air France e uma garantia de ter uma viagem tranquila e agradável. As poltronas eclinam-se ate virar camas e os passageiros podem disfrutar refeições de deliciosa gastronomia francesa em mesas espaçosas, assistindo a um dos muitos filmes que passam nas telas planas individuais e bebendo vinhos de grande qualidade. Além de, claro, muito champanhe.

Fonte: Terra